Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:
Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.
Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.
Sokat adnak hozzá. Informatívabb, élvezhetőbb és plasztikusabb, előre is köszönjük őket.Ezek a képes bevágások egyébként hozzáadnak érdemben, vagy hanyagoljam inkább? Mondjuk a két Q&A-nél nem lesz releváns és asszem Falklandnál sem, de a jövőben figyelembe veszem akkor ezt. Ha minden jól megy,. akkor holnap lesz időm az első Q&A-ből akár 20 perce is. Már az elején olyan dolgokat mond, számokkal is, hogy csak pislogtam rajta, no...
Jöhetnek a képek is!
Akkor a kiadott gyűjteményben visszamenőleg is a korábbi videókból, ahol van ilyen, akkor be fogom tenni és az időt is megadom a leírásban, aki esetleg mozgásban is látni szeretném.
Az még a Tu-22 első változata lett volna, aztán lett belőle csak Blinder, ami szépségével megvakít.
Az már régen volt és a Tu-22-re vonatkozott, így lett később Blinder.
Folytatás.
A csatornán linkelt videó hogyan állt össze?
Kb. 16 órányi repülésből vágta össze, a célja az volt, hogy a bevetés során előforduló különböző terep jellegzetességeknél látszódon hogyan repülnek a géppel, de nem mindenről volt mindenhol felvétele. Ezért van az, hogy a felszállás Upper Heyfordban van, a leszállás meg Törökországban Incirlik támaszponton.
A videó a lenti linken érhető el.
Az F-111D, ha jól működött, akkor hogyan befolyásolta a pilóta munkaterhelését?
Nem nagyon. A kijelzők megkönnyítették a munkát, de nem a terhelést csökkentették, inkább a gép hatékonyságát növelték meg a pontosabb navigációval és számításokkal, pontosabban lehetett bombázni a géppel, mint pl. egy F-111E-vel. A gép a saját pozícióját és térbeli helyzetét a három tengely körül pontosabban kezelte. Egy Mk-84 bombát 6 mérföldről „elhajítva” (toss) képesek voltak egy szélesebb futópályát eltalálni. Ami valószínűleg elsődleges feladatuk lett volna. Az F-111F és a Pave Tack megjelenéséig az F-111D volt a csúcs. Az F-111D egyszerűen mindent jobban csinált, mint az F-111E.
(Ha működött...)
Ez igen meglepő kijelentés, mert tudomásom szerint ilyet csak lézervezérlésű bombával csináltak, bár azokkal pontcélokat is el lehetett találni ilyen hajítással. Azt mondjuk nem fejti ki, hogy ezt 1 db bombával vagy 4 db bomba oldása esetén jó eséllyel mondjuk eltalálta 1 db célt...
Itt egy kis rövid evolúció és magyarázat a bombázáshoz. Korábban erről már volt szó. A buta bombákkal lényegében arról szól a történet, hogy a repülőgépnek pontosan egy adott helyen és adott sebességvektorral (a gép három tengely körüli helyzete) kellett leoldani a bombákat, hogy a célt eltalálni legyen esélye, de több bombára volt szükség azok szórása miatt. Ez a „megfelelő helyen, megfelelő helyzetben” fejlődött folyamatosan, de az alapelv ugyanaz, ahogy Jeff is említette az F-111 esetén, hogy volt a B-17-nél. Csak a gép gyorsabban repült, és több műszeres támogatása volt ehhez.
Ezzel szemben az első lézervezérlésű fegyverek megjelenése viszont azt hozta el, hogy a helyzet és hely lehetősége nagyon picit már tágultak néhány száz méteres hibát még korrigáltak, de azért még a „BANG-BANG” vezérléssel bíró lézerbombák esetén viszonylag pontosan kellett repülni. Később ez már egyfajta fejtetett ellipszis (vagy vödör formát) jelentett, elég volt azon belül leoldani a bombát, ha a kellő mozgási energia tartaléka meg volt a bombának, akkor ráfordult a célra. Ez a „vödör/ellipszis” mára már több km szélességűvé nyílt.
Addig legfeljebb néhány föld-levegő rakétával felszerelt gép tudott hasonlót felmutatni, de azok közelében sem voltak összességében a Pave Tack + lézervezérlésű bombának. De még azoknál is nagyjából a cél felé kellett repülni.
A Sivatagi Vihar második felében az ő alakulata jellemzően 12 db Mk-82 és 2 db Mk-84 fegyverzettel repülte a bevetéseket.
Az AGM-65A/B TV kontrasztos TV vezérléssel, illetve az képalkotó infravörös kamerás D változattal az indítást követően ki lehetett fordulni, de túl nagy oldalszög eltéréssel azok sem voltak indíthatók, ha már közel volt a célpont.
