0:43-nál az egy Dvina vagy Volhov tűzvezető radarja? Talán darabokban?
Civil repüléssel kapcsolatos témák
- Téma indítója hiryu
- Indítva
0:43-nál az egy Dvina vagy Volhov tűzvezető radarja? Talán darabokban?
A FELOLDOTT REGULA
Az idén százéves Delta Airlines történetét röviden áttekintő sorozatban többször szóba került az 1978-as légitársasági deregulációs törvény, amely átalakította az amerikai légiközlekedési iparágat. Véget vetett a légitársaságok kormányzati szabályozásának és hatására olyanok is „levegőhöz...
Tömegverekedés miatt kényszerleszállást hajtott végre egy utasszállító Brüsszelben
Rasszista megjegyzések miatt robbanhatott ki az összetűzés.
index.hu
Szerintem itt nem csak ketten nem tudtak felnőtt módjára viselkedni...
Az összes Tu-144-es egy helyen:
Érdekes, hogy négy ilyen gép is járt Le Bourget-ban.
A 68001-es volt az első, ez az ős prototípus járt nálunk is 1972-ben.
Rá egy évre a 77102-es előszéria példány zuhant le a franciáknál, majd utána - sajnos ez kevésbé köztudott - a szovjetek még kétszer próbálkoztak meg a renomé mentésével, így 1975-ben kint volt a 77104-es (átszámozva a légiszalon idejére 77144-esnek) és a 77110-es 1977-ben.
A 68001-es utáni első előszéria példány, az azóta már szintén elbontott 77101-esnél említi meg a videó, hogy itt az áttervezés egyik sarkalatos eleme volt a hajtóművek széthúzása párosával, aminek célja a vibráció csökkentése (is) volt.
Nos itt ha a sorok közt olvasunk, akkor bizony összeállhat a kép, ugyanis a 68001-es négy, szorosan egymás mellé épített alapváltozatú NK-144-es hiába volt némileg kisebb tolóerjeű, valójában a zajhatásuk az interferencia miatt pokolian rettenetes volt.
Ezzel kapcsolatban ugrik be nekem egy több helyen is hallott városi legenda, hogy mikor a 68001-e nálunk járt, akkor Vecsésen holtan estek le a verebek a fákról.
Vagy igaz, vagy nem, de a netfilm.ru-n láttam eredeti hanggal videót a gép felszállsáról és nem mindennapi recsegése volt.
Érdekes, hogy négy ilyen gép is járt Le Bourget-ban.
A 68001-es volt az első, ez az ős prototípus járt nálunk is 1972-ben.
Rá egy évre a 77102-es előszéria példány zuhant le a franciáknál, majd utána - sajnos ez kevésbé köztudott - a szovjetek még kétszer próbálkoztak meg a renomé mentésével, így 1975-ben kint volt a 77104-es (átszámozva a légiszalon idejére 77144-esnek) és a 77110-es 1977-ben.
A 68001-es utáni első előszéria példány, az azóta már szintén elbontott 77101-esnél említi meg a videó, hogy itt az áttervezés egyik sarkalatos eleme volt a hajtóművek széthúzása párosával, aminek célja a vibráció csökkentése (is) volt.
Nos itt ha a sorok közt olvasunk, akkor bizony összeállhat a kép, ugyanis a 68001-es négy, szorosan egymás mellé épített alapváltozatú NK-144-es hiába volt némileg kisebb tolóerjeű, valójában a zajhatásuk az interferencia miatt pokolian rettenetes volt.
Ezzel kapcsolatban ugrik be nekem egy több helyen is hallott városi legenda, hogy mikor a 68001-e nálunk járt, akkor Vecsésen holtan estek le a verebek a fákról.
Vagy igaz, vagy nem, de a netfilm.ru-n láttam eredeti hanggal videót a gép felszállsáról és nem mindennapi recsegése volt.
3:19-nél együtt dolgozik a négy utánégető, ezeken a hajtóműveken még külön volt a külső és a belső áramnak is egy-egy utánégetője (nyilván koncentrikusan), szóval ez nem lehetett sehogy se halk madár. Viszont szedi fel maga mögött a betont... 
www.net-film.ru
Фильм Стрела стратосферы. (1971)
www.net-film.ru
Itt a plot 7-es epizód a Tu-144-es szófiai látogatását mutatja:
www.net-film.ru
Новости Зарубежные киносюжеты №2757 (1971)
www.net-film.ru
Ha jól tévedek:
Egyrészt úgy rémlik, hogy a gyakorlatilag egymás mellé épített gázturbinák komoly hőterhelést is jelentettek a sárkányszerkezetre, másrészt ugye ott az akusztikai terhelés.
