Katonai repülőterek Magyarországon
- Téma indítója luperator
- Indítva
Megnéztem az egykori kunmadarasi repteret. Az ember szíve elszorul ha meglátja ezt a jól kiépített bázist a több tucat hangárjával az enyészet karjaiban... A 29-eseink meg a szabad ég alatt mentek tönkre.https://maps.google.com/?ll=46.911194,19.756481&spn=0.003141,0.008256&t=h&z=18
Kiskunlacházán 70-es évektől beton fedezékeket építettek a gépeknek, összesen 44-et: https://maps.google.com/?ll=46.911194,19.756481&spn=0.003141,0.008256&t=h&z=18
Tököl:https://maps.google.com/?ll=46.911194,19.756481&spn=0.003141,0.008256&t=h&z=18
Börgönd:https://maps.google.com/?ll=46.911194,19.756481&spn=0.003141,0.008256&t=h&z=18
Sármellék:https://maps.google.com/?ll=46.911194,19.756481&spn=0.003141,0.008256&t=h&z=18
Kiskunlacházán 70-es évektől beton fedezékeket építettek a gépeknek, összesen 44-et: https://maps.google.com/?ll=46.911194,19.756481&spn=0.003141,0.008256&t=h&z=18
Tököl:https://maps.google.com/?ll=46.911194,19.756481&spn=0.003141,0.008256&t=h&z=18
Börgönd:https://maps.google.com/?ll=46.911194,19.756481&spn=0.003141,0.008256&t=h&z=18
Sármellék:https://maps.google.com/?ll=46.911194,19.756481&spn=0.003141,0.008256&t=h&z=18
antigonosz
Szerintem az M6-os nem bírna el egy Gripent. Alig van rajta forgalom ehhez képest folyamatosan javítani kell.
Az alagútra földet kellet hordani, hogy befedjék
De elég szélesek, szóval lehet aztán tényleg beférne egy Griff.
Miért nem bírná ki?
A Gripen súlya üresen 6,6 feltankolva 8,7 max. terheléssel 14 tonna, egy kamion 24-40 tonna között van. Persze egy kamion ritkán robog 250 km/h a pályán, és még ritkábban száll fel és le rá.
<blockquote rel="fip7">antigonosz
Szerintem az M6-os nem bírna el egy Gripent. Alig van rajta forgalom ehhez képest folyamatosan javítani kell.
Az alagútra földet kellet hordani, hogy befedjék
De elég szélesek, szóval lehet aztán tényleg beférne egy Griff.
Miért nem bírná ki?
A Gripen súlya üresen 6,6 feltankolva 8,7 max. terheléssel 14 tonna, egy kamion 24-40 tonna között van. Persze egy kamion ritkán robog 250 km/h a pályán, és még ritkábban száll fel és le rá. </blockquote>
...ház azért a felületi terhelése nem ugyanaz /fejvakarás/
<blockquote rel="fip7">antigonosz
Szerintem az M6-os nem bírna el egy Gripent. Alig van rajta forgalom ehhez képest folyamatosan javítani kell.
Az alagútra földet kellet hordani, hogy befedjék
De elég szélesek, szóval lehet aztán tényleg beférne egy Griff.
Miért nem bírná ki?
A Gripen súlya üresen 6,6 feltankolva 8,7 max. terheléssel 14 tonna, egy kamion 24-40 tonna között van. Persze egy kamion ritkán robog 250 km/h a pályán, és még ritkábban száll fel és le rá. </blockquote>
Egy kamionnak több kereke van, így sokkal nagyobb felületen oszlik el a tömeg.
Azért 20-30 le és felszállástól csak nem lesz nyomvályús az a szakasz. És egy délelőtt vígan le lehet aszfaltozni újra ha szükséges. Egyébként nem tudom a többi reptér betonja milyen állapotú de tlán Ferihegy és Pápa még jó, és azt hiszem Sármellék is újra van aszfaltozva.
