F-15 Eagle (McDonell Douglas/Boeing)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

M

molnibalage

Guest
Ilyen primitív módon át lehet verni a megrendelőt?Gondolom ezt a görbét a gyártó csinálta a megrendelőnek.
Nem értetted meg a kommentet. Semmiféle átverés nem volt. A komment arra vonatkozott, hogy a környezeti viszonyok hogyan befolyásolják a repülési teljesítményt. A F-15 könyvben is ott van, hogy a gép tudta az elvárt teljesítményparamétereket.
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 791
75 841
113
Nem értetted meg a kommentet. Semmiféle átverés nem volt. A komment arra vonatkozott, hogy a környezeti viszonyok hogyan befolyásolják a repülési teljesítményt. A F-15 könyvben is ott van, hogy a gép tudta az elvárt teljesítményparamétereket.
Nem érted mit akarok mondnai.Ha nem a leghidegebbe csinálták volna hanem a legmelegebbe a sivatag felett akkor már nem tudta volna hozni ezeket a számokat csak alacsonyabb értékeket.Ezért kérdeztem,hogy ilyen könnyű-e átverni a megrendelőt...
 
M

molnibalage

Guest
Nem érted mit akarok mondnai.Ha nem a leghidegebbe csinálták volna hanem a legmelegebbe a sivatag felett akkor már nem tudta volna hozni ezeket a számokat csak alacsonyabb értékeket.Ezért kérdeztem,hogy ilyen könnyű-e átverni a megrendelőt...
Te nem érted. Felállítottal valami nem létező elméletet átverésről. Nyilvánvalóan adott légköri paraméterekhez van kötve a sebesség elvárás teljesítése. Láthatod, hogy std. légkör esetén tudja. De sivatag felett nem. De ezt nem is várják el.

A kommentem semmi másról nem szólt, hogy ezért repült télen a Streak Eagle és reggel, amikor a felmelegedés minimális volt.

Valahol muris, hogy miféle légvárakat vagy képes építeni. Nincs átverés. Semmi. Minden rendszernek adott paraméterek esetén kell teljesíteni. Az a design point. Ami azon kívül van, az off design.
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 791
75 841
113
Te nem érted. Felállítottal valami nem létező elméletet átverésről. Nyilvánvalóan adott légköri paraméterekhez van kötve a sebesség elvárás teljesítése. Láthatod, hogy std. légkör esetén tudja. De sivatag felett nem. De ezt nem is várják el.

A kommentem semmi másról nem szólt, hogy ezért repült télen a Streak Eagle és reggel, amikor a felmelegedés minimális volt.

Valahol muris, hogy miféle légvárakat vagy képes építeni. Nincs átverés. Semmi. Minden rendszernek adott paraméterek esetén kell teljesíteni. Az a design point. Ami azon kívül van, az off design.

Kérdeztem nem állítottam...Ezt jelzi a kérdőjel.
 
  • Tetszik
Reactions: ghostface
T

Törölt tag 1945

Guest
Természetesesn világos, hogy az F-15 nem az autóskártya számokra lett gyúrva, sokkal fontosabb volt az energiamanőverezés stb., mint a MiG-21,-25, illetve közben a Je-150,-152, valamint a Szu-9,-11,-15 esetében, ahol - az adott technológiai színvonalon - mint klasszikus elfogók meg leginkább az emelkedőképesség, a gyorsulás, s leginkább a magas sebesség volt prioritás még rakétákkal is, s így nem azt várták tőlük, hogy álljanak le veszekedni tíz percre a céllal. Ezeket is figyelembe véve mégis azt hittem, hogy az F-15 esetében a hatalmas üzemanyagkészlettel, a kifinomult aerodinamikával, tiszta konfigban több idejük volt (van) a maximális sebességgel repülni, s nem az üzemanyag szintjelző üvegét kocogtatták gúvadt szemekkel maximális rezsimen.
..hát...úgy látszik, hogy csodák nincsenek...

Apropó! Mi lehetett a helyzet e tekintetben a Tu-128-assal ill. az F-106-al?

F106A szigorúan Mach2...
... bár ez csak egy Flight Manuál, aminél majd a topictárs jobban tudja merre kajlulnak a görbék a valóságban.
;)

2019-12-29-23-36-13-F-106-A-1980-rev-1985-pdf-Adobe-Acrobat-Reader-DC.jpg
 
T

Törölt tag 1945

Guest
Ezt megdöbbenve olvasom annak fényében, hogy pont te magyaráztad el és ott van a HTÖ-ben, hogy az (oldal)távolság paraméter mennyire csökken a célsebesség függvényében.