A négy hajtómű egy vonalban szorosan egymás mellé építve azért "szép", mert nem elég, hogy brutálisan hangosak lehettek már eleve egyenként is, de ebben az esetben vonalsugárzóként (line array) is viselkedhettek - lásd még koncertek hangosítása viszonylag kis hangszórók egy vonalba rendezésével.
Anélkül, hogy nagyon belebonyolódnánk, a vonalsugárzók esetében decibelnyereséget érünk el, mégpedig, s most az egyszerűség kedvéért az A.I.-t idézem:
"...Több elem összeadódása: Ha több hangszórót építenek egy vonalba, azok koherens összegződése miatt a hangnyomás nő. Minden egyes hangszóró számának megduplázása elméletileg +6 dB nyereséget eredményezhet (3 dB a teljesítményduplázás miatt, +3 dB a jobb irányítottság/csatolás miatt)."
Na most 3 decibel már dupla hangintezitást jelent, ráadásul: "A vonalsugárzó nem a forrásnál ad "több decibelt", hanem a hangenergia jobb irányításával és a lassabb (3 dB/távolságduplázás) csillapodással éri el a nagyobb hatótávolságot."
Sajnos már nem élő akusztikai mentorom a BEAG-nál dolgozott s ő sztorizta:
Ők nyerték meg a Luzsnyiki Stadion hangosítását a moszkvai olimpián.
Osztottak, szoroztak és a minden általános iskolába járt ember által ismert BEAG HTP-30-as vonalsugárzójukat választották:
Az oroszok csak hümmögtek, hogy ez mire lesz elég, úgyhogy a BEAG-osok megnyugtatásul egy állványrúdra kettőt szereltek egymás felé.
Lehet szorozni.
Azokkal a kis 100 W-os erősítőikkel...
(van egy képem is, de most nem kínlódok a feltöltésével)
Az oroszok még mindig sanda szemmel néztek, s teherautókra szerelt szovjet méretezésű; plató méretű hangfalakat (teljesen helytelen megnevezés), meg szekrény nagyságú elektroncsöves erősítőmonstrumokat cibáltak az ojjektumba' biztos, ami biztos...
Ráadásul hangpróbát is elrendeltek, ehhez sorkatonákkal töltötték fel a stadiont, aztán az ő Ура! kiáltásukat kellett túlhangosítani...
A szovjetek döbbenetére az okosan elhelyezett kis magyar hangszórócskák (pláne így duplázva) röhögve megoldották a kihívást, úgyhogy szovjet hangszórós szovjet teherautók balra el...
Én úgy 10 éve építettem a mentorom távirányításával, de még inkább a saját fejem után menve egy kísérleti Voigt pipe sugárzót 2.75 méter magassággal (ez a leadható legmélyebb hang miatt volt fontos).
S ha már lúd, legyen kövér, az eleve jó akusztikai illesztésű, tehát hatásfokú foglalatba 4-4 db, csupán 13 centis Pioneer autós hangszórócskát szereltem bele vonalsugárzó elrendezésben a két műtárgyba.
Viccen kívül:
Az akkori 2X35 Wattos Gdansk-Tungsram erősítővel, fél hangerőn olyan hangnyomást értem el, hogy a szerencsétlen kísérleti alanyaim döbbent kiáltásait szemből, 1 méterről nem lehetett hallani, csak a tátogásukat látni. (Olyan 120 decibel lehetett a hangnyomás 1 méteren mérve)
Jó anyám, amikor egyszer nyáron, nyitott ablaknál szinusz generátoros teszteléseket végeztem 100-tól 31 Hz-ig, bejött a kertből, hogy hall valami nagy repülőgépet, ami a házunk felett húzhatott el, csak nem látta, biztos a fáktól...
Na most akkor ezt konvertáljuk át a 4 NK-144-re...
(Jó, de akkor mi volt az XB-70 6 db hajtóművével!?
)Az akusztika komoly tudomány; nem viccel...
Ez az olvasmány tetszett, sokmindenre megadta a választ az itthoni hangfalaimat illetően.Ha jól tévedek:
Egyrészt úgy rémlik, hogy a gyakorlatilag egymás mellé épített gázturbinák komoly hőterhelést is jelentettek a sárkányszerkezetre, másrészt ugye ott az akusztikai terhelés.