<blockquote rel="szuvorov"><blockquote rel="fip7">antigonosz
Szerintem az M6-os nem bírna el egy Gripent. Alig van rajta forgalom ehhez képest folyamatosan javítani kell.
Az alagútra földet kellet hordani, hogy befedjék
De elég szélesek, szóval lehet aztán tényleg beférne egy Griff.
Miért nem bírná ki?
A Gripen súlya üresen 6,6 feltankolva 8,7 max. terheléssel 14 tonna, egy kamion 24-40 tonna között van. Persze egy kamion ritkán robog 250 km/h a pályán, és még ritkábban száll fel és le rá. </blockquote>
...ház azért a felületi terhelése nem ugyanaz /fejvakarás/
</blockquote>
Igaz!
Bár elvileg ki kellene bírnia, a svédek üzemeltetik őket autópályákról. A magyar autópálya építési tervek elvileg a német terveket veszik alapul, az hogy mit loptak ki a magyar pályákból csak sejtéseink vannak.
A dolog másik oldala, hogy ha nem gyakorolják a Gripenek üzemeltetését autópályákról, műutakról, akkor az nem is fog menni.
A probléma az, hogy az magyar autópályák általam ismert szakaszai nagyon sok helyen kritikán aluli állapotban vannak.
Már eleve kiesnek az ívek, a felüljárók környéke stb.
Szóval lehet, hogy egy szakasz egyébként alkalmas lenne repülőgép üzemeltetésre, csak éppen az útfelület minősége olyan, hogy egy gyakorlatlan úrvezető konkrétan simán elveszítheti rajta az uralmat.
Na most ezen kéne 270 km/h körüli tempóval rohangálni 3 viszonylag pici kerékkel...
Már eleve kiesnek az ívek, a felüljárók környéke stb.
Szóval lehet, hogy egy szakasz egyébként alkalmas lenne repülőgép üzemeltetésre, csak éppen az útfelület minősége olyan, hogy egy gyakorlatlan úrvezető konkrétan simán elveszítheti rajta az uralmat.
Na most ezen kéne 270 km/h körüli tempóval rohangálni 3 viszonylag pici kerékkel...
Autópályáknak messze nem kell olyan kritériumokat teljesíteniük, mint egy kifutópályának (legfőképp terhelés elviselésében).
Legtöbb (normális) országban építenek olyan egyenes szakaszokat a pályában ahol lehetséges repülők üzemeltetése (sokkal vastagabb betonalap, hővel szemben ellenállóbb, szilárdabb borítás).
Legtöbb (normális) országban építenek olyan egyenes szakaszokat a pályában ahol lehetséges repülők üzemeltetése (sokkal vastagabb betonalap, hővel szemben ellenállóbb, szilárdabb borítás).
Szerintem a BVR fegyvereket (is) el lehet felejteni, konfliktus esetére. Semmi esély arra, hogy engedélyezzék a birtokosaik a bevetésüket. A valagnyaló románok ellen biztosan nem.
A kialakult - atlanti - status quo elemi feltétele, hogy kontroll alatt legyen az illető térség hadászatilag és politikailag. Ezt valósította meg a NATO és folyik tovább az elmélyítése minden fronton. Maradjunk annyiban, hogy a Mauseren kívül 0 fegyver van a Gripenekhez.
<b>OFF:</b>
Háborús helyzetben az M6-os útnál gyatrább minőségű utak is megteszik – teherbírás szempontjából - vadászgépek fel- és leszállására, emiatt nem kell aggódnia senkinek.
Nyilván rendszeres repülőtérnek való használatkor relatíve hamar tönkremennének adott pályaszakaszok, de ehhez azért rendesen oda kellene tennie magát a légierőnek, pár tucat fel és leszállás nem tétel.
