1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

Admiral Kuznyecov (Projekt 1143.5)

Diskurzus a(z) 'Repülőgép-hordozók' témában - Tcat által indítva @ 2013. január 5..

  1. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Ami még eszembe jut, hogy milyen hőmérsékleten? Mert más a levegő sűrűsége és a hajtómű tolóereje a GIUK táján és más mondjuk a Földközin. 40 C fok difi is lehet vagy még több. Ez akkora eltérést okoz felajtóerőben és tolóerőben, hogy ilyen kis nekifutás mellett tonnákban mérhető a felszálló tömeg difi.
     
    fishbed, borisz and Cifu like this.
  2. Cifu

    Cifu Well-Known Member

    Vigyázz, az más történet. Az oroszoknak is volt/van utántöltő konténere a Szu-27K-hoz, az UPAZ-1 Sahalin:

    [​IMG]

    [​IMG] [​IMG]

    De ugye az US NAVY is jelenleg F/A-18C/D/E/F gépeket használ légi utántöltésre. Egyszerűen azért használ mindhárom haditengerészet ilyen célra vadászgépet, mert nincs más. Az US NAVY most az MQ-25 programmal fog újra dedikált légi utántöltő gépet kapni...
     
    fishbed likes this.
  3. Mackensen

    Mackensen Well-Known Member Szerkesztőségi tag Moderátor

    Persze, de ha nem tudna felszállni megfelelő mennyiségű üzemanyaggal, semmi értelme az egésznek. Tehát a harmadik helyről felszállva, vihet magával annyit, hogy már megérje rászerelni.
     
  4. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    F-16CJ supplementből tényleg csak nagyon gyors közelítés ezekkel a feltételekkel az elérhető sebességekre, hogy érzékeljük az arányokat.

    • AG konfig.
      4xAAM, 2x pótos, fullos üzemanyag és némi bombával. Ez kb DI = 150 (lefelé kerekítve), és úgy cirka 38 ezer font tömeg. 20k a gép, 12k a keró a többi pilonok és a fegyverzet.
    • ASF konfig.
      6xAAM, 2x pótos, fullos üzemanyag. Ez kb. DI = 100, és úgy cirka 32 ezer font tömeg.

    AG konfig.
    195 m = 640 láb.
    0 csomós szél.
    -5C - kb. 70 csomó
    35C - kb. 60 csomó

    Ha van 10 m/s = kb. 20 csomós szembe szél, akkor -5C fok esetén ez már 90 csómó tája -5C-ban. Ezzel nem szállna fel az F-16CJ.

    ASF konfig
    0 csomós szél
    -5C - kb. 82 csomó
    35C - kb. 70 csomó

    Ha van 10 m/s = kb. 20 csomós szembe szél, akkor -5C fok esetén ez már 112 csómó tája -5C-ban ASF konfigban. Ezzel már fel tudna szállni elvileg az F-16 is a Kuznyecovról istenkísértés módon a sánc miatt, ami rásegít és utána még gyorsíthat a gép. Ha üres a pótos és odafent tankolnál meg, akkor felszállna az F-16 hidegben. Pótos nélkül meg végképp.

    Na ebből látszik az, hogy mennyire fontos az mechanizáció a szárnyon, a nagyobb szárnyfelület a 29K-nál és azt, hogy mennyire számít az, hogy akkor a hajó képes-e elérni a 30 csomót vagy csak a 20-at. Mert azon a 10 csomó sebességen 1,5 tonna felszállótömeg is múlhat. Ez 4 db kis PGM.

    Csak gépmozgatás szempontjából, ha minden gépet hátra kell vinni, akkor az indítható gép/idő arány gondolom romlik. Viszont reálisan nézve és mindig is úgy kezeltem, hogy onnan illik felszállni.
     
  5. dudi

    dudi Well-Known Member

    Felszáll egy vagy két gép csak utántölteni és ezután felszállnak a harcolni való gépek majd az utántöltő/k szépen kipótolja az üzemanyagukat.
     
  6. Mackensen

    Mackensen Well-Known Member Szerkesztőségi tag Moderátor

    Ezt mondtam én is.
     
  7. nyugger

    nyugger Well-Known Member

  8. notaricon

    notaricon Well-Known Member

    Hááát... teljes terheléssel, nyélgázon a leghátsó indítóról... mit kaphat a szerencsétlen gép a rampától mikor rászalad...? Vagy addigra keletkezik már annyi felhajtó erő, hogy kompenzálja a nagyobb sebességből adódó nagyobb felütést?
     