Balra fent az ős GBU-12 változat és az Enhanced Paveway 2 (EP2) manőverező képessége. Az EP2 esetében nem szükséges már a célpont felé sem repülni bombaoldáskor, a bomba 6 km (20 ezer láb) oldási magasság esetén akár 10 km-es oldaltávolsággal levő célra is képes ráfordulni.
További Paveway változatok támadási zónája összehasonlítva a korai variánsokéval.
Milyen vicces történetet tudna felidézni?
A Sivatagi Vihar után jutalomként a földi személyzet közül mindenkit megreptettek, Incirlik környékén 50 mérföldes körzetben kaptak erre engedélyt, de még a szuperszonikus repülés is belefért. Neki hat ilyen repülése volt, még a repteret védő Patriot osztály tagjait is megreptették. Az egyik ilyen repülés során az osztály egyik hadnagyát reptette meg, akinek mint kiderült voltak félelmei a repüléstől. Minden számára furcsa zajnál kicsit összerándul, amikor a futó behúzta a futót és becsukódott az féklap. Nem tartja magát pszihopatának, de emiatt néha csak a poén kedvéért használta a féklapot, hogy lássa a reakciót, kicsit más kárára szórakozott...
Használták a BLU-107 Durandal (futópályák) elleni bombát?
A képességük meg volt hozzá, de nem, élesben nem vetették be és nagyon örül, hogy erre nem került sor. Szerinte alapvetően egy igen elfuserált (foolish) eszköz, mert pontosan a célpont felett át kellett repülni, ami tökéletes célponttá tett bármilyen gépet. 300 láb (100 méter) magasságban pontosan a futópálya középvonalán kellett vele végig repülni és oldani a bombákat. A Tornado-k a JP-233-as konténerrel hasonló módon repültek a Sivatagi Vihar elején és vesztettek el Jeff emlékei szerint emiatt 3 db gépet igen rövid idő alatt. A lehető legkiszámíthatóbb módon való támadást jelentette volna ezek használata.
A BLU-107.
A JP-223.
Jeff még alá is becsüli a veszteséget. Mielőtt áttérek volna más célok támadására és közepes magasságú nevetésekre az angolok kb. egy hét alatt 5 gépet vesztettek el úgy, hogy összesen 236 bevetést repültek, amiből kismagasságú csak 199 volt. A későbbi időszak bevetésarányos veszteségének kb. tizenhétszeresét szenvedték el az első héten... Részletek a linken. [1]
Jeff egy apróságban lehet, hogy téved, de a nagy összképet nézve igaza van. Ugyanis pontosan a futópálya felett repülni egyenesen nincs értelme, mert, ha csak nagyon kicsit rossz helyen van gép, de jó irányba repül, akkor lényegében minden bombát a célpont mellé dobnak le. Lásd az ő saját magyarázatát, hogy a buta bombás támadásnál a jó helyen kell lenni és a megfelelő sebességvektorral oldani. Ezért sokkal célszerűbbnek történik a viszonylag lapos szögben támadás, ahol egy „bombacsíkot húznak át a futópálya felett. Ezzel összességében valóban kevesebb bomba találja el a célpontot, mint a másik eset tökéletese kivitelezése esetén, viszont hibázás esetén is néhány találat szinte biztos. Ha csak 12 db BLU-107-et visz egy gép és azokat 50 méteréként párban oldja le, akkor 30 fokos rárepülés estén gyakorlatilag 2 db találat garantált, ha fatális hibát nem vétenek. A 12 darabos sorozat számított közepe lenne a futópályán.
Ez nem egyszerű fantáziálgatás, mert az elhíresült (és kicsit túlmagasztalt...) Black Buck bevetéseken az angol Vulcan bombázók is szögben bombázták Port Stanley kis repterének futópályáját.[2] Az első támadásnál a „bombacsík” utolsó bombája kapta el a futópályán, ez van a kép közepén. A gép haladási irányi stimmel, de túl korán oldották a bombákat. Hogy ez a sebességmérés hibája, a szél vagy milyen hatások összegzése azt senki meg nem mondja... A kép bal felső sarkában is szép egyenes a bombaszőnyeg, a második támadás után, de látszik, hogy ott meg hiába volt jó az időzítés, csak a gép elrepült a reptér mellett. Remélem így kontextusba helyezhető az, hogy milyen hatása van az alacsonyan repülésnek a találati arányra és az, hogy a nagy magasságú bombázás miért volt pontatlan és hogyan tudtak a II. világháború alatt 7-8 km-es magasságból akár 1 km-re is mellé dobni bombát.