A négy hajtómű egy vonalban szorosan egymás mellé építve azért "szép", mert nem elég, hogy brutálisan hangosak lehettek már eleve egyenként is, de ebben az esetben vonalsugárzóként (line array) is viselkedhettek - lásd még koncertek hangosítása viszonylag kis hangszórók egy vonalba rendezésével.
Anélkül, hogy nagyon belebonyolódnánk, a vonalsugárzók esetében decibelnyereséget érünk el, mégpedig, s most az egyszerűség kedvéért az A.I.-t idézem:
"...Több elem összeadódása: Ha több hangszórót építenek egy vonalba, azok koherens összegződése miatt a hangnyomás nő. Minden egyes hangszóró számának megduplázása elméletileg +6 dB nyereséget eredményezhet (3 dB a teljesítményduplázás miatt, +3 dB a jobb irányítottság/csatolás miatt)."
Na most 3 decibel már dupla hangintezitást jelent, ráadásul: "A vonalsugárzó nem a forrásnál ad "több decibelt", hanem a hangenergia jobb irányításával és a lassabb (3 dB/távolságduplázás) csillapodással éri el a nagyobb hatótávolságot."
Sajnos már nem élő akusztikai mentorom a BEAG-nál dolgozott s ő sztorizta:
Ők nyerték meg a Luzsnyiki Stadion hangosítását a moszkvai olimpián.
Osztottak, szoroztak és a minden általános iskolába járt ember által ismert BEAG HTP-30-as vonalsugárzójukat választották:
Az oroszok csak hümmögtek, hogy ez mire lesz elég, úgyhogy a BEAG-osok megnyugtatásul egy állványrúdra kettőt szereltek egymás felé.
Lehet szorozni.
Azokkal a kis 100 W-os erősítőikkel...
(van egy képem is, de most nem kínlódok a feltöltésével)
Az oroszok még mindig sanda szemmel néztek, s teherautókra szerelt szovjet méretezésű; plató méretű hangfalakat (teljesen helytelen megnevezés), meg szekrény nagyságú elektroncsöves erősítőmonstrumokat cibáltak az ojjektumba' biztos, ami biztos...
Ráadásul hangpróbát is elrendeltek, ehhez sorkatonákkal töltötték fel a stadiont, aztán az ő Ура! kiáltásukat kellett túlhangosítani...
A szovjetek döbbenetére az okosan elhelyezett kis magyar hangszórócskák (pláne így duplázva) röhögve megoldották a kihívást, úgyhogy szovjet hangszórós szovjet teherautók balra el...
Én úgy 10 éve építettem a mentorom távirányításával, de még inkább a saját fejem után menve egy kísérleti Voigt pipe sugárzót 2.75 méter magassággal (ez a leadható legmélyebb hang miatt volt fontos).
S ha már lúd, legyen kövér, az eleve jó akusztikai illesztésű, tehát hatásfokú foglalatba 4-4 db, csupán 13 centis Pioneer autós hangszórócskát szereltem bele vonalsugárzó elrendezésben a két műtárgyba.
Viccen kívül:
Az akkori 2X35 Wattos Gdansk-Tungsram erősítővel, fél hangerőn olyan hangnyomást értem el, hogy a szerencsétlen kísérleti alanyaim döbbent kiáltásait szemből, 1 méterről nem lehetett hallani, csak a tátogásukat látni. (Olyan 120 decibel lehetett a hangnyomás 1 méteren mérve)
Jó anyám, amikor egyszer nyáron, nyitott ablaknál szinusz generátoros teszteléseket végeztem 100-tól 31 Hz-ig, bejött a kertből, hogy hall valami nagy repülőgépet, ami a házunk felett húzhatott el, csak nem látta, biztos a fáktól...
Na most akkor ezt konvertáljuk át a 4 NK-144-re...
(Jó, de akkor mi volt az XB-70 6 db hajtóművével!?
Az akusztika komoly tudomány; nem viccel...
De akkor legyen bizonyítéknak még a Szu-22M4 kontra Szu-24 esete is.
Az egyiknek a szimpla AL-21F3-as hajtóműve szép hangos, de semmi extra, míg a másiknál ugyanebből kettő szorosan egymás mellett az úgy szól, hogy felszálláskor a beton beszakad alatta.
Örülök, hogy hasznosnak találtad!
Végtelenül sokat tudnék még én; kontár hályogkovács is írni a vonalsugárzókról a saját küzdelmeimnek köszönhetően.