A kamionok 30-40 t terhelése több tengelyre oszlik el, ráadásul egy kamion kerekének a nyomást átadó felülete is relatíve igen nagy, azaz egy többtengelyű kamion okozta fajlagos felületi nyomás nem annyira vészes. Egy repülőgép leszállásakor ugyanakkor sokkal kisebb felületen adódik át nemcsak a gép súlyereje, hanem a mozgás és talajfogás („becsapódás”) miatt egy rövid ideig tartó lökésszerű (dinamikus) erő is fellép, ami fajlagosan többszörösen meghaladhatja egy guruló nehéz jármű által okozott viszonylag állandó felületi terhelést. Ez az elméletileg pontszerűen terhelés az előre mozgás miatt valójában egy sáv mentén ható magas értékű megoszló terhelésként fog működni, amiért a felületi nagyságukhoz képest nagyságrendileg vékonyabb lemezszerkezetek kimondottan hálásak.
A repülőterek kifutópályáinak pályaszerkezete ilyen típusú igénybevételekre van méretezve, ami azt jelenti, hogy fajlagosan nagy értékű és koncentráltan (közel pontszerűen) ható dinamikus terheléseket kell elviselnie huzamosabb időn keresztül különösebb károsodás nélkül.
---------------------------------------------------------------------------------------------------
<i>Kicsi szakmai kiegészítés, rajtam kívül valszeg csak a reptéri kutyát érdekli, de így borzasztó ügyes és okos lehetek én is plusz dobok némi szakmaiságot a témába.</i>
Az aszfaltburkolat önmagában egy hajlékony felületi szerkezet, teherbírás szempontjából az alépítmény kialakítása az, ami döntő.
Ckt vagy beton (vasalt beton, vasbeton) alépítmény már sokat segíthet pl. az alap- és kopórétegből felépített aszfaltozott útszerkezet teherbírásában, de önmagában ez is kevés lehet.
Az útpálya szerkezet teherbírása döntő részben nem a felső réteg (beton, aszfalt) nyomó- és húzószilárdságától (terhelhetőségétől) függ, hanem a burkolati rétegek alatti ágyazat kialakításától - Értsd: ágyazat anyagminősége (dolomit kőzúzalék, kohósalak, homokos kavics, darált beton, akármi) az ágyazati rétegek vastagsága (több rétegben terítve, kvázi szendvicsrendszerben), ágyazati rétegek anyagának szemeloszlása (a durvább szemcséjű rétegektől indulva felfelé egyre finomabb szemcséjű rétegek készülnek - jobb esetben persze), kiegészítő mesterséges rétegek (geotextília, georács, stb.), esetleg a felső ágyazati réteg mészhidrátos „utókezelésével”.
Nagyon fontos tényező az, hogy adott rétegen belül is a durvább és finomabb szemcsék eloszlása és aránya megfelelő legyen, ellenkező esetben a rétegen belül a kiékelődés nem valósul meg, ami terheléskor maradandó alakváltozást (összenyomódást) okoz – azaz a terhelés lokalitásában megsüllyed az ágyazat és úgy is marad, vályúk keletkeznek vagy egyszerűen beszakad az útburkolat. Az előnytelen szemmegoszlást utólagos tömörítéssel sem lehet igazán jól orvosolni.
Az ágyazat teherbírása ráadásul – és elsősorban - nem a tömörségtől (tömörségi fok) függ, hanem az E2 értéktől (második rugalmassági modulus).
A szakmában a mai napig sok mérnök kolléga még mindig a Tr gammát (tömörségi fok) vagy az új EC szerinti ID tömörségi indexet írja elő (persze ez is fontos), de statikus és dinamikus terhelésekre (felületi vagy vonalmenti megoszló és pontszerű terhelések során is) a legfontosabb helyszínen mérhető adat az ágyazat E2 értéke (MN/m2)!
Az egy külön probléma, hogy egyelőre nincs egzakt matematikai összefüggés az E2 érték és az ágyazatokra jellemző ágyazási tényező (C vagy K) között, ugyanakkor ipari padlók és térbeton burkolatok (padozatok) terhelésre történő méretezéséhez az ágyazási tényező kell.
Lassan másfél évtizede ipari padlókat is tervezek és eddig összesen kb. 25-30 ezer m2 padló és térbeton helyszíni kivitelezését irányítottam, emiatt tudom, hogy ez egy hatalmas probléma mindenhol.