Mach 2.3 10km magasságban az úgy 690m/s, Mach 2.5 meg 750m/s. A kettő közötti különbség érzésre szerintem kicsi, így utána néztem:

Volhovnál 640m/s és 1000m/s között ugyanaz a paraméter.
Nyeva eleve Mach2 alatti célok ellen készült.
Vegánál meg 500m/s és 1200m/s között minden cél ugyanabba az oldalszög limitbe esik.
Sz-300-tól felfelé, pedig gyakorlatilag ezek a sebességek nem számítanak paraméter szempontból.

Szóval nem tudom mire gondoltál.
 
M

molnibalage

Guest
Mach 2.3 10km magasságban az úgy 690m/s, Mach 2.5 meg 750m/s. A kettő közötti különbség érzésre szerintem kicsi, így utána néztem:

Volhovnál 640m/s és 1000m/s között ugyanaz a paraméter.
Nyeva eleve Mach2 alatti célok ellen készült.
Vegánál meg 500m/s és 1200m/s között minden cél ugyanabba az oldalszög limitbe esik.
Sz-300-tól felfelé, pedig gyakorlatilag ezek a sebességek nem számítanak paraméter szempontból.

Szóval nem tudom mire gondoltál.
Én úgy értelmeztem a kijelentésed, hogy a célsebesség egyáltalán nem fontos, nem azt, hogy M2.3 vs M2.5 vagy M2.0 vs M2.5. Mindegyik sebesség totálisan elméleti valóságos környezetben.

Sőt, még elméletinek sem hívható, mert a VSz-en belül az üzemanyag és minden mást nézve nem volt elképzelhető az, hogy bármilyen repülőgép M1.4 fölé gyorsítson.
 
  • Tetszik
Reactions: Bleroka

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 171
113
A topictárs azon népi megfigyelésére alapozza magvas kijelentését, hogy a görbesereg szélső tartománya rendre nem egzakt adat, az már kint van a gyakorlatilag használható tartományból. Ezeket a görbéket rátartással készítik, szélső helyeiken erős szórással, mivel ezeknél a paramétereknél már a különféle befolyásoló tényezők együtthatása felerősödik. A hőmérsékleti tényező Mach 1.4 felett erősen szétszórja a maximalásan elérhető sebességeket és csúcsmagasságot is. Továbbá bejönnek olyan faktorok is, mint a kabintető megolvadása, a hajtómű károsodása, vagy szimplán a tüzelőanyag kifogyása.

A görbék vizualizációra valók, nem arra, hogy az ember kitapétázza vele a kabint és szigorúan aszerint haladjon a levegőben. A szélső tartományokkal amúgy se kell külön bajlódnia, mert az átesésre amúgy is számos dolog figyelmezteti, a csúcssebességnek meg a közelébe se jut el, akármeddig is szolgál a típuson.

Attól, hogy valami van a flight manualban, annak szélső értékei pro és kontra nem fizikailag kőbe vésett értékek.

Vissza szériagépekhez. Például a Szu-27-es. Mach 2.3 szerepel a légiüzemeltetési utasításban, de 2005-ben még úgy se sikerült zárt körön sebességrekordott dönteni, hogy a hajtóművet erősebbre cserélték (az AL-31FM-1-esek korai szériáira), gépeket aerodinamikailag kissé lecsuapszították, hiszen se szárnyvégi fegyvertartó, se pótvezérsík nem volt rajtuk (az alábbi videón a harmadikként felszálló példány - ez már egy másik napon volt):


Bár az is tény, hogy amíg az F-15-ös közelebb van aerodinamikailag a Mach 2.0 feletti repülésre jobban optimalizált harmadik generációs gépekhez, addig a Szu-27-esnél már inkább csak a nyers ereje és a szabályozható szívócsatornája predesztinálja a Mach 2 feletti értékek elérésére, de ekkora a gép már szinte tolja maga előtt a levegőt.
 