[1] https://bit.ly/2A55Qfy
[2] https://bit.ly/2Vl42GK
A 47:00 perc táján vagyunk...
... és most döbbentem rá, hogy nem kettő, hanem három Q&A videó volt. Jaj nekünk, vagyis nekem...
(Az interjú összefoglaló így valahol 85 oldal lesz, amiből kb. a fele Jeff Guinn. Szeretem az F-111-est no...
Éjszaka, kivilágítatlan pálya felett 500 csomóval 50 méter pontossággal áthúzni? Úgy, hogy az odavezető út tepsi simaságú volt? Mondjuk úgy, hogy vannak kétségeim. A repszimek steril, GPS navigált világában menne, ahol a világítást sem kapcsolják le, a de a valóságban nem.
67ben az izraeliek is alacsonyan támadtak,lényegében a Durandal korai változatával.73ban is csinálták,bár kevesebb sikerrel.Az arabok külön helyreállitó brigádokat alakitottak a lukak betömésére.
Majdnem mindegyik 4. generációs, dupla függőleges vezérsíkú gép így néz ki, hiszen szinte mindegyiknek eltérő síkban van a vízszintes vezérsíkja és a szárnya.
Csak az F-15-nél nem ennyire súlyos a helyzet és az F-14 mintha még enyhén lógatná is a hátsóját...
Akkor új Q&A.
A fenti videóban elhangzott legérdekesebb kérdések és válaszok gyűjteménye alant összefoglalva és kiegészítve:
A hajtómű mennyire problémás volt az F-111-ben a TF30 hajtómű az F-14-hez képest? Mennyire volt gyakori a kompresszor átesés (pompázs)?
A válasz (meglepő módon) igen, az F-111-ben sem volt problémamentes a hajtómű. Nagyobb túlterhelésű manőver közben kapcsolva utánégetőt úgy fogalmaz, hogy 50-50% esély volt az átesésre. A megoldása amúgy általában egyszerű volt, csak alapgázra kellett visszavenni a teljesítményt. Ez annyira nem volt ritka, hogy Jeff egy erős becsléssel mondott egy 30-as számot, hogy vele ennyiszer történt meg karrierje során.
(3000 óránál többet repült a típuson.) Egy alkalommal még az egyik hajtóművet is le kellett állítania és újra kellett azt indítani. Kezdőként egyszer tankerhez csatlakozva sikerült a hajtóművet pompázsoltatnia.
Nem tudom, hogy ez most költői túlzásnak szánta-e ezt az 50-50% esélyt, vagy tényleg valós szám, mert annak durva lenne. Ez alapján egyes üzemmódokat egyszerűen nem volt szabad használni. Ez egy csapásmérőnél nem probléma, de ha az F-14-nél ez a helyzet, akkor fogalmazzunk úgy, hogy szép-szép, amit repülési teljesítmény görbéi mutatnak az F-14A-nak, csak az nem hozható ki, mert vagy nem kapcsolható utánégető, vagy nem kapcsolható le a manőverezés közben...
Mi a legfurcsább dolog, amit oktatóként látott vagy tapasztalt egy tanonctól?
A Haditengerészetnél volt oktató, ahol egy női növendék elsírta magát amikor leszálláshoz közeledtek, amit nem értett, mert jól ment neki, ráadásul ő soha nem volt az a szekálós és beszólogatós fajta oktató. Többnyire nem is beszélt, amíg nem kellett beavatkozni, mert saját tapasztalata az, hogy munka közben rendkívül zavaró tud lenni. Megszakították a megközelítést, tettek néhány kört, a hallgató lenyugodott és aztán minden simán ment. Nem egyformák az emberek... Viszont repüléstechnikailag a hallgatók soha nem lepték meg vagy hozták rá a frászt. Ez azt jelentené, hogy oktatóként nem tartja vele a lépést, ami nem fordulhat elő.
A RAF (Angol Királyi Légierő) számára a megfelelő gép lett volna az F-111?
Azt kell, hogy mondja, hogy nem, de ezt azzal a furcsa kiegészítéssel látja el, hogy igazából senki számára nem a megfelelő gép. Mert csoda, hogy a gép végül ennyire jól sikerült és jól teljesített a karrierje során, mert az eredetileg kitűzött célokat nem sikerült a géppel megvalósítani. Csapásmérőként „véletlenül” viszont bevált és még továbbfejleszteni is megérte. Viszont, ha pl. nem lett volna elvárás az M2,0 vagy annál nagyobb sebesség, akkor lehetséges, hogy a gép lehetett volna könnyebb és kisebb is, mint amekkora végül lett. Vagy, ha pl. más fegyverzetet szánnak neki.
