4/4+/4.5 generációs vadászbombázók

[deze75]

Itt valami komoly tudásbeli hiányosság lappang...
Az ATF tender ugyan 1981-ben indult, de a megépítésre javasolt pályamunkákat 1986-ban adták be, míg az érdemi prototípus fejlesztés 87-től datálódik.
A repülőiparban elsőként megjelent CADAM legelső változatait a Lockheed fejleszette ki 1965-ben az SST programhoz IBM 2250 grafikus munkaállomásokra.
Később a Lockheed L1011-es Tristar-hoz használták fel. Ahogy igénybe vették a C-141-es Starlifterhez is.
1977-ben a francia Dassault fejlesztette ki a Mirage 2000-es programhoz a CATIA-t a CADAM-ből, míg szintén a hetvenes években a Northrop az NCAD-et.
A nyolcvanas években az IBM munkaállomások mellett megjelentek a UNIX alapúak, mint a Silicon Graphics, Sun vagy Apollo gépek, IBM RISC processszorral, ekkora a repülőiparban már mindenki vagy CADAM, vagy CATIA (Mirage 2000, illetve Rafale gépekhez) programokat használt.
A kilencvenes évek legelejétől jöttek a Motorola PowerPC-k is.
Az, hogy idehaza a COCOM súlytotta övezetben a C64, vagy a C16/+4, illetve Videoton TV-Computer jelnetette a számítástechnika csúcsát, ne legyen mérvadó...

A Cray 2-est (ami megintcsak mellesleg már 1985-ben már üzembe állt) ilyen célokra nem igazán vették igénybe, mert a számítási kapacitását lekötötték a Livermooore-i és Los Alamos-i nukleáris programok. Cray2, illete a Cray program elsősorban az Energiaügyi Minisztérium ügylete volt.

Az egy elég bátor kijelentés, hogy az YF-22-es és YF-23-as már az F119-es hajtóművel repülhetett 1990-ben. Ez távolról sem igaz.
A két-két megépült példány az YF119-es és YF120-as kísérleti példányival voltak megépítve. Az YF120-as meg is maradt ezen a szinten, mert bár lelkesen fejlesztgették, repülőképes gépbe más változata már nem kerülhetett.
Azonban az 1997-ben levegőbe emelkedett F119PW100-as hajtóműnek kb annyi köze van az YF119-eshez, mint az F-22 Raptornak az YF-22-es Lightning II-höz (rövid ideig az YF-22-es viselte ezt a nevet). Mondhatni hasonlítanak egymáshoz.
Példaképp, teljesen át kellett tervezni a tüzelőteret, a turbinát, a vezérlést, az anyagszerkezetet, de ami a legfontosabb, a komplett fúvócsövet és annak mozgató mechanizmusát.

A 2000-ben levegőbe emelkedett X-35-ös se az F135-össel készült, hanme az F119-es egy átalakított változatával, aminél ráadásul teljesen más volt még a fúvócső is.
Az első Lift Fan-hoz az F100PW229-es elemeit használta fel a Rolls Royce.
A 2006-ban levegőbe emelkedett AA-1-es jelű F-35A-hoz képest is számos eltérés van, köztük strukturálisak is, például a vízszintes vezérsík lett alaposan áttervezve a szériagépeknél.

Nagyon szépen köszönöm ,azt hogy Molni részletes munkássága mellett sokszor fontos információkat osztasz meg velünk.
Jó látni azt ,hogy sokszor helyreteszed azt a hibás világnézetet,hogy csak a tengerentúlon vannak nagy koponyák...és csak onnan jöhetnek a jövőbe tekintő találmányok.Néha azt lehetett látni,hogy a világ már 50 évvel le van maradva...(persze költői túlzás).Még egyszer nagyon köszönöm!!!

 

[molnibalage]

Itt valami komoly tudásbeli hiányosság lappang...
Az ATF tender ugyan 1981-ben indult, de a megépítésre javasolt pályamunkákat 1986-ban adták be, míg az érdemi prototípus fejlesztés 87-től datálódik.
A repülőiparban elsőként megjelent CADAM legelső változatait a Lockheed fejleszette ki 1965-ben az SST programhoz IBM 2250 grafikus munkaállomásokra.
Később a Lockheed L1011-es Tristar-hoz használták fel. Ahogy igénybe vették a C-141-es Starlifterhez is.
1977-ben a francia Dassault fejlesztette ki a Mirage 2000-es programhoz a CATIA-t a CADAM-ből, míg szintén a hetvenes években a Northrop az NCAD-et.
A nyolcvanas években az IBM munkaállomások mellett megjelentek a UNIX alapúak, mint a Silicon Graphics, Sun vagy Apollo gépek, IBM RISC processszorral, ekkora a repülőiparban már mindenki vagy CADAM, vagy CATIA (Mirage 2000, illetve Rafale gépekhez) programokat használt.
A kilencvenes évek legelejétől jöttek a Motorola PowerPC-k is.