T

Törölt tag 1945

Guest
A topictárs azon népi megfigyelésére alapozza magvas kijelentését, hogy a görbesereg szélső tartománya rendre nem egzakt adat, az már kint van a gyakorlatilag használható tartományból. Ezeket a görbéket rátartással készítik, szélső helyeiken erős szórással, mivel ezeknél a paramétereknél már a különféle befolyásoló tényezők együtthatása felerősödik. A hőmérsékleti tényező Mach 1.4 felett erősen szétszórja a maximalásan elérhető sebességeket és csúcsmagasságot is. Továbbá bejönnek olyan faktorok is, mint a kabintető megolvadása, a hajtómű károsodása, vagy szimplán a tüzelőanyag kifogyása.

A görbék vizualizációra valók, nem arra, hogy az ember kitapétázza vele a kabint és szigorúan aszerint haladjon a levegőben. A szélső tartományokkal amúgy se kell külön bajlódnia, mert az átesésre amúgy is számos dolog figyelmezteti, a csúcssebességnek meg a közelébe se jut el, akármeddig is szolgál a típuson.

Attól, hogy valami van a flight manualban, annak szélső értékei pro és kontra nem fizikailag kőbe vésett értékek.

Vissza szériagépekhez. Például a Szu-27-es. Mach 2.3 szerepel a légiüzemeltetési utasításban, de 2005-ben még úgy se sikerült zárt körön sebességrekordott dönteni, hogy a hajtóművet erősebbre cserélték (az AL-31FM-1-esek korai szériáira), gépeket aerodinamikailag kissé lecsuapszították, hiszen se szárnyvégi fegyvertartó, se pótvezérsík nem volt rajtuk (az alábbi videón a harmadikként felszálló példány - ez már egy másik napon volt):


Bár az is tény, hogy amíg az F-15-ös közelebb van aerodinamikailag a Mach 2.0 feletti repülésre jobban optimalizált harmadik generációs gépekhez, addig a Szu-27-esnél már inkább csak a nyers ereje és a szabályozható szívócsatornája predesztinálja a Mach 2 feletti értékek elérésére, de ekkora a gép már szinte tolja maga előtt a levegőt.

Amikor egy magyar fórumozó jobban tud valamit, mint amit a gyártó mérnökei megadtak a pilóták számára a hivatalos Flight Manualban*...
:rolleyes:
... nos én ott abba hagyom a vitát.
:cool:

BUÉK

*azzal együtt hogy láttam már oroszból hibásan magyarra fordított hivatalos lőszabályzatot, de az azért más kategória.
 

angelsoul

Well-Known Member
2016. február 13.
2 315
13 366
113
Pártatlanul egy észrevétel:
Nekem a gyári berepülőpilóta mesélte annó, hogy az AFM az nem a mérnöki hard doksi - arra való, hogy elültessen egy képet az alkalmazó agyában, mit bír a gép. Az, ami a tervezőknél van, kicsit eltérő, szigorúan azért, hogy eszébe se jusson senkinek a határokat piszkálni - akkor sem, mikor azt hiszik, a határon táncolnak.
 
M

molnibalage

Guest
Ezeket is figyelembe véve mégis azt hittem, hogy az F-15 esetében a hatalmas üzemanyagkészlettel, a kifinomult aerodinamikával, tiszta konfigban több idejük volt (van) a maximális sebességgel repülni, s nem az üzemanyag szintjelző üvegét kocogtatták gúvadt szemekkel maximális rezsimen.
..hát...úgy látszik, hogy csodák nincsenek...

Apropó! Mi lehetett a helyzet e tekintetben a Tu-128-assal ill. az F-106-al?

Minden repülőgép esetén a maximális sebességű száguldás erősen limitált. A 4. gen gépek M2.0(+) sebessége a manőverező légi harchoz szükséges tolóerő felesleg eredménye. Nem azért, hogy arra hegyezték ki a gépeket aerodinamikailag. Mint a rendőrviccben, kellően erősek a feladathoz, de nem kellően "okosak". Más téren okosak.

Az F-111 nevetségesen kis tolóerővel még tengerszinten is át tudta lépni a hangsebességet fegyvertelenül, mert a variaszárnnyal a gép hullámellenállása nagyon durván optimalizálható. A 4. gen gépek meg erőből áttolva vannak azon a tartományon, ahol a hullámellenállás nő.
Wave-drag-for-several-aircraft-20.jpg


Ha full utánégetőn gyorsítanak, majd M1.4 táján megállnának és részleges utánaégetésre váltanak, akkor azért picivel jobb a helyzet, csak a bibi az, hogy ha sok AAM-et cipelnek, akkor részleges utánégetésen az M1.4 is erősen álom. A szuperszonikus elfogás realitása az kb. 2 db AIM-9 vagy 2+2 db AIM-9 és AIM-7 táján volt egy elméleti lehetőség, de a jenkiknél is főleg BARCAP és tankerral. Egy gép, ami repül 300 km-et a harci zónáig, majd vissza onnan annál a szuperszonikus üzem az kb. a BVR gyorsítás és indítás majd 3-4 perc flikflakkolás és irány haza/tanker.
 