Hosszú évek alatt jutottunk el oda, hogy mostanra hellyel-közzel megvan az empirikus összefüggés a C(K) ágyazási tényező előre felvehető tervezési értéke és a helyszínen mérhető E2 érték között – márpedig ezek nélkül egy padló/padozat/térbeton teherbírását nem lehet még közelítően sem meghatározni. Ez a tudás a szakmai berkekben szó szerint aranyat ér!
Tehát a felületszerkezetek teherbírása kevésbé függ a felső réteg szilárdságától, sokkal inkább a megoszló terhelést lefelé haladva „szétterítő” alépítményi/ágyazati rétegrend kialakításától, emiatt egy jó teherbírású ágyazatra épített leggyengébb minőségű betonpadozat is többet fog bírni, mint egy nokedli ágyazatra épített szupererős betonpadló.
A jó pályaszerkezet/ágyazat hasonlít a japán katana pengéjéhez – az ágyazatnál felülről lefelé haladva egyre kisebb nyomószilárdságú és egyre durvább szemcseméretű rétegek készülnek egészen a teherbíró altalajig, a japán penge is hasonló, csak nem fentről lefelé, hanem kívülről befelé haladva.
---------------------------------------------------------------------------------------------------
Ez egy haditechnikai oldal és biztpol rovat.
Pompás!
Az utak /hadiutak (bővebben polgári és katonai infrastruktúrák) tervezése/kivitelezése egyszerre haditechnikai és biztonságpolitikai kérdés is, tehát van itt helye a dolognak.
<b>Nem is OFF!</b>
Háborús helyzetben az M6-os útnál gyatrább minőségű utak is megteszik – teherbírás szempontjából - vadászgépek fel- és leszállására, emiatt nem kell aggódnia senkinek.
Nyilván rendszeres repülőtérnek való használatkor relatíve hamar tönkremennének adott pályaszakaszok, de ehhez azért rendesen oda kellene tennie magát a légierőnek, pár tucat fel és leszállás nem tétel.
A kamionok 30-40 t terhelése több tengelyre oszlik el, ráadásul egy kamion kerekének a nyomást átadó felülete is relatíve igen nagy, azaz egy többtengelyű kamion okozta fajlagos felületi nyomás nem annyira vészes. Egy repülőgép leszállásakor ugyanakkor sokkal kisebb felületen adódik át nemcsak a gép súlyereje, hanem a mozgás és talajfogás („becsapódás”) miatt egy rövid ideig tartó lökésszerű (dinamikus) erő is fellép, ami fajlagosan többszörösen meghaladhatja egy guruló nehéz jármű által okozott viszonylag állandó felületi terhelést. Ez az elméletileg pontszerűen terhelés az előre mozgás miatt valójában egy sáv mentén ható magas értékű megoszló terhelésként fog működni, amiért a felületi nagyságukhoz képest nagyságrendileg vékonyabb lemezszerkezetek kimondottan hálásak.
A repülőterek kifutópályáinak pályaszerkezete ilyen típusú igénybevételekre van méretezve, ami azt jelenti, hogy fajlagosan nagy értékű és koncentráltan (közel pontszerűen) ható dinamikus terheléseket kell elviselnie huzamosabb időn keresztül különösebb károsodás nélkül.
---------------------------------------------------------------------------------------------------
<i>Kicsi szakmai kiegészítés, rajtam kívül valszeg csak a reptéri kutyát érdekli, de így borzasztó ügyes és okos lehetek én is plusz dobok némi szakmaiságot a témába.</i>
Az aszfaltburkolat önmagában egy hajlékony felületi szerkezet, teherbírás szempontjából az alépítmény kialakítása az, ami döntő.
Ckt vagy beton (vasalt beton, vasbeton) alépítmény már sokat segíthet pl. az alap- és kopórétegből felépített aszfaltozott útszerkezet teherbírásában, de önmagában ez is kevés lehet.