  9. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Igen hevenyészett, ám annál gyorsabb angol fordítással:

    As far as it is known - with a maximum load (~ 31t.), The Su-33 took off only from the third launch position (the farthest), with a minimum speed of 12 knots. From the first and second positions - only with normal take-off weight (fuel and load weight of 50 - 50%) at a minimum speed of 6 knots (in both cases - the course against the wind is chosen - from 10-15 m / s minimum).

    Without loads, + 20% of fuel took off from the “stop” in November 1994, right at the pier in Vidyaevo, piloted by V. Pugachev, drove the car ashore after repair.

    They talked about the case during the Northern campaign "Kuznetsova". Su-33 started not at afterburner, but at maximum. The speed at the edge of the springboard was 108 km / h. The plane took off safely.


    ... the normal take-off weight of the aircraft is 21500 kg (it doesn’t fit your criterion in any way), the estimated maximum weight is 33000 kg (from the Thread they took off with a mass of 31900 kg, from the deck 27200 kg). At the “joke”, the Su-33 also takes off, like the F-18E (by the way, as far as I heard, the same F-14 couldn’t), but it was done only by a few pilots (I won’t name it), which doesn’t mean the capabilities of the aircraft and not even the level of training of the flight crew, but about the existing standards and restrictions (as with Cobra, many pilots, in the same 279th regiment, can carry it out and did it, but not everyone is allowed to do it)

    ... it turns out that something like
    6800 kg of fuel + 2 R-27ER missiles + 2 R-27ET + 4 R-73 (or 2 R-73 + REB) missiles = 8 explosives, or 6 explosives + EW container
    Yes, I also know for sure that they took off and landed from the deck with UPAZ and KZA containers.



    (a 150 méteres starthosszról)

    Calculation of the take-off of the Su-33 with a take-off weight of 32,000 kg from the first / second launch position of the Kuznetsov TAKR.

    Jumping from a springboard is divided into four sections:
    1. horizontal section - 60 meters (positions 1 and 2), 150 meters (position 3),
    2. springboard - 45 m (springboard radius ~ 160 meters),
    3. ballistic section 95 - 100 meters,
    4. gentle planning 350 - 610 meters.
    Acceleration - 105 meters, acceleration - 4 m / s.kv, afterburner, 2 x 12500 kgf = 25000 kgf., Average resistance ~ 6250 kgf.
    Take-off time: t = square root (2 s / a ) = square root (2 * 105/4) = 7.25 sec.
    Speed at the time of separation: Vt = Vo + at = 0 + 4 * 7.25 = 29 m / s (104 km / h)
    Impulse 32 t * 29 m / s = 928 t * m / s
    After separation from the springboard, the following positive forces act on the plane (upward): thrust of the engines Рф * sin 14 deg = 6 t
    wing lift Su = 1.1 (10% more than Su-27), Y = 3.58 t. (speed 29 m / s)

    Negative forces: aircraft weight 32 tons,
    Negative moment: 32 - (6 + 3.58) = 22.42 t / s.

    928 t * m / s: 22.42 t / s = 41.39 meters - the distance to the top of the hill.
    The height of the top point of the "hill": 22.2 m + ( sin 14 deg. * 41.39 m) = 32.2 meters above sea level.
    The time of arrival at the top of the "hill" (distance 105 + 41.4 = 146.4 m) is 8.55 seconds, speed - 34.22 m / s (123 km / h).
    Take-off is considered complete when Y = m take-off, that is, the wing lift will be 32,000 kg, this will happen at a speed of 86.6 m / s (312 km / h).
    Accordingly, “gentle planning” will be: 21.65 seconds (all take-off) - 8.55 seconds (slide) = 13.1 seconds. The total take-off distance is 937 meters, planning is 791 meters.

    Calculation of the "planning" site.

    Mid section: 60 (deck) + 45 (springboard) + 41.39 (slide) + 396 m = 540 m.
    On the hill we have the following "positive" forces:
    Vertical thrust of engines: P f * sin 14 deg = 6 t
    The lifting force of the wing (speed 43.3 m / s, Su = 1.1) - 8 tons.
    "Negative" force - aircraft weight - 32 tons
    32 - 6 - 8 = 18 t / s. Acceleration of reduction 32 t / 14 t = 2.29 m / s.

