T
Törölt tag
Guest
Dashcam használat Európában:
https://www.nextbase.com/en-gb/where-are-dash-cams-legal-across-europe/
https://www.nextbase.com/en-gb/where-are-dash-cams-legal-across-europe/
Tudod mi az a kuplung? 
Na az nincs.
A váltók tengelyeit nyilván össze kell kapcsolni, ezt itt egy elektronmágneses körmös kapcsolat megteszi, de nincsen semiféle szinkrongyűrű meg kuplungtárcsa, meg miegyéb.
Itt ugye a lényeg nem az, hogy a sofűr kuplungol-e, vagy az automata nyitja-zárja a kuplungtárcsákat, hanem, hogy egyszerűsítették a benzinmotor és a villanymotor összekapcsolását a kerekeket hajtó tengellyel és egy komplett gépelemet kihagytak. Írja is, hogy mennyivel könnyebb ez a szerkezet.
Na az nincs.A váltók tengelyeit nyilván össze kell kapcsolni, ezt itt egy elektronmágneses körmös kapcsolat megteszi, de nincsen semiféle szinkrongyűrű meg kuplungtárcsa, meg miegyéb.
Itt ugye a lényeg nem az, hogy a sofűr kuplungol-e, vagy az automata nyitja-zárja a kuplungtárcsákat, hanem, hogy egyszerűsítették a benzinmotor és a villanymotor összekapcsolását a kerekeket hajtó tengellyel és egy komplett gépelemet kihagytak. Írja is, hogy mennyivel könnyebb ez a szerkezet.
M
molnibalage
Guest
Sajnos ennyire nem értek ehhez a témához. Az elektronmágneses kapcsolat alatt milyen kialakítást értünk?Tudod mi az a kuplung?
A váltók tengelyeit nyilván össze kell kapcsolni, ezt itt egy elektronmágneses körmös kapcsolat megteszi, de nincsen semiféle szinkrongyűrű meg kuplungtárcsa, meg miegyéb.
Itt ugye a lényeg nem az, hogy a sofűr kuplungol-e, vagy az automata nyitja-zárja a kuplungtárcsákat, hanem, hogy egyszerűsítették a benzinmotor és a villanymotor összekapcsolását a kerekeket hajtó tengellyel és egy komplett gépelemet kihagytak. Írja is, hogy mennyivel könnyebb ez a szerkezet.
S
speziale
Guest
Értem hogy a kuplungot megspórolják de őszintén elég bonyolultnak tűnik ez a rendszer, és nehéz látni, hogy ez miért jobb megoldás, mint a vw e-tsi megoldása
Mert az egy úgynevezett mild hybrid, ahol a benzinmotor hajt, a villanymotor pedig csak kis sebssségnél kapcsol be. Abban DSG van, duplakuplungos, külön a páros és a páratlan fokozatoknak egy. Ugyanúgy tárcsák vannak benne, elektrohidraulikus a kapcsolat és az olajminőségre igen kényes a szerkezet. Az eTSI egy alapvetően belsőégésű, downsizeingolt turbós 1.5.ös négyhengeres blokkra alapoz.
Itt viszont nincs kuplungtárcsa, csak a fogaskerekek tengelyére épített elektronmágnesen oldható körmös kapcsolat, aminél sokkal egyszerűbben megoldható egy szűk tartományon belüli fordulatszámkülönbségnél az összekapcsolás, hidraulikus kapcsolat nélkül. És egy szívómotorral egészítik ki a villamos hajtást.
Ez előremutatóbb, bár arra azért kíváncsi vagyok, hogy menetdinamikalilag is tudja-e amit a többi, hagyományos, belsőégésű motor-alapú hibrid rendszer.
molnibalage
Nem vagyok gépész ezt leszögezem, de ha van két tengelyed amely azonos fordulatszámon pörög akkor nem kell kuplung az össze kapcsolásukhoz.
A kuplung arra való, hogy az eltérő tengelyek fordulatszámát össze hangoljuk. Amikor sebességet váltasz manuális váltóval akkor is ez történik, a kuplung tárcsák súrlódnak és a motor felveszi a kihajtótengely fordulatszámát, a nyomaték váltóban fokozatba kapcsolt tengellyel együtt.
Itt annyi történik, hogy elektronikusan beállítanak a két tengelyre azonos fordulat számot így körmös kapcsolókkal össze tudnak kapcsolódni a nyomaték váltó tengelyei. Gondolom a körmök és a fogaskerekek mozgatását elektrohidraulika és/vagy elektromágnes végzi.
Számomra amúgy azért nem szimpi a Renault megoldása mert fogaskerekes. Ha CVT lenne akkor nem kellene ez a sok bűvészkedés.
A CVT esetén is van indtó kuplung hiszen máskülönben lefulladna a motor álló helyben induláskor. Ezt ki lehetne dobni a francba és betenni egy elektromotort ami indít, egy ugyan ilyen 2 fokozatú megoldással az elektromotor oldalán.
A belső égésű motor oldalán meg ott lenne a CVT ami folyamatosan követné a kellő fordulatszámot átmenetek nélkül.
A legjobb valószínűleg egy a Honda IMA-hoz hasonló megoldás lenne, ami azt jelentené, hogy egy tengelyen lenne az elektromotor és a belső égésű, plusz betennének egy CVT-t kuplung nélkül. Ebben az esetben induláskor csak azt elektromotor dolgozna ugyan úgy, mint a Renaultnál, de az azonos tengely miatt mozognának a belső égésű motor alkatrészei is, viszont üzemanyag és égés nélkül.
Aztán ha van kellő fordulatszám akkor beindulna a belső égésű motor is és fokozatosan átvenné az elektromos helyét. Ide sem kell kuplung, meg külön hátramenet sem, hiszen a villany motor bármerre forgás képes. (Ebben az esetben a vele egy tengelyen lévő benzin is amúgy....)
Szerintem ez utóbbi lenne a legjobb megoldás.
Nem vagyok gépész ezt leszögezem, de ha van két tengelyed amely azonos fordulatszámon pörög akkor nem kell kuplung az össze kapcsolásukhoz.
A kuplung arra való, hogy az eltérő tengelyek fordulatszámát össze hangoljuk. Amikor sebességet váltasz manuális váltóval akkor is ez történik, a kuplung tárcsák súrlódnak és a motor felveszi a kihajtótengely fordulatszámát, a nyomaték váltóban fokozatba kapcsolt tengellyel együtt.
Itt annyi történik, hogy elektronikusan beállítanak a két tengelyre azonos fordulat számot így körmös kapcsolókkal össze tudnak kapcsolódni a nyomaték váltó tengelyei. Gondolom a körmök és a fogaskerekek mozgatását elektrohidraulika és/vagy elektromágnes végzi.
Számomra amúgy azért nem szimpi a Renault megoldása mert fogaskerekes. Ha CVT lenne akkor nem kellene ez a sok bűvészkedés.
A CVT esetén is van indtó kuplung hiszen máskülönben lefulladna a motor álló helyben induláskor. Ezt ki lehetne dobni a francba és betenni egy elektromotort ami indít, egy ugyan ilyen 2 fokozatú megoldással az elektromotor oldalán.
A belső égésű motor oldalán meg ott lenne a CVT ami folyamatosan követné a kellő fordulatszámot átmenetek nélkül.
A legjobb valószínűleg egy a Honda IMA-hoz hasonló megoldás lenne, ami azt jelentené, hogy egy tengelyen lenne az elektromotor és a belső égésű, plusz betennének egy CVT-t kuplung nélkül. Ebben az esetben induláskor csak azt elektromotor dolgozna ugyan úgy, mint a Renaultnál, de az azonos tengely miatt mozognának a belső égésű motor alkatrészei is, viszont üzemanyag és égés nélkül.