Ez tök jó, csak ezek egyikse sem végeselem áramlástani modellező szotver, hanem gyártás és 3D tervezők. Szilárdságtani modellező része talán már volt, de azért vannak kétségeim, mert a Proengi is sokkal, sokkal később kapta meg ezt. A CADAM-et nem ismerem, de a CATIA-t igen.

A Cray 2-est (ami megintcsak mellesleg már 1985-ben már üzembe állt) ilyen célokra nem igazán vették igénybe, mert a számítási kapacitását lekötötték a Livermooore-i és Los Alamos-i nukleáris programok. Cray2, illete a Cray program elsősorban az Energiaügyi Minisztérium ügylete volt.

Bevallom a Cray 2 gépidejének szétosztásáról nincs forrásom.

Tehát ez a rész semmiben nem cáfolta amit mondok. A gépeket részben azért is kellett áttervezni, mert a bennük levő számítógépek lényegében enyhénszólva nem a legkorszerűbbek voltak már mikor túlléptek a techdemo fázison és a mai szolgálatban levő vadászgépekben levő vasak civil szemmel nézve elavultak, de a célnak mégis megfelelnek.

Példaképp, teljesen át kellett tervezni a tüzelőteret, a turbinát, a vezérlést, az anyagszerkezetet, de ami a legfontosabb, a komplett fúvócsövet és annak mozgató mechanizmusát.

Na meg a szögletes fúvócső repedései...

 

[molnibalage]

A jelenlegi AMRAAM-ok is annyira "up to date"-ek, hogy néhány hónapja volt hír, hogy a rakéta egyes részeit át kell tervezni, merthogy megszűnt a support mögötte...
Ez a vadászgépeknél sincs másképp, az F-111D kivonásának egyik oda is tudtommal ez volt, a gép spéci elektronikájának beszállítógja megszűnt.

 

[ozymandias]

Valami VSAERO meg A320 dereng az 1970-es évek elejérōl, mint 3D-s CFD szoftver. (valami német FEM könyvben olvastam)

A Nastran a 60-as évek eleje (struktúrális FEM)

A Moore-törvény alapján 18 havonta duplázódik a számítási teljesítmény, szóval egy ilyen elhúzódó fejlesztésnél ez simán benne lehet a pakliban..

 

[Allesmor Obranna]

Ez tök jó, csak ezek egyikse sem végeselem áramlástani modellező szotver, hanem gyártás és 3D tervezők. Szilárdságtani modellező része talán már volt, de azért vannak kétségeim, mert a Proengi is sokkal, sokkal később kapta meg ezt. A CADAM-et nem ismerem, de a CATIA-t igen.


Bevallom a Cray 2 gépidejének szétosztásáról nincs forrásom.

Tehát ez a rész semmiben nem cáfolta amit mondok. A gépeket részben azért is kellett áttervezni, mert a bennük levő számítógépek lényegében enyhénszólva nem a legkorszerűbbek voltak már mikor túlléptek a techdemo fázison és a mai szolgálatban levő vadászgépekben levő vasak civil szemmel nézve elavultak, de a célnak mégis megfelelnek.


Na meg a szögletes fúvócső repedései...

Akkor nézzük tovább:

A NASTRAN végeselem analízis szoftver strukturális tervezéshez a NASA-nak, 1965-ben már megvolt és a többi aerospace résztvevő is rendlekezett hasonlóval.
A numerikus áramlástan dinamikus modellezésekhez készült panel kódok már a hetvenes évek legelejére (illetve a nyolcvanas évek kezdetére) megvoltak a nagyobb repülőgépgyártóknál az USA-ban:

Boeing: (PANAIR, A502)
Lockheed (Quadpan),
Douglas (HESS),
Mcdonnell Aircraft (MACAERO),
NASA: (PMARC)

Maradjunk annyiban, hogy az ATF program idejére már mind a CFD, mind a strukturális FEA, illetve CAD/CAM környezet jócskán rendelkezésre állt. Mégis alapvetően kellett áttervezni a nyertes YF-22-est, hogy végül Raptor lehessen.

"A gépeket részben azért is kellett áttervezni, mert a bennük levő számítógépek lényegében enyhénszólva nem a legkorszerűbbek voltak már mikor túlléptek a techdemo fázison és a mai szolgálatban levő vadászgépekben levő vasak civil szemmel nézve elavultak, de a célnak mégis megfelelnek."

