1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

Autó-motor, elektromos járművek, közlekedés

Diskurzus a(z) 'Kantin' témában - molnibalage által indítva @ 2018. február 9..

  1. alali77

    alali77 Well-Known Member

    https://444.hu/2020/07/30/hiaba-uji...-hidat-egy-hiba-miatt-megint-le-kellett-zarni
    https://index.hu/belfold/2020/07/30/m0_aotpalya_harosi_dunahid_deli_szektor_hid_felujitas_nif/
    https://www.vezess.hu/hirek/2020/07...az-m0-s-felujitott-majd-rogton-lezart-hidjan/
    https://hvg.hu/gazdasag/20200606_Nemreg_ujitottak_fel_az_M0as_Harosi_Dunahidjat_maris_lezeartak
    http://iho.hu/hir/probaznak-a-deak-ferenc-hidon-200729

    https://nif.hu/2020/07/elvegeztek-a-deak-ferenc-duna-hid-probaterheleset/
    https://nif.hu/2020/06/ujabb-szakertoi-vizsgalat-meri-fel-az-m0-egyik-hidjanak-allapotat/

    Hát, ha egy híd csak statikailag nem jó, akkor az nagyon nem jó híd.
    Itt a tervezők valamit nagyon benéztek, pedig tervezőként mondom, mindig a kivitelező a híbás.
    (OFF próbáltam a kormányhoz közeli 888, mandiner és origo portálokon találni valamit, erről, eddig nem sikerült ami két dolgot mutathat, mégiscsak kell olyan média ami a kellemetlent is kimondja, vagy hogy nem tudok keresni)
     
  2. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Na, de ez a régi híd...
    30 éve áll már...
     
  3. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

  4. speziale

    speziale Well-Known Member

    autóipar(i fejlesztések) területén jártasabb embertől kérdezném:

    a Forma 1-ben most már közel 1 évtizede megjelentek a V6 hibrid motorok, amiknek a sajátossága a "kettős" energia visszanyerés. Az egyik rész a "hagyományosnak" tekinthető kinetikus energia visszanyerő rendszer (fékenergia visszatáplálás), viszont van egy hőenergia visszanyerő része is. Ez ha jól értem és nagyon leegyszerűsítem a dolgot, arról szól, hogy a kiáramló nagy sebességű és forró kipufogó gázok egy a turbóhoz hasonló "turbinát" hajtanak meg, ami elektromos energiát termel. Amennyire jól értem maga az alapkoncepció hasonló a kombinált ciklusú erőműhöz, ahol a gáztrubinák forró gázait utána egy kapcsolt gőzturbinában hasznosítják (a maradék "alacsony" hőmérsékletű gőzzel, pedig fűtési célokat lehet ellátni), csak itt nem egy gőzturbinát kapcsoltak a motorhoz. És az egész meg van bolondítva egy zárószelep vezérléssel, ami lényegében a turbóhoz, illetve a hővisszanyerőhöz menő kipufogógáz mennyiséget szabályozza, attól függően, hogy éppen milyen a pillanatnyi teljesítmény igény.

    Igazából a kérdés az lenne, hogy mi lehet az oka annak, hogy a civil autógyártásban nem próbálkoznak ilyennel a gyártók. Az F1-es Mercedes azt állította pár éve, hogy a termikus hatásfokot tekintve átlépték az 50%-ot, (most az persze jó kérdés, hogy ez eg verseny alatti átlagérték, vagy a csúcsérték) ami azért elég komoly előrelépés lenne a jelenlegi motorokhoz képest.

    Csak nehezen tudom megérteni, hogy a hagyományos autógyártóknek sokkal egyszerűbb és olcsóbb lett volna ilyen irányba elvinni a fejlesztést, mivel a know-how-juk, meg a fizikai tőkéjük (értsd: gépsorok, stb.) a belső égésű motorokban van "lekötve". ehelyett inkább kvázi nulláról állnak neki az elektromos autó fejlesztésnek/gyártásnak
     
  5. torsen

    torsen Well-Known Member

    Az F1-ben az úgynevezett MGU-H (motor-generator unit-heat) feladata az, hogy kizsigerelje a kipufogógázok energiáját. (ezért csendesek ezek a motorok) Az elv valójában egyszerű: a turbó (ami egy turbina+kompresszor) kiegészül egy elektromos egységgel. Ez az egység motor és generátor üzemben is tud dolgozni. Vélhetően (az animációk alapján) ez egy 3 fázisú szinkrongép, (vagy más néven elektronikus kommutációjú egyenáramú gép) Ez a gép közös tengelyű (vagy kapcsolt) a turbó járókerék tengelyével. Ha a belsőégésű motorból sok, nagy energiájú kipufogógáz lép ki, akkor megéri az, nyilván itt meg kell találni a váltási pontot, hogy az MGU-H-ból (mint generátorból) villamos energia nyerhető ki, amit az MGU-K (mint motor) a jármű hajtására használ. Persze ekkor csökken a töltőnyomás, tehát nagyon ki kell dekázni, hogy mikortól éri meg a dolog... A bekapcsolt MGU-H arra is használható, hogy motorként felpörgeti a turbót, így csökken (eltűnik) a turbolag. Ezen a videon 2.12-től pár másodperc mutatja azt a módot, ahogy a Renault elrendezte az egységeket. (Pl. a Mercedes és a Ferrari a kompresszor és turbina közé építette be az MGU-H-t.)


    Ez egy nagyon nehezen beilleszthető dolog a teljes rendszer energia átalakításába. Fordulatszámtól, terheléstől stb. erősen függ az, hogy mikor javítja a hatásfokot. Ha túlzásba viszik a visszanyerést, akkor nincs töltőnyomás, nem funkcionál jól a belsőégésű motor mint gázgenerátor, és a rendszer leszabályozódik. Ha nem veszek ki elég energiát a kipufogógázból, akkor meg elvesztem a hőenergiát így a hatásfok romlik,(bár a pillanatnyi motorteljesítmény növekszik) Ami a legnagyobb baja a mai F1-nek, hogy nem tudja átütni az emberek tudatát az, hogy azt a versenytávot, amit a 80-as évek turbós motorjai 260liter benzinnel telejsítettek,(lassabban) azt a mai F1-ek 100kg-al, vagyis tényleg nagyon jó a hatásfok. Egy stabil rendszernél (erőmű, de még egy utasszállító repülőgép motorja is) ez a szabályozás ez nem akkora gond, mint egy szgk-nál, ahol a terhelés tized másodpercek alatt nő vagy csökken a max-min között, és ezt a hajtóműnek követnie kellene. Állítólag a Merci ebben alkotta a legnagyobbat.
    A "polgári" autóipar is mozdul erre, csak már szerintem nem érzik megtérülőnek a belefektetett pénzt (mert úgyis jön a villanyautó) Például a sokat reklámozott "villanyturbó" amit néhány prémiummárka már használ, egy lépés ebbe az irányba. Kevésbé reklámozzák, de ezek a turbók valójában csak egy kicsit segítenek be a kipufogógáznak a turbó felgyorsításába (egyszerűen nem elég erősek) és valamennyi energia megtermelésére már képesek. A probléma az, hogy egy ilyen villamos gép fordulatszáma igen magas (F1-ben korlátozva 125000/min, a polgári életben nincs korlát, némely turbó 260000/min is forog) amely fordulat mellett a motorok/generátorok vezérlése (szöghelyzet érzékelés, fázisátkapcsolás, AC/DC átalakítás) igen bonyolult és költséges (IGBT alapú). Egyszerűen nem éri meg. A belsőégésűnek úgyis leáldozott a szabályozók miatt.
     
  6. pöcshuszár

    pöcshuszár Well-Known Member

    Amiről te írsz, az az MGU-H. A lényege, hogy a turbó tengelyén nem csak a két levegőturbina van rajta, hanem meghosszabbítva egy elektromotor/generátor is.
    Ha jól emlékszem, mindkét módban működhet is, de csak korlátozott teljesítménnyel - már ami a motor módban elérhető, ugyanis ez egy plusz rásegítést ad a turbónak, amivel növelhető a turbó hatásfoka. Azonban ezt nem akarták túltolni.
    Maga az MGU-H a verseny szempontjából egy marginális visszanyerést adott, cserében viszont rohadt sokat szívtak vele, és még most is, amikor már stabil megoldások vannak rá.
    Ezért a 2021-es szezontól szépen kézenfogva ki is vezetik a rendszert. (már jövőre is érvényben lett volna ez a törlés, ha nincs a vírus, és a halasztott szabályváltoztatás)
    Ráadásul a nem versenytechnikák esetén a turbó lepörgése során nagyon kevés energia visszanyerhető. A versenyautóknál folyamatosan a legfontosabb, hogy vagy - a lehetőséghez mérten - maximális erővel gyorsíts, vagy maximális erővel lassíts. Mindez egy körön belül is többször (10-20x is akár) előfordulhat. Mindezt 5-6km-en.
    A civil forgalomban ez gyakorlatilag csak a boyracereknél jelentene némi többletet, de aztán ennyi.
    Elég nagy hülyének néznek, ha a zöldhullámra beállított forgalomban lámpától lámpáig gyorsulgatsz, majd óriásiakat fékezel. Ugyebár a turbó is inkább 3-4.000 környékén kezd "odarúgni". Ez a fordulatszámtartomány meg a civil életben már elég ritka, max. autópályán. Sportosabb vezetésnél (hangsúlyozom, normál körülmények között) is ebben a tartományban már elváltod. Szóval igazság szerint a városban nem is igazán jelent sok pluszt a turbó, cserébe mondjuk autópályázás közben meg nem fogsz fékezgetni, hogy töltsön az MGU-H.
    Valahol pont ezért is dobják az F-1-ből, mert a civil kocsiknál teljesen használhatatlan technika. Arról nem is beszélve, hogy bár próbálták növelni az élettartamát, de tudtommal ezzel még mindig gondjaik vannak. Az elektromos motor/generátornak nem nagy barátja a forróság, ami a turbó közelében van. Megpróbálták messzebb tenni, de a hosszabb tengely miatt a turbónál okozott gondot, mert nőt ezzel a tengely tömege is. Az meg ugye növeli a tehetetlenséget.
     
  7. pöcshuszár

    pöcshuszár Well-Known Member

    Még annyit tennék hozzá, hogy az MGU-H beillesztése a rendszerbe az általad említett egyensúlyozásról szól. Ez a versenypályán egy vállalható feladat, mivel ugyan azon a körön köröznek feszt. Azaz a mai motorvezérlések nem csak azt figyelik, hogy éppen mit csinál a nyomorult pilóta a gázpedállal, és fékekkel, hanem már előre le van programozva a teljes kör, hogy éppen mikor melyik visszanyerést hogyan állítsa az autó.
    Ebből a korai években voltak is gondok, amikor motorvezérlő túl korán, vagy túl későn kapcsolt át visszanyerési módra, és akkor egyből panaszkodott a pilóta, hogy nincs ereje, vagy túl korán szabályoz le az MGU-H. DE olyan is előfordult, amikor a motorvezérlő teljesen mást gondolt, hogy éppen hol az autó, és emiatt gyakorlatilag vezethetetlen volt a kocsi.
    Értelem szerűen ezt a közúton nem igazán tudod leprogramozni. A rendszer csak a gáz- és fékpedálból informálódhat. Na ez viszont megint drasztikusan ront a hatékonyságon.
     