De ettől inkább mindenkit megkímélnék.
Inkább beteszek egy képet, amelyet talán nem is hunyorítva egymás mellé helyezett utánégetők/rakétahajtóművek lángcsóvájának is lehet akár tekinteni. Szerintem elég pofás.
Line Arrays Explained
If you've been to a large gig or a festival in recent years, you've no doubt had the pleasure of hearing line arrays of loudspeakers in action. But why are line arrays the current 'best practice' in large-scale PA, how did they evolve, and will they ever filter down to more modest gig venues?
Amit keresnék, azt bezzeg nem dobja fel a google, úgyhogy kárpótlásként egy másikat teszek be, ami azt mutatja be, hogy milyen a sugárzás, ha ívelt a vonalsugárzó, s milyen ha párhuzamos, s nincsen meg az ebben az esetben illő/szükséges magas frekvencia vágás, jön a küzdelem a fésűszűrő effektussal.
Sajnos az akusztikában sincsenek csodák; minden problémamegoldása újabb problémákat vet fel.
Én mindenesetre visszatértem az egy hangszórós elrendezésre, pont a nyalábolások miatt.
Na jó; leállok...
Fra grunnmur til godlyd - Via Dolorosa med Sluket som Jesus
Elementporno pt. II
www.hifisentralen.no
1978 május 23-án Zsukovszkijból tesztrepülésre felszállt és a levegőben kigyulladt 77111-es Tu-144D gépről egy érdekes fotó, amikor épp megkezdi a kényszerleszállást.
Eduard Vaganovics Eljan ezredes, aki nem mellesleg a legelső, 68001-es ős-prototípus legelső felszállásakor is a gép parancsnoka volt, ennél az esetnél súlyosan megsérült, míg a gép személyzetéből ketten életüket vesztették, a gép pedig kiégett.
Eljan eredetileg a Szuhoj berepülőpilótája volt, majd a Tupoljevé lett, itt 1982-ig volt berepülőpilóta, majd a repülői státusza megszűnésével az OKB MiG mérnöke lett 1996-ig.
2006-ban halt meg.
Eduard Vaganovics Eljan ezredes, aki nem mellesleg a legelső, 68001-es ős-prototípus legelső felszállásakor is a gép parancsnoka volt, ennél az esetnél súlyosan megsérült, míg a gép személyzetéből ketten életüket vesztették, a gép pedig kiégett.
Eljan eredetileg a Szuhoj berepülőpilótája volt, majd a Tupoljevé lett, itt 1982-ig volt berepülőpilóta, majd a repülői státusza megszűnésével az OKB MiG mérnöke lett 1996-ig.
2006-ban halt meg.
Köszönet a kép megosztásáért!1978 május 23-án Zsukovszkijból tesztrepülésre felszállt és a levegőben kigyulladt 77111-es Tu-144D gépről egy érdekes fotó, amikor épp megkezdi a kényszerleszállást.
Eduard Vaganovics Eljan ezredes, aki nem mellesleg a legelső, 68001-es ős-prototípus legelső felszállásakor is a gép parancsnoka volt, ennél az esetnél súlyosan megsérült, míg a gép személyzetéből ketten életüket vesztették, a gép pedig kiégett.
Eljan eredetileg a Szuhoj berepülőpilótája volt, majd a Tupoljevé lett, itt 1982-ig volt berepülőpilóta, majd a repülői státusza megszűnésével az OKB MiG mérnöke lett 1996-ig.
2006-ban halt meg.
Ez az esemény szerintem jogosan gerjeszthetne "mi lett volna ha" kérdéssort.
Én értem, hogy ekkor már csak nyűg volt a politikai vezetésnek (ha jól tudom, miniszterhelyettesi aláírás kellett minden utasszállító járat előtt) és kapóra jött a katasztrófa.
De:
- Végre meg lett oldva a hatótáv problémája a spéci hajtóművel.
Ami az én szememben azért is nagy dolog, mert pl. a Tu-144 törzskeresztmetszete, annak homlokfelülete nagyobb volt a Concorde-nál (2+3 vs. 2+2 üléselrendezés), s egyéb más jellemzők miatt ez is hozzájárulhatott valamilyen mértékben a hatótáv problémákhoz a Concorde-hoz viszonyítva.
- A folyamatos fejlesztés során lettek kijavítva/át lettek dolgozva olyan problémák, amiktől még szenvedett az "Sz" verzió.
