Kísérleti repülőgépek, prototípusok

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Feltaláltam valamit. Nézegetem ezeket a Fenestron faroklégcsavarokat, főleg a vadiúj H145M és H160 kapcsán, mely utóbbinál megmelítik, hogy bizony a néha RAH-66 Comanche volt az ötletadó a 12 fokkal megdöntött Fenestron sík alkalmazásával. A Fenestronok előnye, hogy nagy sebességnél kevesebbet vesznek el a forgószárny teljesítményéből, de függeszkedésnél és kis sebességnél pont, hogy többet, mint a hagyományos faroklégcsavar. A döntött beépítéssel olyan függőleges erőkomponens keletkezik, ami emeli a farokrészt, ezzel kompenzálva annak alapvetően nehezebb kialakítását.

Az én ötletem viszont az, hogy kell egy olyan relatíve nagy átmérőjű, a forgószárnnyal ellentétesen forgó Fenestron, ami akár 90 fokig is elfordítható, teljes függőleges emelőerőt létrehozva. Viszont a forgó kerete két szabadságfokú lenne. Egyrészt a gép hossztengelye mentén elforoghatna a ventillátor vízszintesen lefelé, másrészt a gép haladási sebességének növekedésével ez a Fenestron visszaállna előbb függőlegesbe, majd a függőleges tengelye mentén 45 fokban elforogva részleges tolóerőt is adna.
 
  • Tetszik
Reactions: fip7

misinator

Well-Known Member
2011. október 5.
4 289
10 332
113
Feltaláltam valamit. Nézegetem ezeket a Fenestron faroklégcsavarokat, főleg a vadiúj H145M és H160 kapcsán, mely utóbbinál megmelítik, hogy bizony a néha RAH-66 Comanche volt az ötletadó a 12 fokkal megdöntött Fenestron sík alkalmazásával. A Fenestronok előnye, hogy nagy sebességnél kevesebbet vesznek el a forgószárny teljesítményéből, de függeszkedésnél és kis sebességnél pont, hogy többet, mint a hagyományos faroklégcsavar. A döntött beépítéssel olyan függőleges erőkomponens keletkezik, ami emeli a farokrészt, ezzel kompenzálva annak alapvetően nehezebb kialakítását.

Az én ötletem viszont az, hogy kell egy olyan relatíve nagy átmérőjű, a forgószárnnyal ellentétesen forgó Fenestron, ami akár 90 fokig is elfordítható, teljes függőleges emelőerőt létrehozva. Viszont a forgó kerete két szabadságfokú lenne. Egyrészt a gép hossztengelye mentén elforoghatna a ventillátor vízszintesen lefelé, másrészt a gép haladási sebességének növekedésével ez a Fenestron visszaállna előbb függőlegesbe, majd a függőleges tengelye mentén 45 fokban elforogva részleges tolóerőt is adna.

Jó ötlet!

Amúgy meg:(:

Áááá...nekem is szoktak lenni találmányaim..aztán mindig kiderül, hogy mások már rég feltalálták, csak valamiért nem véletlen, hogy mégsem terjedt el.

Az egyik ilyen khm...találmányomat a a Concorde és a Tu-144 egyik - aerodinamikai elrendezéséből fakadó - hátránya inspirálta.
A külön vízszintes vezérsík nélküli deltaszárnyas elrendezésa ugye hangsebesség alatti repülést (különösen a felszállás és a leszállás esete ugye) nagyobb állásszöggel tudja abszolválni, mint a hagyományos elrendezés. Mirage III kontra MiG-21
Ha jól rémlik, valami ismeretterjesztő füzetecskében azt olvastam, hogy a Concorde az üzemanyagának igen-igen jelentős részét használta el az utazómagasságra, sebességig jutásáig.
A Tu-144 esetébe már bele se merek gondolni...
De mivel még mindig szívügyem az, hogy hogyan lehetett volna a Tu-144-en segíteni (Egyik kollégám mondaná erre: Egyelek meg, milyen empatikus vagy:rolleyes:), ezért szoktam a problémán agyalgatni. (Átérzem, átégettem magamban kérem, mint Besenyő Pista bácsi az otthonszülés problémáját).

A megoldást a valamikor tervezett Tu-444 magassági kormányfelületének kialakítása inspirálta:
uch21byizr921.jpg


Én ezt a lapot a (Tu-144) szárnyvégtől előre-hátra mozgathatóvá tenném: Hangsebesség alatt attól hátra eltolva (így az sem lenne gond, hogy a belépő éle nyilazásmentes lenne).
A transzonikus határ átlépése előtt visszahúzva pedig - akár szorosan - illeszkedne a kilépőélhez.
Természetesen kéne(?) lehetne egy nem is túl trükkös mechanizmus, ami hangsebesség felett a magassági kormányfelület belépőélét "tekintené" elfordítási tengelypontnak, a hangsebesség alatt pedig kb. a középvonalát, mint a klasszikus szuperszonikus repülőgépeknél.
Hangsebesség felett megmaradna a "tiszta deltaszárny előnye, alatta pedig alacsonyabb állásszög, s annak minden pozitív hozadéka.
Szerintem ez kisebb hátránnyal járna (tömegközéppont vándorlás, felhajtóerő vándorlás), mint amennyi előnye lenne.
Az FBW korában meg ugye már gyerekjáték lenne ennek menedzselése.
Na, mi a véleményetek?

