A baj még az, hogy egy ilyen belsőégésű hőerőgépek által hajtott hajónál ha 15 csomó az utazó és az elfogadható 25-30 csomó a max, vagy felszállóüzemi sebesség, akkor a hajó ezeken a rezsimeken közel dupla akkora fogyasztással jelentősen le tudja redukálni a hatótávját. És itt már prme az se számít, ha az a hatótáv a normál utazóján nem is 10 ezer km, hanem közel a duplája.
Ugyanis egy nukleáris rendszernél, ahol hónapokra elegendő nukleáris tüzelőanyag van, a csúcssebességen járatás korlátai inkább a meghajtó rendszer gépészeti korlátai, semmint az üzemanyagé.
Egy gőzturbinát ráadásul jobban lehet inkább csúcsüzemre méretezni és aztán járatni részterhelésen, mint egy gázturbinát, ahol a tengely fordulatszámától egyszerre függ a kompresszor és a turbina hatásfoka is külön külön. Ezek meg egymásra is hatással vannak. Az optimális fordulatszám a két rendszer közös metszete, de két olyan rendszeré, ahol az egyik, mechanikus munkával atmoszférikus levegőt sűrít, míg a másik ezersokszáz fokos gázatmoszféra belső energiáját nyeri ki és alakítja mechanikus energiává.
A gőzturbinánál kedvezőbben lehet részterhelésre visszafojtva járatni a rendszert kevesebb munkaközeg felhasználásával, mivel eleve több, külön forgórész van, még a US Navy Curtiss-Wright turbináinál is. így nem gond, ha a normál, méretezett rezsim az valójában a csúcs üzem és alkalmilag abból vesznek vissza.
Egy nukleáris meghajtású hajó sokkal kisebb erőfeszítéssel tudja fenntartani a csúcssebességét huzamosabban, mint egy 15 csomóra méretezett utazójú gázturbinás-dízel rendszer, aminek az alkalmi csúcs rezsim súlyos megkötéseket jelent a hatótávjában.
Ez itt egy 2005-ben közölt, valójában 1999-ből származó RAND-tanulmány, ami azt vizsgálja, hogy a US Navy-nél mennyi költsége, egyátalán milyen hatása lenne a már jól bejáratott nukleáris meghajtás elhagyásának, miképp változtatná gázturbinás, vagy gázturbina-dízel kombinált hajtás a nukleáris iparági költségeket, a munkahelyeket, mekkora lenen a US Navy környezeti terhelése a kibocsátásokkal, a hajókonstrukció megváltozott strukturális igényei (beömlők és kémény rendszerek)... stb.
https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/documented_briefings/2005/DB272.pdf
Nyilván, ezek fordítottját kell nézni egy Royal Navy esetében, ahol az UK ipar áll a háttérben, RR gázturbinákkal, Wärtsilä dízel gépekkel, melyeket a kereskedelmihajózás aktívan használ.
Viszont technikai, technológiai és hadászati szempontból a hagyományos meghajtás egy ilyen nagy hajónál mindenképpen hátrány.
Ugyanis egy nukleáris rendszernél, ahol hónapokra elegendő nukleáris tüzelőanyag van, a csúcssebességen járatás korlátai inkább a meghajtó rendszer gépészeti korlátai, semmint az üzemanyagé.
Egy gőzturbinát ráadásul jobban lehet inkább csúcsüzemre méretezni és aztán járatni részterhelésen, mint egy gázturbinát, ahol a tengely fordulatszámától egyszerre függ a kompresszor és a turbina hatásfoka is külön külön. Ezek meg egymásra is hatással vannak. Az optimális fordulatszám a két rendszer közös metszete, de két olyan rendszeré, ahol az egyik, mechanikus munkával atmoszférikus levegőt sűrít, míg a másik ezersokszáz fokos gázatmoszféra belső energiáját nyeri ki és alakítja mechanikus energiává.
A gőzturbinánál kedvezőbben lehet részterhelésre visszafojtva járatni a rendszert kevesebb munkaközeg felhasználásával, mivel eleve több, külön forgórész van, még a US Navy Curtiss-Wright turbináinál is. így nem gond, ha a normál, méretezett rezsim az valójában a csúcs üzem és alkalmilag abból vesznek vissza.
Egy nukleáris meghajtású hajó sokkal kisebb erőfeszítéssel tudja fenntartani a csúcssebességét huzamosabban, mint egy 15 csomóra méretezett utazójú gázturbinás-dízel rendszer, aminek az alkalmi csúcs rezsim súlyos megkötéseket jelent a hatótávjában.
Ez itt egy 2005-ben közölt, valójában 1999-ből származó RAND-tanulmány, ami azt vizsgálja, hogy a US Navy-nél mennyi költsége, egyátalán milyen hatása lenne a már jól bejáratott nukleáris meghajtás elhagyásának, miképp változtatná gázturbinás, vagy gázturbina-dízel kombinált hajtás a nukleáris iparági költségeket, a munkahelyeket, mekkora lenen a US Navy környezeti terhelése a kibocsátásokkal, a hajókonstrukció megváltozott strukturális igényei (beömlők és kémény rendszerek)... stb.
https://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/documented_briefings/2005/DB272.pdf
Nyilván, ezek fordítottját kell nézni egy Royal Navy esetében, ahol az UK ipar áll a háttérben, RR gázturbinákkal, Wärtsilä dízel gépekkel, melyeket a kereskedelmihajózás aktívan használ.
Viszont technikai, technológiai és hadászati szempontból a hagyományos meghajtás egy ilyen nagy hajónál mindenképpen hátrány.