    In the middle of the planning site:

    Vertical thrust of engines - 6 tons,
    The lifting force of the wing (distance 540 m, time 16.4 seconds, speed 69.5 m / s) - 20.589 tons.
    "Negative" force - aircraft weight - 32 tons, resistance Cx = 0.26, X = 4866 kg.
    a = (9.81 (P * cos a - X - F)) / G = (9.81 ( 25000 * cos 14 ° - 4866 kg )) / 32000 = 5.94 m / with sq .
    The flight time from the hill to the middle of the planning section is 11.5 seconds, the speed is 69 m / s. The flight time of the planning site is 13.5 seconds. The acceleration of the decline is 32 t / (20.589 + 6) = -1.2 m / s.
    Su-33 being at the height of the "hill" (32.2 m) begins to lose altitude with an average pace of 1.2 m / s.

    During the flight of the “planning section”, he will lose 13.5 * 1.2 = 16.2 meters. That is, the take-off will be completed at an altitude of 32.2 - 16.2 = 16 meters above sea level.

    Based on what, I dare to suggest that the Su-33 with a maximum take-off weight of 32 tons can confidently take off from the first and second launch position at a headwind speed of at least 5 - 10 m / s.


    That is, the calculation shows that the Su-33 afterburner can take off with a maximum take-off weight from the first and second launch position, the same can be said about the Su-33KUB, MiG-29 and even the Yak-44. In peacetime, take-off is carried out from the third starting position, obviously in order to compensate for the failure of one engine. At the same time, the take-off of the Su-33 at maximum engine operation based on the calculation is impossible, even a normal exit to the top of the hill does not compensate for a serious loss of altitude in the planning section. - szóval maximál rezsimen akkor se hagyhatja el a sáncot, ha a kilépési sebesség amúgy jó.


    További hozzáfűznivalóim:

    • A Pugacsov-féle utánégető használata nélküli felszállás és 108km/h-s teszt valóban sikeres volt, de ezt a lehetőséget tiltják a pilótáknak. Tudvalevő, hogy a gép fegyverzet nélkül még arra is képes volt, hogy beblokkolt fékekkel is elstratoljon, ráadásul a 60m-es pozícióból:


    • Erős egy gép ez, de a fenti kalkulációk csak elméletiek, a gyakorlati légiüzemeltetési utasítás szerint a gép kb két tonnányi függesztménnyel operálhat, ahogy tette ezt Szíriában is, mégpedig a hosszú starthelyről.
    • A fenti kalkuláció fékpadi tolóerőértékkel számolt. Az AL-31F-3Sz, vagyis a korrózióvédett, növelt gázhőjű tengeri verzió tolóereje a szárazföldi klasszikus AL-31F-hez képest 122-125kN-ról be lett állítva 128kN-ra. Nem nagy növekedés, de a szitaszűrőt se engedik le a fedélzeti startnál és a fékezőbakokat is csak a maximális forszázs stabilizálása után engedik fel. Ehhez képest a gépbe épített tolóerő így se ennyi, csak kb a 90%-a mivel a szögletes szívócsatorna vesztesége kb 10%.
    A Kuznyecov az utóbbi húsz évben nem tudta a maximális tervezett haladási sebességét elérni, nyilván a megfelelő széllel kellett rákompenzálni, minden esetre a fenti kalkuláció olyan tévútra visz, amit nem támaszt alá a gyakorlati használat során megfigyelt képesség.
     
  10. emel

    emel Well-Known Member

    Valamennyi felhajtóerő már a gép 0 sebességénél is van, hiszen startnál a hajó teljes gázzal dönget széllel szemben!! Ez átlagban kb. 80km-es légáramlatot jelenhet a szárny körül, persze ehhez kell még kb. +200 a biztonságos felszálláshoz a kb. 250m hosszon. Mikor a gép ráfut a rámpára, akkor a rugóstagok bizony rendesen berugóznak, aztán a rámpa vége előtt ezek is segítik a gép elrugaszkodását. Egy a lényeg: jól megtervezett és végrehajtott startnál a futómű-rugóstagoknak nem szabad ütközésig berugózni (meg leszállásnál sem!), mert az már dinamikus ütésként terheli a sárkányszerkezet és a hajtómű bekötési csomópontjait.
     