  • Tetszik
Reactions: misinator

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 171
113
Ezeket a Flight Manualban szereplő diagramokat már csak azért sem szabad faltól falig egzakt paramétereknek tekinteni, mert nem mért, hanem számított értékek alapján rajzolta ki őket a plotter.
Eleve egy adott berepülési napon vett mért értékeket (itt valószínű, hogy megvártak egy lehetőleg STD-hez nagyon közeli meteorológiai helyzetet) feleltettek meg a Standard Day szerint, majd azt véve bázisnak, ahhoz képest számoltak ki egy plusz és egy mínusz 10 Celsius fokos görbesort.
Eleve tiszta konfigurációra, egy adott tömegre, időkorlát nélkül.
Jól látható, hogy még a gyártó által felvállalt három görbe esetében is csak az egyiknél vélelmezhető, hogy laborközeli felételek együttállásakor meglegyen a Mach 2.5.
És ez alapján állítja az a bizonyos bullshit infógrafika, hogy "Mach 2.5 capable aircraft".
Mert ott van a Flight Manualban.
Miközben az USAF szabályzat szerint az F-15-ösökkel a nagyjavítás utáni, illetve hajtóműcsere utáni berepüléseknél a vmax teszteket a tiszta konfigurációjú gépekkel csak Mach 2.0-ig kell elvégezni.

 

misinator

Well-Known Member
2011. október 5.
4 291
10 341
113
Minden repülőgép esetén a maximális sebességű száguldás erősen limitált. A 4. gen gépek M2.0(+) sebessége a manőverező légi harchoz szükséges tolóerő felesleg eredménye. Nem azért, hogy arra hegyezték ki a gépeket aerodinamikailag. Mint a rendőrviccben, kellően erősek a feladathoz, de nem kellően "okosak". Más téren okosak.

Az F-111 nevetségesen kis tolóerővel még tengerszinten is át tudta lépni a hangsebességet fegyvertelenül, mert a variaszárnnyal a gép hullámellenállása nagyon durván optimalizálható. A 4. gen gépek meg erőből áttolva vannak azon a tartományon, ahol a hullámellenállás nő.
Wave-drag-for-several-aircraft-20.jpg


Ha full utánégetőn gyorsítanak, majd M1.4 táján megállnának és részleges utánaégetésre váltanak, akkor azért picivel jobb a helyzet, csak a bibi az, hogy ha sok AAM-et cipelnek, akkor részleges utánégetésen az M1.4 is erősen álom. A szuperszonikus elfogás realitása az kb. 2 db AIM-9 vagy 2+2 db AIM-9 és AIM-7 táján volt egy elméleti lehetőség, de a jenkiknél is főleg BARCAP és tankerral. Egy gép, ami repül 300 km-et a harci zónáig, majd vissza onnan annál a szuperszonikus üzem az kb. a BVR gyorsítás és indítás majd 3-4 perc flikflakkolás és irány haza/tanker.
Plusz nagy köszönet az ábráért!
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 171
113
Érdekes fotókon az F-15 sárkányának zsenije. Nincs látványos LERX, ahogy az F-35A-n sincsen, mégis az utóbbihoz hasonlóan megvannak azok az élek és szög alatt találkozó felületek/csúcsok, amelyke bizony állásszög felett örvényeket tudnak generálni.
Elsőnek jöjjön az F-35A, amelyiknek ismerjük a nagy állásszögű tulajdonságait:


És ugyanez az F-15-ösnél:


r8eqoljcuzc21.jpg



Az egyik képen látszik, hogy nem csak a beömlő külső, de a belső széle is generál örvényeket.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 171
113
Érdekes koreai F-15K bemutató repülés (vagy csak gyakorlás?).
Az eleje egy elképesztően energikus függőleges nyolcassal indul, pedig a CFT-k is rajta vannak.
Majd utána valahogy fantáziátlanná és röviddé válik az egész és a gép végül leszáll.

 
  • Tetszik
Reactions: fishbed