Csak első ránézésre volt egyforma az "S" és a "D" verzió, gyakorlatilag nagyon komolyan átdolgozták; más volt a szárny, máshol volt az első futómű bekötési pontja stb.
- Gyanítom, hogy sűrűbb ellenőrzéseket, javításokat igényelt volna a típus, mint a Concorde, rövidebb üzemórákkal, élettartammal, de ez nem lett volna gond, hiszen a Szovjetunióban a Tu-144 használata még annyira sem üzleti modellre épült volna, hanem inkább presztízsre, mint a Concorde esetében s akkor a még ritkább használat is belefért volna.
- Előbb-utóbb az új hajtómű üzemóráját is tudták volna fokozatosan emelni. Lehet, hogy csak olyan mértékben, mint a MiG-25 hajtóműveinek, de ennek költségeinek benyelése gyakorlatilag tisztán politikai kérdés lett volna, mint minden más ikonikus projekt a Szovjetunióban...
Szóval érdekes lett volna, hogy mire tudott volna kifutni a projekt még a még újabb generáció elkaszálása nélkül is...
Ту-244. Конструкция. ТТХ. Схема
Проект сверхзвукового пассажирского самолета Ту-244. Конструкция. ТТХ. Схема
testpilot.ru
...ha nincs ez a katasztrófa...
A Boeing egykoron 5 év alatt a nulláról hozta össze a B777-est 1990 és 95 között, viszont mostanra már a szimpla upgrade 777X se megy nekik még a 2013 óta eltelt 13 év alatt se.
A mostani ígéretek szerint talán 2027 közepére lesz átadható az első szériapéldány, amit amúgy eredetileg 2020-ra ígértek anno...
Mi az alapvető ok?...a szárny?....a hajtómű?....nem hiszem ,hogy szigorúbbak a követelmények annyival
Mozgalmas volt a United Airlines Lagos - Washington február 16-i járata:
A szenegáli partokat elhagyva nem sokkal holding köröket repült, majd Dakarban landoltak. Az ok az volt, hogy az utasok egyike egy terhes nő volt, akinél megindult a szülés. Állítólag ikrek születtek - de nem a fedélzeten, mint ahogy itt-ott olvasni.
A járatot vivő személyzettel a gép nem folytathatta az útját, mert a maradék szolgálati idejük nem lett volna elegendő Washingtonig. Irány vissza Lagos. Ezen szakaszon egy idős utas lett eszméletlen. Róla több helyen azt írták az írtáék a fedélzeten meghalt, de egy későbbi, elvileg a United-től származó nyilatkozat alapján a reptéri mentőszolgálat sikeresen stabilizálta az állapotát landolást követően.
-----
Az FR24 szemezgetésben a másik közelmúltbeli a japán ANA Tokió - Frankfurt járata, ami állítólag az egyik hajtómű olajhőmérséklete miatt fordult vissza Alaszka északi partjainál. Ezzel egy cirka 14 órás Tokió - Tokió kört repülve.
A szenegáli partokat elhagyva nem sokkal holding köröket repült, majd Dakarban landoltak. Az ok az volt, hogy az utasok egyike egy terhes nő volt, akinél megindult a szülés. Állítólag ikrek születtek - de nem a fedélzeten, mint ahogy itt-ott olvasni.
A járatot vivő személyzettel a gép nem folytathatta az útját, mert a maradék szolgálati idejük nem lett volna elegendő Washingtonig. Irány vissza Lagos. Ezen szakaszon egy idős utas lett eszméletlen. Róla több helyen azt írták az írtáék a fedélzeten meghalt, de egy későbbi, elvileg a United-től származó nyilatkozat alapján a reptéri mentőszolgálat sikeresen stabilizálta az állapotát landolást követően.
-----
Az FR24 szemezgetésben a másik közelmúltbeli a japán ANA Tokió - Frankfurt járata, ami állítólag az egyik hajtómű olajhőmérséklete miatt fordult vissza Alaszka északi partjainál. Ezzel egy cirka 14 órás Tokió - Tokió kört repülve.
Amit Allesmor is írt: az 1997-es, McDonnell Douglas-szal összeolvadást követően a vezetőség lecserélődött és az addigi kőkemény műszaki szemléletű vezetést felváltotta a McDonnell Douglas pénzügy mindenekfelett szemlélete. És ennek persze az lett a vége, ami.
(Más ipari szektor, processzorok: az intel évek óta tartó kálváriája szintén nagyon nagy részben ilyen vezetőségi szemléletvéáltásnak tudható be.)
Last edited: