M
molnibalage
Guest
Három különböző Szuhoj gépeket gyártó üzem van Oroszországban jelenleg, ezek a következőek:
1. NAPO Novoszibirszkben.
Itt készültek a Szu-24-esek és a kétezres években a Szu-34-esek is. A Szu-34-est ez az üzem fejlesztette ki. Jelenleg csak ezt a modellt gyártják. A Szu-34-esben MMP Szaljut AL-31FM-1-es hajtómű van, ami az alapváltozatnál 10kN-al erősebb és az élettartama is magasabb. Radarja a Leninec B004 PESA antennás radar.
2. Irkut (korábban IAPO) Irkutszkban
Fő profiljuk a TVC (tolóerő-vektorált) fúvócsöves NPO Szaturn AL-31FP hajtóművel szerelt Tyihomirov N011 Barsz radarral ellátott, digitális fly by wire (FbW) vezérlésű, kacsaszárnyas Szu-30MKI/MKA/MKM és SzM. Az előbbi hármas készült Indiának, Algériának és Malajziának, Indiának izraeli–angol–orosz avionikával, a mohamedán vevőknek francia–orosz és francia–svéd–orosz avionikával. A radarja a Tyihomirov tervezte N011 Barsz PESA antennás radar. A hajtómű tolóereje papíron azonos a klasszikus AL-31F-ével, csak van tolóerő-vektorálás.
Az AL-31FP-t Ufában az UMPO-nál készítik, ami szintén része a Szaturn-nal, Aviadvigatyel-el, Klimovval, Kuznyecovval, a Csernyisev gépgyárral közös United Engine Corporation-nek.
A konkurens MMPP Szaljut egy másik tömörülés része, de napjainkra a PAK-FA hajtóművének szánt ˝30-as gyártmány˝ miatt úgy fest beolvadnak ők is az UEC-be, ami végül is teljesen normális lenne.
Az Irkutnál készültek korábban a kétüléses Szu-27UB-k, így nem véletlen, hogy ezen alapszik a fentebb említett Szu-30-as variáns, amelynél az üzletet 1996 nyarán Farnborough-ban kötötték meg és az első felszállást 1997 nyarán már végre is hajtották. A modern idők legrövidebb fejlesztési periódusa ez, hiszen ez az akkori Szu-30MK-ból és Szu-37-ből létrehozott hibrid előtte nem létezett. A történet szépséghibája, hogy az igazán kulcsrakész gép az integrált nyugati elektronikával csak 2003-ra lett kész, viszont így se rossz, külön figyelembe véve, hogy az érdemi munkát az Irkut vitte mind a fejlesztésben, mind pedig az integrációban úgy, hogy eredetileg a már ideiglenesen leszállított Szu-30K gépek átalakítását kérte az indiai fél, nem pedig a komplett új gépeket.
Az Irkutnál alkalmazzák ma a legmodernebb technológiákat az orosz repülőiparban, itt vették alkalmazásba a legtöbb nyugati és japán megmunkáló központot, itt alkalmazzák a legtöbb, külföldön is képzett munkaerőt. Meg is látszik a minőségen. Jelenleg a második etap algériai MKA-t és a második csoport kazah SzM-et gyártják.
Emellett itt készül a Jak-130-as, a Be-200-as, itt végzik az A-50U modernizációt, itt készült az indiai AWACS az izraeli radarral, itt fejlesztik a Jak-152 kiképzőgépet, itt készül az MSz-21 utas gép a legújabb P&W PW1000G geared turbofan (bolygóműves) hajtóművel. Igaz, csak a prototípusba jut ebből a modern hajtóműből a szankciók miatt, de a második gépbe már az orosz Szolovjov/Aviadvigatyel PD-14-est rakják, ami külsőre elég modern jegyekkel bír és ahol szintén tervben van a geared turbofan kialakítás.
3. KNAAZ (korábban KnAAPO) az Amur-menti Komszomolszkban
Itt készült az összes együléses Szu-27P és Sz változat, az összes Szu-33-as, az összes Szu-27M (T-10M, vagy Szu-35, illetve Szu-37), itt készült az Sz-37 (későbbi nevén Szu-47) Berkut prototípusa, további itt készül a Szu-35Sz és az összes PAK-FA prototípus. A kilencvenes években a túlélés érdekében ide hozták át a korábban nem gyártott Szu-30-asok egy részét. Itt végezték el a Szu-27SzM és SzM3 modernizációt/építést is.
Ez utóbbiakból lettek rendre a kínai Szu-30MKK-k, melyek megkapták a hetedik Szu-27M prototípustól kezdve alkalmazott magasabb függőleges vezérsíkot (minden tandem kétüléses T-10-esnek magasabb a függőleges vezérsíkja, csak ilyet a KnAAPO nem gyártott, így használta azt, amije már volt a nagyobb orrú Szu-27M-jeihez), majd az MKK-ból kifejlesztett vietnámi, angolai, indonéz, MK2-esek és a venezuelai MKV gépek.
Ezek a Szu-30-asok a többi addigi KnAAPO produktumhoz hasonlóan az MMPP Szaljut Al-31F hajtóműveit kapták meg. Az AL-31F alapváltozatának navalizált verziója a Szu-33-asokban használt AL-31FSz-3. Itt minimális a tolóerőbeli növekmény, a hangsúly a korrózióvédelmen volt.
A venezuelai gépeknél az AL-31F-ek tolóerejét csökkentették, hogy az élettartam nagyobb lehessen.
A KnAAPO-féle Szu-30-asok alapból az N001 Mecs radart, vagy annak modernizált változatát, illetve a Fazotron N010 Zsuk-MSz radarját használják.
Miután az összes export Szu-30 változatot legyártották, Putyin elrendelte, hogy az orosz légierőnek is rendelkeznie kell modern többfeladatú gépekkel, így egyszerre kapott megrendelést a KnAAPO/KNAAZ és az Irkut is.
Az Irkut Szu-30SzM gépe fent említve volt, a KnAAZ gyártmánya az MK2-esen alapuló M2 lett. A KnAAZ nagy előnye volt, hogy az ő gépeikben sohasem volt külföldi avionika, minden rendszer hazai gyártású, így a domesztikálás egyszerűbben valósulhatott meg. Újítás volt, hogy az M2 is megkapta a Szu-34-esekben használt ˝42-es gyártmányt˝ erőforrásként (hajtómű), vagyis az MMPP Szaljut AL-31FM-1-est ami az alapverziónál erősebb 10kN-al a fékpadi tolóerőt nézve.
Szemben az Irkut 60+ darabos Szu-30SzM rendelésállományával, az orosz légierő igazából csak a kiöregedő UB-k pótlására dobott be a rendszerbe 16 darab Szu-30M2-est, melyek egy korábbi, de nem realizált külföldi megrendelésből maradtak vissza és még nem voltak készen. Amennyire én tudom, mindettől függetlenül még van a gyártósoron pár darab M2-es.
Azonban mostanra a fő profil a Szu-35Sz és a PAK-FA prototípusa. A Szu-35Sz fő avionikai újdonsága N035 Irbisz radar az N011 Barsz-on alapszik amelyet még a nyolcvanas években a Tyihomirov tervezett az N007 Zaszlon radar alapján, hogy az beférhessen a tervezett T-10M-ek orrába is. Az N035-ös fő újítása a Barsz-hoz képest az, hogy bár a sugáreltérítés passzív-elektronikus, de maga az antenna mechanikusan is kitéríthető. Ezen felül a hajtóműve az NPO Szaturn (mostanra UEC JSC) "117-es gyártmánya", vagyis az AL-41F-1Sz. Ez ma a legnagyobb teljesítményű utánégetős sugárhajtóműve az oroszoknak, ami harcászati repülőgépbe kerül. Hiszen az Aviadvigatyel D-30F6-osokat már a kilencvenes évek óta nem gyártják, a Kuznyecov hajtóművei meg stratégiai bombázókba kerülnek.
A PAK-FA gépek szintén ezeket a hajtóműveket kapják meg, de csak átmenetileg, hiszen a fő hajtómű már az UEC JSC "30-as gyártmánya" lesz. A PAK-FA radarja a Tyihomirov N036 AESA radar rendszer, ami egy fő és több különböző mellékantennából áll.
A kínai Szu-30MKK-k igazából közelebb állnak a Szu-27UB-hoz, mint az indiai MKI-k. A tolóerő-vektorálós indiai, vagy maláj, netán algériai gépek az Irkutnál készülnek, a hajtóművük pedig az NPO Szaturn-féle AL-31FP. A kínai gépek a KnAAPO/KNAAZ-féle Szu-30MKK-k, amelyek más országokban MK2-néven lettek értékesítve és ezekben a hajtómű sima, ˝klasszik˝ MMPP Szaljut-féle AL-31F. A hagyományos Szu-27UB-k is ugyanilyen hajtóművel vannak szerelve. A Szu-27UB-k eredeti gyártója viszont az Irkut, míg a KnAAPO korábban nem gyártott kétüléses gépet, az első ilyen típusuk az MKK/MK2. Amúgy az orosz légierőnek szánt változatok közül az SzM készül az Irkutnál és ez az MKI-n alapszik, míg az M2 készül a KNAAZ-nál az MK2 alapján.
Tehát, ha azt mondjuk ˝Szu-30˝ akkor az nem egy repülőgép, hanem egy kiterjedt típuscsalád, amit egyszerre két repülőgépgyárban készítenek, hajtóműveiket két külön tervezőiroda és két külön hajtóműgyár állítja elő, vagy N001 Mecs radarjuk van, vagy N011 Barsz (ezeket legalább a Tyihomirov tervezte), de például a kínai MKK kontingensből az első húsz N001VEP-el került leszállításra, míg a 21. példánytól kezdve N010 Zsuk-MSz-el, amit viszont a konkurens Fazotron cég készít. Az MKI/MKA/MKM/SzM kacsaszárnyas és teljes körű digitális FbW rendszerű a kormányvezérlése, amibe beintegrálták a TVC mozgatását is, az MKK/MK2/M2 FbW rendszere a régi analóg, csak a magassági kormányokra.
1. NAPO Novoszibirszkben.
Itt készültek a Szu-24-esek és a kétezres években a Szu-34-esek is. A Szu-34-est ez az üzem fejlesztette ki. Jelenleg csak ezt a modellt gyártják. A Szu-34-esben MMP Szaljut AL-31FM-1-es hajtómű van, ami az alapváltozatnál 10kN-al erősebb és az élettartama is magasabb. Radarja a Leninec B004 PESA antennás radar.
2. Irkut (korábban IAPO) Irkutszkban
Fő profiljuk a TVC (tolóerő-vektorált) fúvócsöves NPO Szaturn AL-31FP hajtóművel szerelt Tyihomirov N011 Barsz radarral ellátott, digitális fly by wire (FbW) vezérlésű, kacsaszárnyas Szu-30MKI/MKA/MKM és SzM. Az előbbi hármas készült Indiának, Algériának és Malajziának, Indiának izraeli–angol–orosz avionikával, a mohamedán vevőknek francia–orosz és francia–svéd–orosz avionikával. A radarja a Tyihomirov tervezte N011 Barsz PESA antennás radar. A hajtómű tolóereje papíron azonos a klasszikus AL-31F-ével, csak van tolóerő-vektorálás.
Az AL-31FP-t Ufában az UMPO-nál készítik, ami szintén része a Szaturn-nal, Aviadvigatyel-el, Klimovval, Kuznyecovval, a Csernyisev gépgyárral közös United Engine Corporation-nek.
A konkurens MMPP Szaljut egy másik tömörülés része, de napjainkra a PAK-FA hajtóművének szánt ˝30-as gyártmány˝ miatt úgy fest beolvadnak ők is az UEC-be, ami végül is teljesen normális lenne.
Az Irkutnál készültek korábban a kétüléses Szu-27UB-k, így nem véletlen, hogy ezen alapszik a fentebb említett Szu-30-as variáns, amelynél az üzletet 1996 nyarán Farnborough-ban kötötték meg és az első felszállást 1997 nyarán már végre is hajtották. A modern idők legrövidebb fejlesztési periódusa ez, hiszen ez az akkori Szu-30MK-ból és Szu-37-ből létrehozott hibrid előtte nem létezett. A történet szépséghibája, hogy az igazán kulcsrakész gép az integrált nyugati elektronikával csak 2003-ra lett kész, viszont így se rossz, külön figyelembe véve, hogy az érdemi munkát az Irkut vitte mind a fejlesztésben, mind pedig az integrációban úgy, hogy eredetileg a már ideiglenesen leszállított Szu-30K gépek átalakítását kérte az indiai fél, nem pedig a komplett új gépeket.
Az Irkutnál alkalmazzák ma a legmodernebb technológiákat az orosz repülőiparban, itt vették alkalmazásba a legtöbb nyugati és japán megmunkáló központot, itt alkalmazzák a legtöbb, külföldön is képzett munkaerőt. Meg is látszik a minőségen. Jelenleg a második etap algériai MKA-t és a második csoport kazah SzM-et gyártják.
Emellett itt készül a Jak-130-as, a Be-200-as, itt végzik az A-50U modernizációt, itt készült az indiai AWACS az izraeli radarral, itt fejlesztik a Jak-152 kiképzőgépet, itt készül az MSz-21 utas gép a legújabb P&W PW1000G geared turbofan (bolygóműves) hajtóművel. Igaz, csak a prototípusba jut ebből a modern hajtóműből a szankciók miatt, de a második gépbe már az orosz Szolovjov/Aviadvigatyel PD-14-est rakják, ami külsőre elég modern jegyekkel bír és ahol szintén tervben van a geared turbofan kialakítás.
3. KNAAZ (korábban KnAAPO) az Amur-menti Komszomolszkban
Itt készült az összes együléses Szu-27P és Sz változat, az összes Szu-33-as, az összes Szu-27M (T-10M, vagy Szu-35, illetve Szu-37), itt készült az Sz-37 (későbbi nevén Szu-47) Berkut prototípusa, további itt készül a Szu-35Sz és az összes PAK-FA prototípus. A kilencvenes években a túlélés érdekében ide hozták át a korábban nem gyártott Szu-30-asok egy részét. Itt végezték el a Szu-27SzM és SzM3 modernizációt/építést is.
Ez utóbbiakból lettek rendre a kínai Szu-30MKK-k, melyek megkapták a hetedik Szu-27M prototípustól kezdve alkalmazott magasabb függőleges vezérsíkot (minden tandem kétüléses T-10-esnek magasabb a függőleges vezérsíkja, csak ilyet a KnAAPO nem gyártott, így használta azt, amije már volt a nagyobb orrú Szu-27M-jeihez), majd az MKK-ból kifejlesztett vietnámi, angolai, indonéz, MK2-esek és a venezuelai MKV gépek.
Ezek a Szu-30-asok a többi addigi KnAAPO produktumhoz hasonlóan az MMPP Szaljut Al-31F hajtóműveit kapták meg. Az AL-31F alapváltozatának navalizált verziója a Szu-33-asokban használt AL-31FSz-3. Itt minimális a tolóerőbeli növekmény, a hangsúly a korrózióvédelmen volt.
A venezuelai gépeknél az AL-31F-ek tolóerejét csökkentették, hogy az élettartam nagyobb lehessen.
A KnAAPO-féle Szu-30-asok alapból az N001 Mecs radart, vagy annak modernizált változatát, illetve a Fazotron N010 Zsuk-MSz radarját használják.
Miután az összes export Szu-30 változatot legyártották, Putyin elrendelte, hogy az orosz légierőnek is rendelkeznie kell modern többfeladatú gépekkel, így egyszerre kapott megrendelést a KnAAPO/KNAAZ és az Irkut is.
Az Irkut Szu-30SzM gépe fent említve volt, a KnAAZ gyártmánya az MK2-esen alapuló M2 lett. A KnAAZ nagy előnye volt, hogy az ő gépeikben sohasem volt külföldi avionika, minden rendszer hazai gyártású, így a domesztikálás egyszerűbben valósulhatott meg. Újítás volt, hogy az M2 is megkapta a Szu-34-esekben használt ˝42-es gyártmányt˝ erőforrásként (hajtómű), vagyis az MMPP Szaljut AL-31FM-1-est ami az alapverziónál erősebb 10kN-al a fékpadi tolóerőt nézve.
Szemben az Irkut 60+ darabos Szu-30SzM rendelésállományával, az orosz légierő igazából csak a kiöregedő UB-k pótlására dobott be a rendszerbe 16 darab Szu-30M2-est, melyek egy korábbi, de nem realizált külföldi megrendelésből maradtak vissza és még nem voltak készen. Amennyire én tudom, mindettől függetlenül még van a gyártósoron pár darab M2-es.
Azonban mostanra a fő profil a Szu-35Sz és a PAK-FA prototípusa. A Szu-35Sz fő avionikai újdonsága N035 Irbisz radar az N011 Barsz-on alapszik amelyet még a nyolcvanas években a Tyihomirov tervezett az N007 Zaszlon radar alapján, hogy az beférhessen a tervezett T-10M-ek orrába is. Az N035-ös fő újítása a Barsz-hoz képest az, hogy bár a sugáreltérítés passzív-elektronikus, de maga az antenna mechanikusan is kitéríthető. Ezen felül a hajtóműve az NPO Szaturn (mostanra UEC JSC) "117-es gyártmánya", vagyis az AL-41F-1Sz. Ez ma a legnagyobb teljesítményű utánégetős sugárhajtóműve az oroszoknak, ami harcászati repülőgépbe kerül. Hiszen az Aviadvigatyel D-30F6-osokat már a kilencvenes évek óta nem gyártják, a Kuznyecov hajtóművei meg stratégiai bombázókba kerülnek.
A PAK-FA gépek szintén ezeket a hajtóműveket kapják meg, de csak átmenetileg, hiszen a fő hajtómű már az UEC JSC "30-as gyártmánya" lesz. A PAK-FA radarja a Tyihomirov N036 AESA radar rendszer, ami egy fő és több különböző mellékantennából áll.
A kínai Szu-30MKK-k igazából közelebb állnak a Szu-27UB-hoz, mint az indiai MKI-k. A tolóerő-vektorálós indiai, vagy maláj, netán algériai gépek az Irkutnál készülnek, a hajtóművük pedig az NPO Szaturn-féle AL-31FP. A kínai gépek a KnAAPO/KNAAZ-féle Szu-30MKK-k, amelyek más országokban MK2-néven lettek értékesítve és ezekben a hajtómű sima, ˝klasszik˝ MMPP Szaljut-féle AL-31F. A hagyományos Szu-27UB-k is ugyanilyen hajtóművel vannak szerelve. A Szu-27UB-k eredeti gyártója viszont az Irkut, míg a KnAAPO korábban nem gyártott kétüléses gépet, az első ilyen típusuk az MKK/MK2. Amúgy az orosz légierőnek szánt változatok közül az SzM készül az Irkutnál és ez az MKI-n alapszik, míg az M2 készül a KNAAZ-nál az MK2 alapján.
Tehát, ha azt mondjuk ˝Szu-30˝ akkor az nem egy repülőgép, hanem egy kiterjedt típuscsalád, amit egyszerre két repülőgépgyárban készítenek, hajtóműveiket két külön tervezőiroda és két külön hajtóműgyár állítja elő, vagy N001 Mecs radarjuk van, vagy N011 Barsz (ezeket legalább a Tyihomirov tervezte), de például a kínai MKK kontingensből az első húsz N001VEP-el került leszállításra, míg a 21. példánytól kezdve N010 Zsuk-MSz-el, amit viszont a konkurens Fazotron cég készít. Az MKI/MKA/MKM/SzM kacsaszárnyas és teljes körű digitális FbW rendszerű a kormányvezérlése, amibe beintegrálták a TVC mozgatását is, az MKK/MK2/M2 FbW rendszere a régi analóg, csak a magassági kormányokra.