Az útpálya szerkezet teherbírása döntő részben nem a felső réteg (beton, aszfalt) nyomó- és húzószilárdságától (terhelhetőségétől) függ, hanem a burkolati rétegek alatti ágyazat kialakításától - Értsd: ágyazat anyagminősége (dolomit kőzúzalék, kohósalak, homokos kavics, darált beton, akármi) az ágyazati rétegek vastagsága (több rétegben terítve, kvázi szendvicsrendszerben), ágyazati rétegek anyagának szemeloszlása (a durvább szemcséjű rétegektől indulva felfelé egyre finomabb szemcséjű rétegek készülnek - jobb esetben persze), kiegészítő mesterséges rétegek (geotextília, georács, stb.), esetleg a felső ágyazati réteg mészhidrátos „utókezelésével”.
Nagyon fontos tényező az, hogy adott rétegen belül is a durvább és finomabb szemcsék eloszlása és aránya megfelelő legyen, ellenkező esetben a rétegen belül a kiékelődés nem valósul meg, ami terheléskor maradandó alakváltozást (összenyomódást) okoz – azaz a terhelés lokalitásában megsüllyed az ágyazat és úgy is marad, vályúk keletkeznek vagy egyszerűen beszakad az útburkolat. Az előnytelen szemmegoszlást utólagos tömörítéssel sem lehet igazán jól orvosolni.
Az ágyazat teherbírása ráadásul – és elsősorban - nem a tömörségtől (tömörségi fok) függ, hanem az E2 értéktől (második rugalmassági modulus).
A szakmában a mai napig sok mérnök kolléga még mindig a Tr gammát (tömörségi fok) vagy az új EC szerinti ID tömörségi indexet írja elő (persze ez is fontos), de statikus és dinamikus terhelésekre (felületi vagy vonalmenti megoszló és pontszerű terhelések során is) a legfontosabb helyszínen mérhető adat az ágyazat E2 értéke (MN/m2)!
Az egy külön probléma, hogy egyelőre nincs egzakt matematikai összefüggés az E2 érték és az ágyazatokra jellemző ágyazási tényező (C vagy K) között, ugyanakkor ipari padlók és térbeton burkolatok (padozatok) terhelésre történő méretezéséhez az ágyazási tényező kell.
Lassan másfél évtizede ipari padlókat is tervezek és eddig összesen kb. 25-30 ezer m2 padló és térbeton helyszíni kivitelezését irányítottam, emiatt tudom, hogy ez egy hatalmas probléma mindenhol.
Hosszú évek alatt jutottunk el oda, hogy mostanra hellyel-közzel megvan az empirikus összefüggés a C(K) ágyazási tényező előre felvehető tervezési értéke és a helyszínen mérhető E2 érték között – márpedig ezek nélkül egy padló/padozat/térbeton teherbírását nem lehet még közelítően sem meghatározni. Ez a tudás a szakmai berkekben szó szerint aranyat ér!
Tehát a felületszerkezetek teherbírása kevésbé függ a felső réteg szilárdságától, sokkal inkább a megoszló terhelést lefelé haladva „szétterítő” alépítményi/ágyazati rétegrend kialakításától, emiatt egy jó teherbírású ágyazatra épített leggyengébb minőségű betonpadozat is többet fog bírni, mint egy nokedli ágyazatra épített szupererős betonpadló.
A jó pályaszerkezet/ágyazat hasonlít a japán katana pengéjéhez – az ágyazatnál felülről lefelé haladva egyre kisebb nyomószilárdságú és egyre durvább szemcseméretű rétegek készülnek egészen a teherbíró altalajig, a japán penge is hasonló, csak nem fentről lefelé, hanem kívülről befelé haladva.
---------------------------------------------------------------------------------------------------
Ez egy haditechnikai oldal és biztpol rovat.
Pompás!
Az utak /hadiutak (bővebben polgári és katonai infrastruktúrák) tervezése/kivitelezése egyszerre haditechnikai és biztonságpolitikai kérdés is, tehát van itt helye a dolognak.
<b>Nem is OFF!</b>
<b>Üdv Misinator!</b>
Örülök ha tetszett. A helyzet az, hogy mi is laikusok vagyunk, csak több a rutinunk a témában. ;D
-------------------------------------------------------------------------------
Közben Molni felvetett nekem egy észrevételt, így erre még kitérnék, szerintem hasznos infó.
Az aszfaltozott útpálya elsősorban nem a teherbírása miatt hátrányos repülőtérnek, hanem az alacsony hőállósága miatt. Minden további nélkül lehet megfelelő teherbírású aszfaltozott kifutópályákat is építeni (ismét az alépítmény-ágyazat kiemelt fontosságát hangsúlyozom), de ott, ahol sugárhajtóműves vadász/vadászbombázók üzemelnek, semmiképpen nem erőltetném.
Harci teherrel megpakolva ezek a gépek lapos szögben emelkednek, ráadásul jó hosszan, így minden további nélkül a második-harmadik egymást követő gép felszállásakor az aszfalt egy hosszabb sávon egyszerűen fellágyulhat és jelentősen deformálódhat – ez számtalan egyéb további hátrányt/kockázatot okozhat.
Az, hogy egy aszfaltozott főútvonal vagy autópálya alkalmas lehet-e vadászgépek le és felszállására nem kérdés: igen. De nyilván ez nem az általános üzemeltetésnek megfelelő és ideális állapotot jelent, hanem vis maiort, ahol például szétbombázták a reptereket miközben a gépek még fent voltak.
Egy aszfaltozott főút/autópálya ezerszer jobb a szántóföldnél – márpedig a gépeknek így vagy úgy, előbb vagy utóbb, de le kell majd jönniük. Ha a repterek kilőve, ez a következő legkisebb kockázatot jelentő megoldás.
Örülök ha tetszett. A helyzet az, hogy mi is laikusok vagyunk, csak több a rutinunk a témában. ;D
-------------------------------------------------------------------------------
Közben Molni felvetett nekem egy észrevételt, így erre még kitérnék, szerintem hasznos infó.
Az aszfaltozott útpálya elsősorban nem a teherbírása miatt hátrányos repülőtérnek, hanem az alacsony hőállósága miatt. Minden további nélkül lehet megfelelő teherbírású aszfaltozott kifutópályákat is építeni (ismét az alépítmény-ágyazat kiemelt fontosságát hangsúlyozom), de ott, ahol sugárhajtóműves vadász/vadászbombázók üzemelnek, semmiképpen nem erőltetném.
Harci teherrel megpakolva ezek a gépek lapos szögben emelkednek, ráadásul jó hosszan, így minden további nélkül a második-harmadik egymást követő gép felszállásakor az aszfalt egy hosszabb sávon egyszerűen fellágyulhat és jelentősen deformálódhat – ez számtalan egyéb további hátrányt/kockázatot okozhat.
Az, hogy egy aszfaltozott főútvonal vagy autópálya alkalmas lehet-e vadászgépek le és felszállására nem kérdés: igen. De nyilván ez nem az általános üzemeltetésnek megfelelő és ideális állapotot jelent, hanem vis maiort, ahol például szétbombázták a reptereket miközben a gépek még fent voltak.
Egy aszfaltozott főút/autópálya ezerszer jobb a szántóföldnél – márpedig a gépeknek így vagy úgy, előbb vagy utóbb, de le kell majd jönniük. Ha a repterek kilőve, ez a következő legkisebb kockázatot jelentő megoldás.
Akár két kazettás bombával vagy ilyen fejrészt hordozó csapásmérő robotrepülőgéppel végrehajtott támadás még a földön használhatatlanná teheti a honvédség tizennégy gépes Gripen-flottáját. A sebezhetőség oka, hogy a magyar haderőnek nincsenek megerősített repülőgép-fedezékei, és a tartalék repülőterekre való széttelepítést sem gyakorolják.