Hozzá teszem műszaki képtelenség volt, ez ma sem sikerülne. Lehetne ma is egy olyan gépet építeni, ami 15 tonna kerozint képes magával vinni, de az fix, hogy annak nem lenne élvonalbeli repülési teljesítménye, mert ehhez egész egyszerűen nincs tolóerő még a mai hajtóművekkel sem. Az F-15E család gépei a törzshöz simuló tartályokkal (CFT) és 3 db póttartállyal képes ezt az üzemanyag mennyiséget magával vinni, de még az legerősebb GE F110 hajtóművel sem lenne ellenfele még egy F100-PW-220-as hajtóművel repülő CFT nélküli F-15C-nek. A fizikai egész egyszerűen nem adja ki...
Az angoloknak anyagilag meg lehet, hogy túl megterhelő lett volna még egy kevés F-111-es is. Iszonyatosan drága típus volt a Vark.
Repülés közben hallgatott rockzenét?
Ő többnyire a BBC World Service-t hallgatta a rádión.
Használta-e valaha a vészhelyzeti fékezésre beépített horgot?
Igen, egyszer, amikor Upper Heyfordban szolgált. Felszállás közben, alig fél méterre volt talán a levegőben, amikor a pályán keresztbe repülő hóllót szívott be a hajtómű. Első reakciója az volt, hogy: „na, frankó, én leszek az alkulat első pilótája, aki elcsap egy madarat úgy, hogy gyakorlatilag fel sem szálltam”.
A beszívott madár miatt a kompresszor pompázsolt és akkorát csattant, hogy kilométerekről hallani lehetett és jókora lángnyelv csapott ki a gépből. A felszállást megszakította, ami visszanézve elég nagy örültség volt. Túl sokat fékezni nem tudott, úgy 120 csomós sebességgel kapta el a kábelt. Ha nem sikerült volna a kábelt elkapni, akkor lehet, hogy valakinek letarolta volna a házát... Inkább fel kellett volna szállnia, az lett volna a kisebb kockázat. Mind kiderült, a hajtómű sem volt annyira sérült. Miután a gép megállt a földön és megérkeztek a tűzoltók, a hajtómű alapjáraton ment.
Mi a véleménye a Viggenről?
Az, hogy „a legszebb gép, amikor a földön áll versenyben” valószínűleg simán nyerne, de abszolút nem egy kategória az F-111-gyel. Ha olyan módon és sebességgel akartak volna repülni, ahogy az F-111, akkor lényegében nem volt értelmezhető hatósugara a gépnek.
Milyen géppel repült volna szívesen, ha adódik rá lehetősége?
F-14, és F-15E. Az előbbi részben azért, mert lényegében az F-111B pótlására érkezett gép érdekelné. Ez a kettő van a lista tetjén.
Mi történt, ha a szárny nyilazás nem a megfelelő volt a sebességnek?
A sebességmérőn egy sraffozott sáv (barber pole) mutatta az elérhető maximális sebességet. Ha arra ránéztek, akkor tudták, hogy a szárny milyen állásban van. (A szárnyállító kar a pilóta baloldalán volt.) A kicsi volt a nyilazás, akkor kicsi volt az elérhető maximális sebesség. 35-50 fok közötti szárnybeállításnál a nagy állásszög felé közeledve az áramlás miatt a gépnek morgó hangja volt. 54 fok feletti állásszögnél az átesés felé közeledve ilyen hang nem volt tapasztalható. A gép egyáltalán nem jelezte vissza, hogy nagyon csúnya dolog felé közelednek.
Az F-111-es volt az egyetlen olyan típus, amivel Jeff találkozott, ami átesés előtt orsózni kezdett. Ennek oka, hogy a széles és igen hosszú törzs és a hosszú orrkúp nagyon leárnyékolta a függőleges vezérsíkot és a szárnyak nem úgy estek át, ahogy a többi átlagosnak tekinthető gépen, ahol a szárnytő esik át először és ettől a gépek leadják az orrukat nagy állásszög és elégtelen tolóerő esetén (ha jól vannak megtervezve). Viszont ettől még a gép orsózva kormányozható marad, mert a csűrőkormányok a szárny végén vannak (hiszen így fejtik ki a legnagyobb nyomatékot), csak a bólintó irányúmozgást nem tudják kontrollálni, mert a magassági kormányok már átestek. Az F-111 ezzel szemben, ahogy Jeff fogalmaz: „a gép átesés előtt boldogan kezdett orsózásba mielőtt átesett volna, és ez számtalanszor megtörtént velem”.
A 22. percnél vagyunk.
Nem ismerem kellő mélységben a Szu-24-est és akkor még finoman fogalmaztam. Már eleve ott remeg a léc, hogy akkor mennyi is az annyi keró...?