Ezt a mondatot így ebben a formában nem értem. Azt sejtem, hogy mit akarhattál írni, de ez nem az lett.
A mondatod második fele finoman szólva is ellent mond az elejének, hiszen, ha minden elavultságuk ellenére mégis megfelelnek a katonai céloknak a vadászgépekben levő célszámítógépek, akkro talán az YF-22-esnél se lehetett ez másképp.
Az YF-22-es áttervezésénél nem a gépben lévő avionika esetleges elavultsága nyomott a latba. Az YF-22-es avionikája (már ami a tech demo-ba egyátalán beépítésre került...) nem volt elavult 1990-ben. Igazából semmilyen se volt, hiszen csak arra kellett, hogy a jövő alapvető típusát prezentálják. Arra a 74+39 felszállásra 1990 és 1992 között ( a második etapot már a tendergyőzelem után teljesítette a PAV-1 és PAV-2) elég volt.
Hanem az ATF tendert követően az USAF átírta a követelményrendszert és kezdhették újra megtervezni a gépet.
Az egészet. Ilyen korábban nem volt.

 

[joker]

Jól értem, hogy egyszer megnyerte az YF-22 az YF-23-mal szemben a tendert, aztán kitalálták, hogy nem is az kell és meg sem nézték, hogy az YF-23 (vagy amit ki lehet hozni belőle vagy más) alkalmasabb-e a célra?

 

[molnibalage]

Ezt a mondatot így ebben a formában nem értem. Azt sejtem, hogy mit akarhattál írni, de ez nem az lett.
A mondatod második fele finoman szólva is ellent mond az elejének, hiszen, ha minden elavultságuk ellenére mégis megfelelnek a katonai céloknak a vadászgépekben levő célszámítógépek, akkro talán az YF-22-esnél se lehetett ez másképp.
Az YF-22-es áttervezésénél nem a gépben lévő avionika esetleges elavultsága nyomott a latba. Az YF-22-es avionikája (már ami a tech demo-ba egyátalán beépítésre került...) nem volt elavult 1990-ben. Igazából semmilyen se volt, hiszen csak arra kellett, hogy a jövő alapvető típusát prezentálják. Arra a 74+39 felszállásra 1990 és 1992 között ( a második etapot már a tendergyőzelem után teljesítette a PAV-1 és PAV-2) elég volt.
Hanem az ATF tendert követően az USAF átírta a követelményrendszert és kezdhették újra megtervezni a gépet.
Az egészet. Ilyen korábban nem volt.

Az AIM-120 megalkotása idején is volt számítógép, ami képes volt kiszolgálni a rakéta számtási igényét. A konstrukciót és teljesítményt nézve elavult, ahogy a szovjet Sz-75/125/200 renszerek számítógépei is voltak, de a feladatnak megfeleltek, csak nem volt továbblépési lehetőség azokkal. Erre értem, hogy elavult és megfelelt.

A másik példa arra vonatkozott, hogy az AIM-120 egyes részei annyira régiek, hogy bár kielégítik a műszaki követelményeket, csak éppen már nem gyártja senki. Lehet, hogy amikor az ATF programot elkezdték, akkor valami csúcstech. volt vagy még gyakran használt. 15 évvel később meg egyik sem.

Nem feltétlen azért kell áttervezni valamit, mert nem működik. Nekem is volt működő nem SATA-s vinyóm, csak nem érte meg tovább használni. Azért, mert elavult és kicsit volt és nem azért, mert nem működött. Ezért nem járkálnak ma Ford T modellel. Az is elvitt A-ból B-be, csak ma többet várnak el. (Ez utóbbi félig fals, mert kényelmi okok is vannak, de remélem érthető.

A mai katonai programoknak olyan nevetségesen hosszú átfuátsa van a civilekhez képest, hogy IT vonalon ilyen galibákra képesek. Ehhez képest a "nehéz vas" valahogy kevséb gáz. Az F100 család lassan 50 éves és nincs vele gond, a B-52 és egyes jenki B707 alapú gépek hajtóművei is olyan kőkorszakiak, hogy tényleg áll a Ford T Modell hasonlat. Mégis használják őket, pedig olyan elavultak, hogy arra szavak alig vannak a mai airlinerek hajtóműivel összevetve úgy, hogy ecthe azonos tartományban üzemelnek.

 

[Allesmor Obranna]

Jól értem, hogy egyszer megnyerte az YF-22 az YF-23-mal szemben a tendert, aztán kitalálták, hogy nem is az kell és meg sem nézték, hogy az YF-23 (vagy amit ki lehet hozni belőle vagy más) alkalmasabb-e a célra?

