A400M Atlas (Airbus)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 790
75 839
113
Akkor a régieket újra kellene hajtóművezni, ha egységes flottát akarnának logisztikailag. Meg gondolom az új hajtóművel lefuttatni egy teljes földi, légi teszt sorozatot.

Annak aki rendszerben tart az első szériákból mint pl az USAF lehet,hogy nem éri meg de aki csak vett útközben x darabot annak nagyon megérné a modernebb hajtómű.
 
M

molnibalage

Guest
Ez oké de én azt hittem,hogy a gyártással követik legalább valamennyire a változásokat nem pedig a 2015-ben gyártott gépbe is az a hajtómű kerül mint ami az elsőbe van.
Ez semmilyen harci gépnél nem történik meg a nagyon komoly széria ugrásokat leszámítva.

Az F-15C/D-k gyártásának végénél is volt GE F110, nem kapták meg. Mit F-15C/D... Az USAF F-15E gépek picit nagyobb részén van -220 mint -229-es PW hajtómű...
Az F-16-nál azonos Block szérián belül nem volt váltás.

Nem tudok olyan típust mondani, ahol ugyanaz a gép lényegesen erősebb hajtóművet kapott volt az évtizedes gyártási szakaszában, sem harcit, sem katonai szállítót. Az F-15E legacy gépeknél a GE hajtóművesek és az F-16 Block 60 a maga különlegesen erős kivétel, de ezek az alapváltozathoz képest 20-30 évvel később érkeztek.
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 790
75 839
113
Ez semmilyen harci gépnél nem történik meg a nagyon komoly széria ugrásokat leszámítva.

Az F-15C/D-k gyártásának végénél is volt GE F110, nem kapták meg. Mit F-15C/D... Az USAF F-15E gépek picit nagyobb részén van -220 mint -229-es PW hajtómű...
Az F-16-nál azonos Block szérián belül nem volt váltás.

Nem tudok olyan típust mondani, ahol ugyanaz a gép lényegesen erősebb hajtóművet kapott volt az évtizedes gyártási szakaszában, sem harcit, sem katonai szállítót. Az F-15E legacy gépeknél a GE hajtóművesek és az F-16 Block 60 a maga különlegesen erős kivétel, de ezek az alapváltozathoz képest 20-30 évvel később érkeztek.

Az F-15-nél és F-16-nál is van opció hajtóműre ha igény van rá kérheted modernebbel.Itt viszont ezek szerint nincs,nekem ez fura.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 170
113
A civil hajtóművek K+F oldalát folyamatosan megfizetik a légitársaságok, mert annyira megéri nekik a gazdaságosság, vagy a zajcsökkentés, illetve élettartam növekedés.
És valóban meg is térülnek ezek a dolgok.
A katonai teherszállító gépeknél alkalmazott militarizált egykori civil hajtóműveknél eleve úgy olcsóbb a történet, ha onnan indulunk, hogy a piacon elérhető hajtómű beszerzési árára már rég nem rakódik rá a K+F. Ezen felül jól kipróbált üzemeltetési struktúra és alkatrészhálózat is van hozzá. Ezek szinte kizárólag a piacon akkor és ott elérhető termékekből a kifutó modellek. Nem ritkán a piacról nagyjavításra visszakerült és másod-harmadvonalú vevőkör számára raktározott modellek, melléjük letárolt alkatrészbázissal. Sivatagba kitolt gépek hajtóművei pl.

C-5M. Hajtóműve a CF6-80C2, egy ezeréves modifikáció, ahogy a CF6 önmagában egy őskövület. Sőt, ez a hajtómű nem más, mint a TF-39-es első civil változata, ami 1965-ből datálódik. A TF-39-es mivel nem került kiválasztásra a B747-es programhoz, a nagy korporésönök úgy osztották fel a piacot, hogy a B747-esből nem lesz katonai teherszállító (később lett katonai gép, pl E-4, vagy az AF-1) és a Pratt&Whitney JT9D fogja hajtani. Cserébe a Lockheed C-5A gépet pedig a GE TF-39-ese. A TF-39-es jelölésből látszik, hogy ez egy katonai hajtómű. Ebben a kialakításában ez a zajos szerkezet sose került civil felhasználásra, de a fan modifikációjával létrejött a CF6 család, ami viszont hatalmas karriert futott be a civil szektorban a B747, DC-10, B767 vonalon. Azonban kijelenthetjük, hogy a TF-39 és a CF6 erősen egy tőröl fakad, sőt lényegében ugyanaz.
A CF6 zajszintje azonban lényegesen alacsonyabb és a tolóereje meg lényegesen magasabb, hiszen ezt a családot a civil szektor igényei következtében szépen továbbfejlesztették.
Aztán jött a C-5M program, ahol már nagyon kellett találni valamit a régi, zajos és elavult TF-39-esek helyére. Adta magát, hogy a fent említettek miatt a CF6-os lesz a befutó (mi más?), hiszen az USAF KC-10-esein és az E-4-eseken is CF6-50C2-esek vannak, F103 katonai jelöléssel.
A CF6-80C2-es azonban egy modernebb, nagyobb átmérőjű fan-nal szerelt verzió, ami katonai jelölésben az F138GE100 jelölést kapta. A CF6-80C2-esek már elérik a 260kN-t azaz a civil CF6-50C2-eseknél erősebbek, viszont a C-5M gépeken használt F138-asok tolóerejét takarékossági okokból 220kN-ra visszafojtották. A TF-39-esekhez képest még így is 22%-al erősebbek, de jóval gazdaságosabbak.
A különféle CF6 variánsok nagy különbsége igazából a core szekciónál található. Az F138-asról mindettől függetlenül elmondható, hogy egy szintén több, mint harminc éves technológia.

És az új F138-assal szerelt C-5M vajon csendesebb is, mint a régi legendás sikítógép TF-39-essel szerelt C-5A/B?
Nem, pedig hiába tűnt el a zsalurendszer, a jellegzetes, "vadászgépes" interferenciát adó állólapátsor és az első fokozat elé(!) szerelt booster fokozat, a zajcsökkentő shroud koszorú elhagyásával ez is üvölt mint a sakál, csak egy kicsit kulturáltabban:




Összehasonlítás:


 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 170
113
Most, hogy így szétoffoltam a topicot, látható, hogy az A400-ason kívül szinte mindenhol korábban a civil szférában, vagy más típusokon már bizonyított és megtérült, tehát kvázi "diszkont" áron elérhető hajtóműveket integrálnak (C-5M, Kawasaki C-2, KC-390, C-27J, C-235, C-295, C-130J, Il-76MD-90), nem pedig alkalmi négyországos, szinte összehangolhatatlan projekthajtóműveket használnak fel, melyeket az integrálás előtt még ki is kell fejleszteni.
Ne feledjük, a TP400-asnál ráadásul még az is drágító és időrabló faktor volt, hogy eredetileg a Snecma M88-asát (Rafale) akarták (főleg a franciák) felhasználni core-nak (TP400-D1), amiben legalább a core egy részét már nem kellett volna kitalálni. Nem, ehelyett a TP400-D6-os szinte minden elemében új. És fogják használni máshol?
Nem valószínű.

Korábban szó volt az F-15 és 16-os F100 és F110-es hajtóműveiről, Nos, ezek az ízig-vérig katonai vadászgéphajtóművek csak és kizárólag akkor térülenk meg, ha már egy bizonyos mennyiségű példányt eladtak a különféle államoknak.
Ezért se ugrálnak a fejlesztésekkel.

A Kawasaki C-2-es alá már csak egy rendes, tisztességes üsd-vágd futóművet kéne rittyenteni és mehetne is az A400-as potenciális vevőköréhez haknizni, eredményes is lenne szerintem.
 
M

molnibalage

Guest
Az F-15-nél és F-16-nál is van opció hajtóműre ha igény van rá kérheted modernebbel.Itt viszont ezek szerint nincs,nekem ez fura.
Stop...
Az F-15 írás hajtóműves kék keretes részét ajánlom. Az nem úgy van, hogy gyártás közben fogod és váltasz... A 30/32, 40/42 és 50/52 eltérő sárkányokkal bírnak eltérő hajtóműhöz.

A szaúdi gépeket is utólag építették át. (Ilyen még talán a világon nem volt komoly mennyiségben.)

A Block 50+ meg már csak egyfajta hajtóműves tudtommal.
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 790
75 839
113
Stop...
Az F-15 írás hajtóműves kék keretes részét ajánlom. Az nem úgy van, hogy gyártás közben fogod és váltasz... A 30/32, 40/42 és 50/52 eltérő sárkányokkal bírnak eltérő hajtóműhöz.

A szaúdi gépeket is utólag építették át. (Ilyen még talán a világon nem volt komoly mennyiségben.)

A Block 50+ meg már csak egyfajta hajtóműves tudtommal.

De a megrendelő eldöntheti,hogy mivel kéri.Nyilván utólag macerás vagy akár lehetetlen áthajtóművezni de szerződéskötéskor van választék.
Én azt hittem,hogy ez a választási lehetőség megvan a szállítógépeknél is.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 170
113
Stop...
Az F-15 írás hajtóműves kék keretes részét ajánlom. Az nem úgy van, hogy gyártás közben fogod és váltasz... A 30/32, 40/42 és 50/52 eltérő sárkányokkal bírnak eltérő hajtóműhöz.

A szaúdi gépeket is utólag építették át. (Ilyen még talán a világon nem volt komoly mennyiségben.)

A Block 50+ meg már csak egyfajta hajtóműves tudtommal.

Látom, a nomenklatúra nem az erősséged, de azt bízd a magamfajta autistákra... :)

Nem a + a lényeg, hanem az előtte levő kétjegyű szám második tagja. A 30/40/50/60 az GE hajtóműves, a 32/42/52 pedig PW. (A 62-es már nem készült el az F100PW232-es törlése miatt. A PW nem hitt benne és lefújta a Thunder projektet. A fiatalokat átallokálta az F119 és az akkor induló F135 projektekhez, az öregek meg nyugdíjba mentek. A GE-nek viszont az YF120-as kiholyózása után már nem volt hova hátrálnia, így szûletett meg az F110GE132-es. Nem csoda, hogy az UAE-val már ezt rendeltették meg).
A + az upgrade-et jelöli, van 50+ és 52+ is. Amennyire most előttem van, 50+ upgrade nincs a piacon, de 52+ igen, pl a marokkói és pakisztáni gépek ilyenek.
 
M

molnibalage

Guest
Látom, a nomenklatúra nem az erősséged, de azt bízd a magamfajta autistákra... :)

Nem a + a lényeg, hanem az előtte levő kétjegyű szám második tagja. A 30/40/50/60 az GE hajtóműves, a 32/42/52 pedig PW. (A 62-es már nem készült el az F100PW232-es törlése miatt. A PW nem hitt benne és lefújta a Thunder projektet. A fiatalokat átallokálta az F119 és az akkor induló F135 projektekhez, az öregek meg nyugdíjba mentek. A GE-nek viszont az YF120-as kiholyózása után már nem volt hova hátrálnia, így szûletett meg az F110GE132-es. Nem csoda, hogy az UAE-val már ezt rendeltették meg).
A + az upgrade-et jelöli, van 50+ és 52+ is. Amennyire most előttem van, 50+ upgrade nincs a piacon, de 52+ igen, pl a marokkói és pakisztáni gépek ilyenek.
Mindig elfelejtem, hogy melyikből van + változat. Tudom, hogy a 0/2 nomenklatúra mit jelent. :)
 
T

Törölt tag 1586

Guest
Könnyebb, kevésbé érzékeny a sérülésekre, mivel a nagy fordulatszámú elemei elég jól rejtve vannak, illetve a 200-600km/h tartományban a propulziós hatásfoka a legkedvezőbb.
De ez utóbbi nagyon sokat változott, a turbofanok javára.
Nagyjából meg is adtad a választ hogy az A400 hoz miért választottak turboprop hajtóműveket...

A tervezésnél az elvárás az volt hogy:
- legyen sokkal gyorsabb mint az elődök (C-160, C-130);
- vigyen kétszer több terhet mint az elődök lényegesen nagyobb a távolságra (nem volt harckocsik szállítása!);
- legyen lényegesen nagyobb a tehertere
- legyen korlátlanul üzemeltethető gyengébb repterekről (a tévhittel ellentétben a C-17 csak korlátozottan üzemeltethető gyengén előkészített repterekről!!)

Hangsúlyozottan nem akartak egy olyan 260 tonnás bálnát tervezni mint a C-17. Az A400 MTOW ja csak kicsivel több mint a C-17 üres tömege (A400 MTOW: 140 tonna vs. C-17 empty weight: 125 tonna)

A tervezőknek az volt a kihívás hogy egy nagy taktikai szállítógépet tervezzenek ami lényegesen gyorsabb mint az elődök. A taktikai szállítógépek esetében a turboprop meghajtás az ideális az általad is leírt okok miatt + ld. lenti ábra.
image.png

Nem meglepő módon az A400 gazdaságos utazósebessége 480 mph. Nagyjából pont az a pont ami fölött a már valóban gazdaságosabb lett volna turbofan hajtóműveket alkalmazni (a C17-es utazósebessége 515 mph). Az A400 a gazdaságos utazó sebességnél 3800 kg/h-t fogyaszt, kevesebb mint felét mint amit egy C-17-es megiszik (9000 kg/h)

Koaxiális vs. Ellenforgó légcsavar megoldás: a koaxiálisnak szerintem az egyetlen előnye hogy kisebb átmérőjű lehet a propeller.
Hátránya viszont jó sok van:
- hangos, nagyobb vibráció, a légcsavarok hatásfoka (különösen a hátsó soré) rosszabb mint a hagyományos megoldású légcsavaroké, jóval bonyolultabb szerkezet...

Mindezek mellett az A400 tehertere vetekszik a C17-vel. (A400 - L:17,71 m, H:3,85 m, W:4,0 m; C17 - L:20,78 m, H:3,76 m, W: 5,49 m)
Airbus-A400M-Atlas-Cargo-Dimensions.png

Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.
 

LMzek

Well-Known Member
2017. szeptember 18.
610
523
93
Nagyjából meg is adtad a választ hogy az A400 hoz miért választottak turboprop hajtóműveket...

A tervezésnél az elvárás az volt hogy:
- legyen sokkal gyorsabb mint az elődök (C-160, C-130);
- vigyen kétszer több terhet mint az elődök lényegesen nagyobb a távolságra (nem volt harckocsik szállítása!);
- legyen lényegesen nagyobb a tehertere
- legyen korlátlanul üzemeltethető gyengébb repterekről (a tévhittel ellentétben a C-17 csak korlátozottan üzemeltethető gyengén előkészített repterekről!!)

Hangsúlyozottan nem akartak egy olyan 260 tonnás bálnát tervezni mint a C-17. Az A400 MTOW ja csak kicsivel több mint a C-17 üres tömege (A400 MTOW: 140 tonna vs. C-17 empty weight: 125 tonna)

A tervezőknek az volt a kihívás hogy egy nagy taktikai szállítógépet tervezzenek ami lényegesen gyorsabb mint az elődök. A taktikai szállítógépek esetében a turboprop meghajtás az ideális az általad is leírt okok miatt + ld. lenti ábra.
image.png

Nem meglepő módon az A400 gazdaságos utazósebessége 480 mph. Nagyjából pont az a pont ami fölött a már valóban gazdaságosabb lett volna turbofan hajtóműveket alkalmazni (a C17-es utazósebessége 515 mph). Az A400 a gazdaságos utazó sebességnél 3800 kg/h-t fogyaszt, kevesebb mint felét mint amit egy C-17-es megiszik (9000 kg/h)

Koaxiális vs. Ellenforgó légcsavar megoldás: a koaxiálisnak szerintem az egyetlen előnye hogy kisebb átmérőjű lehet a propeller.
Hátránya viszont jó sok van:
- hangos, nagyobb vibráció, a légcsavarok hatásfoka (különösen a hátsó soré) rosszabb mint a hagyományos megoldású légcsavaroké, jóval bonyolultabb szerkezet...

Mindezek mellett az A400 tehertere vetekszik a C17-vel. (A400 - L:17,71 m, H:3,85 m, W:4,0 m; C17 - L:20,78 m, H:3,76 m, W: 5,49 m)
Airbus-A400M-Atlas-Cargo-Dimensions.png

Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.


Ha jól emlékszem a koax-nak tizenx-százalékkal jobb az össz-hatásfoka.

Cserébe zajosabb/nehezebb...
Egy bizonyos méret, hatótáv felett elönyösebb: TU-96 pl.
 

beta

Well-Known Member
2011. október 26.
5 368
8 535
113
Nagyjából meg is adtad a választ hogy az A400 hoz miért választottak turboprop hajtóműveket...

A tervezésnél az elvárás az volt hogy:
- legyen sokkal gyorsabb mint az elődök (C-160, C-130);
- vigyen kétszer több terhet mint az elődök lényegesen nagyobb a távolságra (nem volt harckocsik szállítása!);
- legyen lényegesen nagyobb a tehertere
- legyen korlátlanul üzemeltethető gyengébb repterekről (a tévhittel ellentétben a C-17 csak korlátozottan üzemeltethető gyengén előkészített repterekről!!)

Hangsúlyozottan nem akartak egy olyan 260 tonnás bálnát tervezni mint a C-17. Az A400 MTOW ja csak kicsivel több mint a C-17 üres tömege (A400 MTOW: 140 tonna vs. C-17 empty weight: 125 tonna)

A tervezőknek az volt a kihívás hogy egy nagy taktikai szállítógépet tervezzenek ami lényegesen gyorsabb mint az elődök. A taktikai szállítógépek esetében a turboprop meghajtás az ideális az általad is leírt okok miatt + ld. lenti ábra.
image.png

Nem meglepő módon az A400 gazdaságos utazósebessége 480 mph. Nagyjából pont az a pont ami fölött a már valóban gazdaságosabb lett volna turbofan hajtóműveket alkalmazni (a C17-es utazósebessége 515 mph). Az A400 a gazdaságos utazó sebességnél 3800 kg/h-t fogyaszt, kevesebb mint felét mint amit egy C-17-es megiszik (9000 kg/h)

Koaxiális vs. Ellenforgó légcsavar megoldás: a koaxiálisnak szerintem az egyetlen előnye hogy kisebb átmérőjű lehet a propeller.
Hátránya viszont jó sok van:
- hangos, nagyobb vibráció, a légcsavarok hatásfoka (különösen a hátsó soré) rosszabb mint a hagyományos megoldású légcsavaroké, jóval bonyolultabb szerkezet...

Mindezek mellett az A400 tehertere vetekszik a C17-vel. (A400 - L:17,71 m, H:3,85 m, W:4,0 m; C17 - L:20,78 m, H:3,76 m, W: 5,49 m)
Airbus-A400M-Atlas-Cargo-Dimensions.png

Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.

Érdemes inkább a Kawasaki C-2-vel összehasonlítani az A400M-et. Nekem úgy tűnik hogy szinte mindenben jobb a C-2.
 
S

speziale

Guest
Nagyjából meg is adtad a választ hogy az A400 hoz miért választottak turboprop hajtóműveket...

A tervezésnél az elvárás az volt hogy:
- legyen sokkal gyorsabb mint az elődök (C-160, C-130);
- vigyen kétszer több terhet mint az elődök lényegesen nagyobb a távolságra (nem volt harckocsik szállítása!);
- legyen lényegesen nagyobb a tehertere
- legyen korlátlanul üzemeltethető gyengébb repterekről (a tévhittel ellentétben a C-17 csak korlátozottan üzemeltethető gyengén előkészített repterekről!!)

Hangsúlyozottan nem akartak egy olyan 260 tonnás bálnát tervezni mint a C-17. Az A400 MTOW ja csak kicsivel több mint a C-17 üres tömege (A400 MTOW: 140 tonna vs. C-17 empty weight: 125 tonna)

A tervezőknek az volt a kihívás hogy egy nagy taktikai szállítógépet tervezzenek ami lényegesen gyorsabb mint az elődök. A taktikai szállítógépek esetében a turboprop meghajtás az ideális az általad is leírt okok miatt + ld. lenti ábra.
image.png

Nem meglepő módon az A400 gazdaságos utazósebessége 480 mph. Nagyjából pont az a pont ami fölött a már valóban gazdaságosabb lett volna turbofan hajtóműveket alkalmazni (a C17-es utazósebessége 515 mph). Az A400 a gazdaságos utazó sebességnél 3800 kg/h-t fogyaszt, kevesebb mint felét mint amit egy C-17-es megiszik (9000 kg/h)

Koaxiális vs. Ellenforgó légcsavar megoldás: a koaxiálisnak szerintem az egyetlen előnye hogy kisebb átmérőjű lehet a propeller.
Hátránya viszont jó sok van:
- hangos, nagyobb vibráció, a légcsavarok hatásfoka (különösen a hátsó soré) rosszabb mint a hagyományos megoldású légcsavaroké, jóval bonyolultabb szerkezet...

Mindezek mellett az A400 tehertere vetekszik a C17-vel. (A400 - L:17,71 m, H:3,85 m, W:4,0 m; C17 - L:20,78 m, H:3,76 m, W: 5,49 m)
Airbus-A400M-Atlas-Cargo-Dimensions.png

Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.

Az A400-as "rossz" fajlagos paramétereire szerintem is az a válasz, hogy a tervezésnél szempont volt a Puma/Boxer szállíthatósága, ezért a gép méretéhez képest baromi nagy bendőre volt szüksége. Az A400-asba befér egy Chinok!!
Legalább is a folyamatos fikázás közben azért azon is el kellene gondolkodni, hogy az A400-nál már eléggé használtak kompozit elemeket, az ellenforgó légcsavarok miatt lehetett spórolni az aero felületek nagyságán, ráadásul a turboprp hatásfoka abban a sebesség tartományban kiemelkedő, ahol az a400 üzemel. Akkor viszont miért is ilyen rosszak a relatív mutatói?
Az Airbus raktér térfogata a 64%-a a C17-nek, az üres tömege viszont csak az 59%-a.
 
M

molnibalage

Guest
Úgyhogy NEM, szerintem az A400 arra amire kitalálták szerintem tökéletes. Valószínű nálatok az kavar be hogy a mérete miatt stratégia szállítógépnek képzelitek, pedig ez csak egy nagyra nőtt taktikai szállítógép.
Öööö, a gyártó hívja stratégiainak és emiatt légitankolható...
 
  • Tetszik
Reactions: borisz

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 170
113
Ha jól emlékszem a koax-nak tizenx-százalékkal jobb az össz-hatásfoka.

Cserébe zajosabb/nehezebb...
Egy bizonyos méret, hatótáv felett elönyösebb: TU-96 pl.

Nos, 2018-ban már nagyon nem kéne felolvasni az ötvenes éveket, már ami a koax légcsavarokat illeti, mert már nagyon nem itt tart a világ. Hogy mennyire lehet kisebbre venni a légcsavar átmérőjét, az inkább függ a lapátok számától, mint a koax kialakítástól, lásd: An-22, 6.5 méteres srófok, a világ legnagyobb átmérőjű légcsavarjai. Az MD500-as helikopter forgószárnyánál másfél méterrel nagyobb átmérő!

Napjainkra a hátsó srófnál nemcsak a fordulatszám eltérő (ez már az NK-12-esen is így volt), hanem a lapátszám és a komplett aerodinamika. Lásd: Progressz D-27, 8+6 a konfiguráció.
A TP400-D6-os rendkívül halk légcsavarral rendelkezik, a lapátvégi leválás vibrációja rekord alacsony. Koax esetén így plusz zaj csak szemből jelentkezne, ahogy az összes koaxnál, mégpedig a két sróf közötti interferencia miatt.
Amúgy orbitális tévhit, hogy önmagâban a hátsó légcsavar hatásfoka rosszabb, hiszen pont, hogy úgy viselkedik, mint az axiál kompresszorokban a járó és az álló lapátsor találkozása, azaz a második srófon nagyobb nyomású levegő gyorsul hátrafelé.

Végezetül, egy harci teherszállító gépnél ki a jófenét érdekel a zaj???
 

oregbogaras

Well-Known Member
2016. szeptember 1.
1 433
4 785
113
Békeidőben nem faktor? Nincs repülési limit a gép zaj függvényében? Tehát adott esetben civil reptérre nem biztos, hogy leszállhat. A civileknél a zajkorlátozás hogyan működik?

Azt gondolom ez olyan mint amikor a Honvédség ivóvizet szállított néhány alföldi településre. (arzénos volt a helyi víz...).
Megállította a MAN-t a rendőr hogy ide 7,5 t felett behajtani tilos! Mire a gk. vezető: Nekem meg parancsom van!
A rendőr válasza: OK főnök mehet!
Bocs az OF-ért.

Megjegyzés: Véleményem szerint nincs olyan (baráti!) reptér ahová nem kapná meg a leszállási engedélyt egy katonai gép, ha ott van dolga.
 
M

molnibalage

Guest
Azt gondolom ez olyan mint amikor a Honvédség ivóvizet szállított néhány alföldi településre. (arzénos volt a helyi víz...).
Megállította a MAN-t a rendőr hogy ide 7,5 t felett behajtani tilos! Mire a gk. vezető: Nekem meg parancsom van!
A rendőr válasza: OK főnök mehet!
Bocs az OF-ért.

Megjegyzés: Véleményem szerint nincs olyan (baráti!) reptér ahová nem kapná meg a leszállási engedélyt egy katonai gép, ha ott van dolga.
A régi katonai szállítógépek a civil légiforgalomban nem tudnak/tudtak részt venni úgy, mint a korszerű civil gépek, más határok szerint repülnek.
Ezért kérdeztem meg, hogy zajnál mi a helyzet. Parancs vagy nem parancs, de repülés szabályai vonatkoznak rájuk is navigációban. A kérdés az, hogy akkor zajjal mi van. [fejvakarás]
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 790
75 839
113
A régi katonai szállítógépek a civil légiforgalomban nem tudnak/tudtak részt venni úgy, mint a korszerű civil gépek, más határok szerint repülnek.
Ezért kérdeztem meg, hogy zajnál mi a helyzet. Parancs vagy nem parancs, de repülés szabályai vonatkoznak rájuk is navigációban. A kérdés az, hogy akkor zajjal mi van. [fejvakarás]


Ha nagyon kell úgy is megengedik,hogy leszálljon.A Catryna után a kutyát sem érdekelt a zajszint,ez tökéletesen biztos.
Ha meg annyira nem fontos akkor meg viszik másként.