Ha bekövetezik a legrosszabb, és kitör a háború, a több százmilliárd forintos, Svédországtól lízingelt vadászgépek néhány másodperc alatt megsemmisülhetnek a földön anélkül, hogy akár egyetlen bevetést is tudnának repülni. A hivatalos propaganda által természetesen elhallgatott sebezhetőség közvetlen oka, hogy a gépeket jelenleg az első Orbán-kormány alatt, hibás koncepció alapján megvalósított NATO-beruházás révén olyan könnyűszerkezetes hangárokban tárolják, amelyek legfeljebb az időjárástól védik meg őket, találatoktól semmi esetre sem.
A kérdés egyrészt az Oroszországgal szembeni új hidegháborús viszony, valamint a Gripenek kecskeméti bázisán rövidesen kezdődő nagyszabású, a kettős, civil-katonai hasznosítást célzó átépítés miatt került ismét a terítékre – egyelőre azonban semmi nyoma, hogy a magyar döntéshozók figyelembe vennék a földi túlélőképesség növelését, amelyet a megváltozott katonapolitikai viszonyok közepette általánosságban a szövetség is szorgalmaz.
A hiányosság szakmai körökben közismert, de mindeddig háttérbe szorult, mert a hidegháború vége óta a magyar katonai vezetés is magáévá tette azt a nézetet, hogy klasszikus honvédelmi, területvédelmi harcra nem kell felkészülni, a jövőben a nyugati szövetségi rendszer – melynek Magyarország 1999 óta a tagja – csak expedíciós háborúkat fog vívni. Ennek megfelelően amikor a kétezres évek elején az új gépek érkezésére készülve tárolókat építettek NATO-finanszírozással Kecskeméten, megelégedtek azzal, hogy azoknak csak az időjárás viszontagságai ellen kell megvédeniük a bennük tárolt technikát.
http://mno.hu/kulfold/mar-a-foldon-megsemmisulhet-a-magyar-gripen-flotta-1388630
Ha bekövetezik a legrosszabb, és kitör a háború, a több százmilliárd forintos, Svédországtól lízingelt vadászgépek néhány másodperc alatt megsemmisülhetnek a földön anélkül, hogy akár egyetlen bevetést is tudnának repülni. A hivatalos propaganda által természetesen elhallgatott sebezhetőség közvetlen oka, hogy a gépeket jelenleg az első Orbán-kormány alatt, hibás koncepció alapján megvalósított NATO-beruházás révén olyan könnyűszerkezetes hangárokban tárolják, amelyek legfeljebb az időjárástól védik meg őket, találatoktól semmi esetre sem.
A kérdés egyrészt az Oroszországgal szembeni új hidegháborús viszony, valamint a Gripenek kecskeméti bázisán rövidesen kezdődő nagyszabású, a kettős, civil-katonai hasznosítást célzó átépítés miatt került ismét a terítékre – egyelőre azonban semmi nyoma, hogy a magyar döntéshozók figyelembe vennék a földi túlélőképesség növelését, amelyet a megváltozott katonapolitikai viszonyok közepette általánosságban a szövetség is szorgalmaz.
A hiányosság szakmai körökben közismert, de mindeddig háttérbe szorult, mert a hidegháború vége óta a magyar katonai vezetés is magáévá tette azt a nézetet, hogy klasszikus honvédelmi, területvédelmi harcra nem kell felkészülni, a jövőben a nyugati szövetségi rendszer – melynek Magyarország 1999 óta a tagja – csak expedíciós háborúkat fog vívni. Ennek megfelelően amikor a kétezres évek elején az új gépek érkezésére készülve tárolókat építettek NATO-finanszírozással Kecskeméten, megelégedtek azzal, hogy azoknak csak az időjárás viszontagságai ellen kell megvédeniük a bennük tárolt technikát.
http://mno.hu/kulfold/mar-a-foldon-megsemmisulhet-a-magyar-gripen-flotta-1388630
Már vagy 15-20 éve Kunmadarasra kellett volna költöztetni az egész alakulatot. Kecskemét egy vicc volt mindig is, vétek egy forintot is költeni rá.