Engedjétek meg, hogy késve kiegészítsem a héten felhozott vasúti témát. Bár talán már senkit sem érdekel
EU-ban pár éve megtapsolták a Rail Cargo Austriát, hogy átvitt 3500 tonnát az Alpokon...
Ha még az Alpokon keresztül menne. Az egyik Linzbe megy, a másik Leobenbe a Semmeringen keresztül. Utóbbi esetben egyszerre csak a szerelvény fele mehet át 1880 bruttó tonnával. Az elegytömeg meg mehetne 4000 brt tonna körül is, de az már az ügyfél iparvágányán nem férne el.
35000+ tonnát átviszel az amerikai kontinens egyik végéből a másikba az tkm-ben is elég tisztességes mennyiség.
60mph átlaggal, dízelvontatással.
A 3 középütközős ország kegyetlenül elhúzott a többiektől, nagyon nem mindegy, hogy egy vonat ~40000 tonnáig terhelhető, vagy ~4000-ig.
Railways, goods transported (million ton-km) from The World Bank: Data
data.worldbank.org
Ezt nem konkrétan neked írom, inkább csak kiegészíteném.
Az európai vasút (legalábbis a magyar, osztrák, szlovén és horvát területekre gondolva) elért egy fejlődési plafont. Ez kb. olyan mint a PC fejlesztése. Csináltál egy optimális összeállítást, ahol az pl. a CPU cseréjével nem érsz el nagyobb teljesítményt, mert a RAM és a HDD visszafogja. Csak akkor lesz gazdaságos egy ilyen fejlesztés, ha már szinte mindent kicserélsz. Csak a vasútnál még a nemzetközi szinten is egyességre kéne jutni.
Amik most véleményem szerint korlátozza a fejlődést:
- Iparvágányok és állomások hossza: Európában nem nagyon fogsz tudni 800 méternél hosszabb vonatot üzemszerűen, és rendszeresen összeállítani, mivel az állomásokon nincs elég hosszú vágány. Továbbá vonattalálkozásokkor nem fogod hova félrerakni a személyvonatok elől, mert a kis állomások sem birkóznának meg vele. Természetesen bővítésről nincs is szó, inkább ellenkezőleg... Iparvágányok hossza meg jelentősen befolyásolja a költség/tonna értéket. Mivel egy rövid berakónál többször is át kell állítani a kocsikat a tolatómozdonynak, ami nem kis anyagi ráfordítással jár, már ha egyáltalán lehetséges.
- Fékezés: Jelenlegi szabályzás alapján a légfékkel max 800 méteres vonatot lehet összeállítani. Ezt az elektropneomatikus (ep) fékezés bevezetésével lehetne a tehervasútnál megemelni. A lényege az, hogy elektromos jel hatására kezdődne meg a járműveknél a fékezés és nem pedig a jóval lassabb nyomáscsökkenésre a légvezetékben. Szükség lenne hozzá a középütközőre. A ruszkik így nyomják.
- Vonókészülék: le kellene cserélni az összes járművön a mostani csavarkapcsos megoldást középütközőre, de ennek előfeltétele lenne az ep fék. Tekintettel arra, hogy ezek a jármű közel 10-15%-át teszik ki, és a magánvasútak előszeretettel használják a szétcincált CFR (román állami vasút) teherkocsijait - amik régebben még szörnyű állapotban voltak - nem sok esélyt látok. Bár Ausztriában 20-30 évet mondtak rá. Egyszer már a 70-es években megpróbálta az UIC bevezetni európai szinten, de a költségek miatt meghiusult.
- Piaci igények: A fémipart (és egy két másikat) leszámítva az ügyfelek inkább a gyakrabban és kisebb vonatokat igénylik, mivel raktározni nem akarnak, illetve ő termelési volumenük sem igénylik a nagyobb mennyiségű alapanyagot.
- Utasítások: Nálunk például nem lehet vonóerőt kifejtő mozdony a vonat közepén. Ezzel a megoldással csökkenteni lehetne a vonókészülékre ható terhelést. Annyival jobb a tológéptől, hogy ezt a módszert alkalmazva kettő normál vonatot könnyebb egy nagy vonattá összeállítani, mivel nem kell kikapni a középső mozdonyt. Ausztriában gond nélkül mehet.
- Nemzetközi szinten való fejlesztés: Nem elég az, ha itt a Kárpát - medencében a fenti dolgokat megoldjuk, ha a szlovén vasút 540 méternél, míg az osztrák 700 méternél hosszabb vonatot nem fog átvenni tőled.