Aztán ha van kellő fordulatszám akkor beindulna a belső égésű motor is és fokozatosan átvenné az elektromos helyét. Ide sem kell kuplung, meg külön hátramenet sem, hiszen a villany motor bármerre forgás képes. (Ebben az esetben a vele egy tengelyen lévő benzin is amúgy....)
Szerintem ez utóbbi lenne a legjobb megoldás.
M
molnibalage
Guest
Hát, ezzel sem látok tisztábban. Mert a cikk meg olyanokat hír, hogy +/- 20 fordulat/perc eltérést megenged. Akkor a körmös kapcsolat mit csinál ilyenkor? Karistol...?
Ezzel talán az a baj, hogy üresben járatod a dugattyús motort hidegen, ahol nem az üzemmeleg tűréseken kopik minden és a mechanikus ellenállása az alkatrészeknek teljesítményt is von el. Ilyenkor a főtengelyre kapcsolt összes segédberendezést is forgatnod kell. Vezérlés, generátor, szivattyú. Illetve hátramenetben megváltoztatod a motor fordulatát is?
A cikk szerint tesztelték 300 fordulat/perc tengelydifferenciával és úgy is félmillió km-t tett meg a padon a gép. Bár gondolom állandó környezeti hőmérsékleten.
Bár hozzáteszem, a 20 fordulat per perc különbség az nem egy nagy zajjal járó esemény, ha két tengelyt össze akarunk vezetni.
S
speziale
Guest
Mert az egy úgynevezett mild hybrid, ahol a benzinmotor hajt, a villanymotor pedig csak kis sebssségnél kapcsol be. Abban DSG van, duplakuplungos, külön a páros és a páratlan fokozatoknak egy. Ugyanúgy tárcsák vannak benne, elektrohidraulikus a kapcsolat és az olajminőségre igen kényes a szerkezet. Az eTSI egy alapvetően belsőégésű, downsizeingolt turbós 1.5.ös négyhengeres blokkra alapoz.
Itt viszont nincs kuplungtárcsa, csak a fogaskerekek tengelyére épített elektronmágnesen oldható körmös kapcsolat, aminél sokkal egyszerűbben megoldható egy szűk tartományon belüli fordulatszámkülönbségnél az összekapcsolás, hidraulikus kapcsolat nélkül. És egy szívómotorral egészítik ki a villamos hajtást.
Ez előremutatóbb, bár arra azért kíváncsi vagyok, hogy menetdinamikalilag is tudja-e amit a többi, hagyományos, belsőégésű motor-alapú hibrid rendszer.
Lehet nem fejtettem ki pontosan az értetlenséget okát. Szóval:
1) a renyó rendszere is mild hybrid mivel az akku mindössze 1kwh-ás, és az ice motor nem tudja tölteni mint a priusnál.
2) a vw rendszere ezekből áll: ice motor-elektromos indítógenerátor-dsg váltó. A renyóé pedig: ice motor-elektromos indítógenerátor-rohadt bonyolult sebváltó rendszer. Az hogy a vw-nél az ice motor tsi a renyónál meg szívó az a technika szempontjából mindegy. Szóval a kérdés a következő:
- ez a bonyolult sebváltó rendszer jobb-e (akár megbízhatóság, akár helytakarékosság, akár költség szempontból) mint a jól ismert dsg?
- a renyó rendszere azt teszi lehetővé hogy a kocsi gyorsítási fázisaiban csak az e-motor működjön. A vw rendszere meg azt csinálja hogy azokban a fázisikban amikor az ice motor a legkevésbé hatékony (jellemzően gyorsítás/elindulás) az e-motor csak rásegít az ice motorra hogy kisimítsa a teljesítmény görbéjét. De figyelembe véve hogy mindkét megoldás hasonló teljesítményű akkuval dolgozik, vagyis a “segítségül hívható” elektromos energia kb. ugyanannyi, ezért nem hiszem hogy a renyó rendszere alacsonyabb figyasztást tenne lehetővé (vagy legalább is annyival alacsonyabbak ami indokolna egy ilyen teljesen új és költséges fejlesztést)
Majd kiderül.