A Northrop szerette volna, a McDonnell már a halálán volt. A McDonnel Douglas még indult a JSF-en, de ebből is kigolyózták, felvásárolta őket a Boeing.
Az YF-23-as félig. meddig jogosan maradt alul. Sok mindenben többet tudott, de az örök konzervatív USAF erősen viszolygott tőle. Azok a ragasztott hővédő csempék a fúvócsőben lehet jól állnak egy NASA Space Shuttle-nek, de nem egy sorozatban gyártott vadászgépnek, pedig fel sem merült, hogy gond lehet velük, mivel más technológiával készültek.
A különös aerodinamikájú gépnél a konzervatív látásmód furcsállta, hogy csak balansz pillangó vezérsík van, nem függőleges és vízszintes vezérsíkok, és minden kormányfelület összetett funkcióval bír (többek között azért is, mert a gépnek úgynevezett aeroelasztikus szárnya volt), így örültek neki, mikor kiderült, hogy az orsózó szögsebesség terén elmarad a gép a 22-estől. A Northrop/McDonnel duó jelezte, hogy képes kijavítani, de ez így már minusznak számíott.
A gép szárnyvégén az indukált ellenállás közel egy km-es kondenzcsíkokat eredményezett már enyhe állásszögű fordulóknál is, amire az USAF azt mondta, hogy ez így nem stealth, más kérdés, hogy ez ma teljesen elfogadott az F-35-ös családnál.
Abban viszont volt igazság, hogy a Lockheed/Boeing/GD trió gépe sokkal életrevalóbb volt, hiszen ők lőttek is a tesztfázis alatt, ami igazi vadászgép benyomását keltette.
Az áttervezés után az F-22 Raptor száos paramétere elérte, illetve meghaladta az YF-23-asét, ami gyorsabb gép volt, mint az YF-22-es.
Amiben az YF-23-as biztos nagyon komoly gépnek számított, az a gyorsulás és emelkedőképeség. Egyszer Paul Metz pilóta az YF120-assal szerelt példánnyal köteléket repült a teszt során kíséretet adó F-15-össel. Ez a példány volt a tender leggyorsabb gépe a négy közül. A második helyezett is YF-23-as volt, csak az YF119-essel szerelve. A harmadik volt az YF-22-es YF120-assal és végül a "leglassabb" az YF-22-es/YF119-es kombó. Ez lett a nyertes.

Szóval Paul Metz (felül, aki - a sors iróniája - a nyugdíjba vonult Dave Fergusson ((alul a képen))

személyes ajánlására a Raptor legelső berepülőpilótája lehetett)
géppárt repült egy behúzott futóju F-15-össel, úgy, hogy gépének kint volt a futója. A gázkart maximálig tolta előre, forszázst nem kapcsolt, de a gépe intenzíven gyorsulni kezdett, úgy, hogy az időközben már teljes utánégetéssel repülő Eagle nem tudott lépést tartani vele. És végig kint volt a futó.
Ugye felmerül a kérdés, hogy miféle ördögi mutatvány ez?
Érdekességképp egy Szu-27-es szerkezeti tömege 16.5 tonna, normál felszállótömege ennek is 23 tonna, két, fékpadon 12-12.5 tonnás tolóerejű hajtómű tolja és 62 négyzetméter a szárnyfelület.
Az YF-23-as szerekezeti tömege mindösszesen 13 tonna volt. Ez az a tömeg, ami fix. A normál felszállótömege 23 tonna, két közel 16 tonna tolóerejű hajtómű tolta, csak a szárnyak felülete 88 négyzetméter volt! A gép légellenállása lényegesen kedvezőbb volt, mint akár a Szu-27-esé, akár az F-15-ösé.

És akkor lassan be is fejezem ezt a topik-idegen történetírást, hiszen várhatóan a PAK-FA már 30-as hajtóművel szerelt példánya lesz valami olyasmire képes, mint anno amire az YF-23-as volt.

 

[fip7]

Allesmor Obranna

Nagyon jók az írásaid, és nem is Off amiket írsz!
Ugyanis nekem már a kezdet kezdetén feltűnt az, hogy a PAKFA esetén, dizájnban, az YF-23 vonalon indultak el. Ezt egyébként anno meg is említettem
Az más kérdés, hogy szó sincs másolatról, (valószínűleg) egyszerűen csak hasonló elgondolás mentén indultak el, mint az YF-23 tervezői.

 

[wolfram]

• Az RCS csökkentés lehetne omnidirekcionálisabb. Az X-47B forma ez elvileg tudja, a bibi az, hogy ezzel csak szubszonikus teljesítmény érhető el. Vadászgépnek alkalmatlan... Persze, a raktéa HMZ kellően nagy, akkor talán még ez belefér. Ha nem tudják, hogy hol vagy és hosszú a kardod, akkor senkit nem kell üldözni sem...

Jelenleg úgy néz ki a helyzet, hogy valószínűleg mindhárom pályázó gépe függőleges/döntött vezérsíkok nélküli lesz. Szóval rá fognak menni arra, hogy minél "omnidirekcionálisabb" legyen.