Ui:
Boki; szóljál már a TsAGI-nak, meg a Tupoljevnek, hogy az ötletért én nem kérnék sokat, csak lökjenek már egy (nekik) kis koncot, mert a közalkalmazotti minimálbér elég karcsú...:(
 
  • Tetszik
Reactions: Rotten878

beta

Well-Known Member
2011. október 26.
5 368
8 535
113
Az mondjuk nem lenne hátrány, ha egy vadászból oldalra meg hátrafelé is jól ki lehetne látni, de sebaj, fekvő pozícióban tök jókat lehet aludni a hajtómű duruzsolására hosszabb utak alatt... tetszik.

Fekve nem tudom, hogy lát ki rendesen előre + elfárad a nyaka amúgy is hamar. Felfele meg forgatja a fejét?
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Nagyon “szép” gép volt ez is. Egyik érdekessége a hajtóműve. Mivel Navy projekt volt, így az F-15-ösök és 16-os P&W F100-asának navalizált verzióját, az F401PW400-ast kapta meg, ami később az F-14B Super Tomcat-ot repítette...volna, ha pár felszállás után el nem áll tőle a haditengerészet. Csak, hogy bonyolult legyen a dolog, az F-14B gép 1984-ben ismét új hajtóművet kapott, az F11GE400-ast, amit később a D is megörökölt.
De az eredeti F-14B az még az F401-es tesztgépe volt.

Visszatérve erre a fenti gépre, az érdekessége az aerospike fúvócső. Merthogy az F401-esnek amúgy egy az egyben az F100-asok fúvócsöve volt alapból (tudjátok, holland, belga, stb F-16A), de itt ezt a ritka megoldást vették elő.
Ilyen volt a szovjet Tu-144D-n is.
Ez egy inverz Laval fúvócső.
Egy kifordított konvergens/divergens áramcső. Úgy működik, hogy a Mach kritikus keresztmetszet az nem egy kúposan összeszűkülő henger közepe, hanem egy gyűrű. Rajta keresztüláramoltatva a szuperszonikusra gyorsuló gázt, az az atmoszférába kijutva ugyanúgy tágulni akar, mint a Laval fúvócső bővülő szakaszában. De kihasználva a nagy sebességű áramlás árnyékoló hatását a fúvócső körül, a gáz a tágulást nem kifelé, hanem a kúp tengelye felé tudja csak elvégezni, így kényszerítve arra, hogy lehetőleg csak útirányú tolóerővektor keletkezzék, még nagy magasságban, ritka levegőben is.
És az expandáló gáz reakcióerőt fejt ki a kónusz felületére is. Hasonló százalékban, mint az ejektoros fúvócsöveknél (pl Concorde, kb 20%).
Hátránya, a kónusz precíz vezérlésének nehéz szavatolása a magas hőterhelés és gáznyomás miatt.
 

arbalest

Well-Known Member
2011. január 11.
8 227
17 084
113
Nagyon “szép” gép volt ez is. Egyik érdekessége a hajtóműve. Mivel Navy projekt volt, így az F-15-ösök és 16-os P&W F100-asának navalizált verzióját, az F401PW400-ast kapta meg, ami később az F-14B Super Tomcat-ot repítette...volna, ha pár felszállás után el nem áll tőle a haditengerészet. Csak, hogy bonyolult legyen a dolog, az F-14B gép 1984-ben ismét új hajtóművet kapott, az F11GE400-ast, amit később a D is megörökölt.
De az eredeti F-14B az még az F401-es tesztgépe volt.

Visszatérve erre a fenti gépre, az érdekessége az aerospike fúvócső. Merthogy az F401-esnek amúgy egy az egyben az F100-asok fúvócsöve volt alapból (tudjátok, holland, belga, stb F-16A), de itt ezt a ritka megoldást vették elő.
Ilyen volt a szovjet Tu-144D-n is.
Ez egy inverz Laval fúvócső.
Egy kifordított konvergens/divergens áramcső. Úgy működik, hogy a Mach kritikus keresztmetszet az nem egy kúposan összeszűkülő henger közepe, hanem egy gyűrű. Rajta keresztüláramoltatva a szuperszonikusra gyorsuló gázt, az az atmoszférába kijutva ugyanúgy tágulni akar, mint a Laval fúvócső bővülő szakaszában. De kihasználva a nagy sebességű áramlás árnyékoló hatását a fúvócső körül, a gáz a tágulást nem kifelé, hanem a kúp tengelye felé tudja csak elvégezni, így kényszerítve arra, hogy lehetőleg csak útirányú tolóerővektor keletkezzék, még nagy magasságban, ritka levegőben is.
És az expandáló gáz reakcióerőt fejt ki a kónusz felületére is. Hasonló százalékban, mint az ejektoros fúvócsöveknél (pl Concorde, kb 20%).
Hátránya, a kónusz precíz vezérlésének nehéz szavatolása a magas hőterhelés és gáznyomás miatt.
Maga Lenin ennek a résznek a végén ír kicsit hosszabban az XFV-12-ről (és előtte a Model 200-ról):

https://techstory.blog.hu/2016/03/26/vtol_60_3_resz_a_vak_191b_program_es_a_vfa_xfv_tender
 
T

Törölt tag 1526

Guest
Ez egy korai VTOL Teslától de nem igazán tűnik röpképesnek. Ha épült prototípus az lehet fel se szállt vagy a pilóta halálával végződött a projekt.