Amúgy szemre ez a hidrokuplung nélküli francia rendszer nem tűnik bonyolultabbnak a németekénél. Ami furcsa, mert francia...
Van négy plusz kettő fogaskerék áttétel, egy elektronmágneses rásegítésű körmös tengelykapcsolat, két villanymotor és egy szívómotor. Viszont nincs olajminőségre érzékeny kuplung. Nem kettő, egy se.
A vezérlés az érdekes.
Amúgy szemre ez a hidrokuplung nélküli francia rendszer nem tűnik bonyolultabbnak a németekénél. Ami furcsa, mert francia...
Van négy plusz kettő fogaskerék áttétel, egy elektronmágneses rásegítésű körmös tengelykapcsolat, két villanymotor és egy szívómotor. Viszont nincs olajminőségre érzékeny kuplung. Nem kettő, egy se.
A vezérlés az érdekes.
Allesmor Obranna
"Ezzel talán az a baj, hogy üresben járatod a dugattyús motort hidegen, ahol nem az üzemmeleg tűréseken kopik minden és a mechanikus ellenállása az alkatrészeknek teljesítményt is von el. Ilyenkor a főtengelyre kapcsolt összes segédberendezést is forgatnod kell. Vezérlés, generátor, szivattyú. Illetve hátramenetben megváltoztatod a motor fordulatát is?"
Ha ez arra vonatkozik amit utoljára írtam, akkor:
1. A motor motor olaját lehet fűtőszállal melegíteni is, kb. 3-5 liter olajról beszélünk. Ugyan ennyi olaj van a villany radiátorban is és pik pak bemelegszik.
2. Száraz karteles motor mindig kap kenést.
3. Ma már alig van főtengelyre kapcsolt segéd berendezés. Lényegében villany hajtja az üzemanyag szivattyút, a hűtővíz szivattyút, már vákum helyet elektromos a fék és kormány rásegítés, és száraz karteles megoldás esetén a motorolaj szivattyú is elektromos. (az általam elképzelt ideális megoldásban mindenképpen így lenne)
4. Igen hátra menetben a motor hátra menetben forogna. Ez egy régi motornál halál is lehetne, de a mai fojtó szelep nélküli változó magasságú és nyitási idejű szelepvezérlések idején ez nem gond. Lényegében ma már e miatt lehet úgy forgatni egy motort, hogy ne legyen ellenállása. pl. minimálra nyit a szívó szelep , a kipufogó meg a sűrítés alatt is nyitva van. Ezek ma már lazán megoldható dolgok. (pl. BMW Vanos+Valvetronic, Toyota Valvematic, Fiat Multi Air)
Amúgy is a hátra menetet csak álló helyzetben lehet kapcsolni.
"Ezzel talán az a baj, hogy üresben járatod a dugattyús motort hidegen, ahol nem az üzemmeleg tűréseken kopik minden és a mechanikus ellenállása az alkatrészeknek teljesítményt is von el. Ilyenkor a főtengelyre kapcsolt összes segédberendezést is forgatnod kell. Vezérlés, generátor, szivattyú. Illetve hátramenetben megváltoztatod a motor fordulatát is?"
Ha ez arra vonatkozik amit utoljára írtam, akkor:
1. A motor motor olaját lehet fűtőszállal melegíteni is, kb. 3-5 liter olajról beszélünk. Ugyan ennyi olaj van a villany radiátorban is és pik pak bemelegszik.