    fishbed, svajcibeka, gacsat and 3 others like this.
  11. angelsoul

    angelsoul Well-Known Member

    Yup, jó meglátás! Csak annyit tennék hozzá, hogy ami berugózik az ki is - namármost ha az berugózna majd ki fullra, az úgy megdobná az orrot, ami rohadtul nem lenne egészséges. Jó eséllyel olyan bólintó oszcillációt indítana el, ami felszállás közelében minimum rohadt kellemetlen, amúgy életveszélyes - felszállás közben, ahol késélen táncol az ember (egy hajón főleg), na ott ez kizárt, hogy bevállalható. Nincs az az aerodinamikai damping, ami ezt megfogja
    Nem a semmiért paráztak az F-35C rugóstagjának lengésétől, amit igen hamar javítottak is.

    Ja, csak ezzel olyan kis gépszámmal, amivel ez a hajó rendelkezik, jóformán leharmadolja a bevethető gépek számát. Ehhez jön az idő, ami elmegy a tankolásra (egy scramble esetén pl. kizárt az eljárás) - nem a semmiért vállalja be, aki csak tudja a gőzkatapult költségeit.
     
    gacsat likes this.
  12. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Itt egy kicsit az almát a körtével esete forog fenn.
    Az általad vélt orrfutólengés a Szu-33-asnál (MiG-29K-nál) a rámpán felfutáskor jöhetne létre, azaz, abban a pár másodpercben, amíg a rámpán halad. Annak is csak a végén, amikor eleve eldobbant a gép.
    A futómű kirugózásának vége eleve a levegőben zajlik már, onnan további lengés már nincs.

    Ezzel szemben az F-35C orrfutó belengése a leszállás után jött fel, "bakkecske" üzemmódot előidézve, ami a dekken kifutáskor okozhatott volna komoly problémát.
    A drótkötéllel megfékezett gépnél ez a lengés komoly problémát okozhatott volna, még azon a pártíz méteres lelassuláson is.
     
    fishbed likes this.
  13. arbalest

    arbalest Well-Known Member

    Közvetlenül a start után kicsit bólogat a 29-es, ott biztos van némi belengés.

     
    fishbed and gacsat like this.
  14. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Mint a szárazföldi gépeknél. De magán a rámpára már nem sok jut ebből a lengésből.
     
    fishbed, arbalest and molnibalage like this.
  15. angelsoul

    angelsoul Well-Known Member

    Um... már miért ne lenne kapcsolat, ha mindkettő a munkahenger csillapításának nem megflelő oszcillációja miatt alakul ki? Nyilván az F-35C esen a gőzkatapult miatt a felszállásnál nem jelentkezett semennyire vagy nem markánsan - de attól még a ludas a munkahenger csillapítási karakterisztikája volt, ami a leszállásnál jelentkezett

    Kicsit elbeszélünk amúgy - én arra gondolok, hogy mikor a gép ráhajt a rámpára, a tehetetlensége a sárkánynak előre felé tolja, míg a pálya felhajlik (elég meredeken), szóval berugózik - és a kirugózás elvileg a még rámpán történik meg és ez emeli meg az orrot durván, nem miután elszakadt tőle (akkor a gép tömegétől mentesülve nyilván kirugózik). Én legalábbis erre gondoltam. Beszabályozva nyilván a dolog tökéletesen kezelhető.
    Nem tudom egy ennek az időben lefolyását (megtörténik-e a kirugózás a rámpán) - szögre akasztottam már a mérnökséget :D
     
  16. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    A videó alapján régen lecsillapodik a billegés, amire felszáll a gép. A szárazföldi gépeknél is, ha airshown fékezve indulnak látszik a billegés. Kb. 2 után nem látni már. Az állásszög és a gép ettől nem fog oszcillálni. Szerintem.
     
    emel likes this.
  17. Roni

    Roni Well-Known Member

    Akkor semmi akadálya annak hogy közeljövőben a type 001 /A -ról j-31-es startoljon ahogyan azt írták fél éve?
     
  18. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Nem ismerem a J-31egyetlen paraméterét sem, de ha arra tervezték, akkor tudnia kell. Láthattad, hogy nem deckre optimalizált F-16 képes felszállni a 30 csomós hajóról minimális ellenszélben úgy, hogy a sánc hatását 0-nak vettem. Eléri a felszállósebesség táját.
     
    Roni and Rotten878 like this.

Ezen oldal megosztása