2. Száraz karteles motor mindig kap kenést.
3. Ma már alig van főtengelyre kapcsolt segéd berendezés. Lényegében villany hajtja az üzemanyag szivattyút, a hűtővíz szivattyút, már vákum helyet elektromos a fék és kormány rásegítés, és száraz karteles megoldás esetén a motorolaj szivattyú is elektromos. (az általam elképzelt ideális megoldásban mindenképpen így lenne)
4. Igen hátra menetben a motor hátra menetben forogna. Ez egy régi motornál halál is lehetne, de a mai fojtó szelep nélküli változó magasságú és nyitási idejű szelepvezérlések idején ez nem gond. Lényegében ma már e miatt lehet úgy forgatni egy motort, hogy ne legyen ellenállása. pl. minimálra nyit a szívó szelep , a kipufogó meg a sűrítés alatt is nyitva van. Ezek ma már lazán megoldható dolgok. (pl. BMW Vanos+Valvetronic, Toyota Valvematic, Fiat Multi Air)
Amúgy is a hátra menetet csak álló helyzetben lehet kapcsolni.
T
torsen
Guest
Minden a megvalósításon múlik. A franciáknak sok kitűnő ÖTLETe van, de a részletekben elvesznek és a végeredmény inkább riasztja az embert, mint vonzza. Ha sikerülne a dolgaikat megbízhatóra, tartósra csinálni, nem lenne velük semmi baj. A szövegben is az a félmillió kilométer... hát, finoman szólva is szkeptikus vagyok. Elég egyetlen szinkronizálatlan kapcsolás, és oda a körmös kapcsoló összes sarka, a vasdarabok az olajban elindulnak és teszik a dolgukat. A DSG a hibáival együtt is egész jó kis váltó, de meghálálja a karbantartást
. (Használtan, magyarnak nem való). A VW rendszernek amúgy az a nagy előnye, hogy a villanymotor a DSG előtt van, így a 6 fokozatú váltó a a vilamosgép nyomatékát/fordulatszámát is "váltja". A Renaultnál - ahogy átfutottam- ez 2 csak fokozatban lehetséges. Az akku szerepe meg ezekben a járművekben igazából az, hogy a BM gazdaságtalan üzemállapotait el lehessen kerülni. A benzines BM akkor gazdaságtalan, ha zárt a fojtószelep, ilyenkor megugrik a fajlagos fogyasztás. Ilyen üzem a nagyon kis sebességű haladás (ez kiváltható villamos hajtással), illetve a részterhelés, amikor viszont már kell a BM, de viszonylag kicsi a terhelés, ilyenkor a vezérlés megnöveli a BM terhelését, és a "fölösleges" nyomatékot lefékezi a villamos gép generátor üzemével és a termelt villanyt beteszi az akkuba. Nyilván ez az akkukapacitás miatt csak viszonylag rövid ideig lehetséges, ezért van az, hogy az "öntöltő" hibridek fogyasztás előnye csak városban jelentkezik. (Az akkuban lévő villannyal meg lehet elindulni, illetve ha kell, lehet boostolni a BM-et)Képzeld el, hogy úgy váltasz sebességet, hogy a motor fordulatszámát úgy állítod be, hogy ne legyen nyomaték a fogaskereken, és akkor kuplung nélkül kiveszed sebességből. Ez még viszonylag könnyen megoldható. Aztán felpörgeted a motort arra a fordulatszámra, ami a következő kívánt fokozatban a jármű aktuális sebességéhez tartozik, és szintén a kuplung oldása nélkül beteszed sebességbe.
A körmös kapcsoló csak arra kell, hogy amikor éppen nem akarod, hogy forgassa pl a villanymotor a nem dolgozó benzinest, akkor a benzinest simán lekapcsolod a rendszerről.
Ennyire egyszerűen szerintem nem működne ez az utolsó javaslatod. A villanymotor mozgatná a kocsit, és közben forgatná a benzinmotort teljes motorfék üzemben.
Az akksi meg behorpad közben.
T
torsen
Guest
Ezért van pl. a VW hibridben automatikusan működő BM-t leválasztó tengelykapcsoló, illetve a Hondánál VTEC-kel "leépítik" a motorféket. (Egyik változatban egyáltalán nincs szelepműködtetés, a másik változatban résnyire folyamatosan nyitott a kipufogószelep.)
T