  8. LMzek 2.0

    LMzek 2.0 Well-Known Member

    A BMW-nek volt pár éve egy fejlesztési ága, ami a kipufogót(a csonk hőcserélőként való használatával nem a k-gáz) gőzfejlesztésre használta, majd azt egy gőzturbinára vezette. Emlékeim szerint 10% körüli hatásfok növekedést (fogyasztás csökkentést emlegettek. Működő autót is bemutattak. Nem hallottam utána róla. Google...
     
  9. torsen

    torsen Well-Known Member

    Elvileg esélyes az, hogy GPS alapon a versenykört ismerve programozható lenne a visszanyerés, de tudtommal ez nem engedélyezett. Az hogy eleinte eltűnt a nyomaték, sokkal inkább a végeletekig kifeszített (könnyített) elemek túlterheléséből és védelmi lekapcsolásaiból adódott. Egyébként én nem tudok róla, hogy az MGU-H-t kivezetnék, most éppen azt mondták, hogy legalább 2025-ig marad ez a motorformula. Amúgy az MGU-H nem olyan gyengécske dolog. mert a fékenergia visszanyerésre körönként 4MJ-t engedélyeztek (kb ehhez kell méretezni az akkut) de az MGU-H-ból közvetlenül kinyert energia korlátlanul felhasználható. A felhasználó MGU-K pedig 160 Le-s.
     
    fishbed likes this.
  10. torsen

    torsen Well-Known Member

    Ezt nem hallottam, de pl a Priusokban felhasználták a kipufogógáz energiáját a hűtővíz melegítésére. Így gyorsabban melegedett be a motor, kisebb lett a fogyasztás és a károsanyanyag kibocsátás. Ott ez egy külön egység volt a jármű alatt. Manapság inkább azt csinálják, hogy a kipufogó gyűjtőcsonk a hengerfej része, így a kipufogógázok gyorsabban fűtik fel az hengerfejet és az égéstér környékét. Nincs tehát külső 4 az 1-be csonk, a hengerfejből egyetlen lyuk néz kifelé.
     
    fishbed likes this.
  11. LMzek 2.0

    LMzek 2.0 Well-Known Member


    Szerintem csak erősíteni akarták környezetvédő szerepüket, Kiállításokon mutogattak egy autót, és homályba vesző ígéretek...

    ..ahogy más cégek is. Megvásárolható autó nem lett belőle.
     
  12. pöcshuszár

    pöcshuszár Well-Known Member

    Igazad van! Még 2019 év végén is arról volt szó, hogy dobják (én csak halasztásról tudtam), aztán csak összeállít a motorgyártók szövetsége, és nem akarták beengedni a Porsche-t. Neki ez lett volna a feltétele a belépéshez. A FIA nagyon akarta, aztán maradt minden a régiben.
    Annyit pontosítanék, hogy a 4MJ az a mennyiség, amennyit az akkuból az MGU-K-hoz mehet vissza. 2 MJ amit maga ebből megtermelhet (MGU-K), de ettől az MGU-H kaphat vissza megtermelt áramot az akkuból. Tehát az akku nagyobb is lehet. Annak fizikai korlátai vannak, de töltést bármennyit tárolhat.
    Arra is rosszul emlékeztem, hogy van limitje az MGU-H-nak. De energiában nincs, csak fordulatszámban van.
     
  13. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member



    Köszönjük EU...
    Köszönjük gyök2 polgárok...

    Csak amiatt, műszaki-közgazdaságilag meg még nagyon nem.
     
    svajcibeka, fip7, Hpasp and 3 others like this.
  14. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Megdöbbentő az arány számomra, hogy kinek mi a tolerálható környezet.
     
    FilcTroll likes this.
  15. torsen

    torsen Well-Known Member

    Szerintem a Porsche anyagi okokból lépett vissza, mert nem akarta együtt futtatni a Formula-E-vel. A sikeres WEC projektet is feladták, részben a villanyszéria miatt. Pedig pont a WEC autójuk erőssége éppen az MGU-H volt. Volt egy kicsi (2 literes V4) motor iszonyú erős MGU-H-val. Ezekkel a tapasztalatokkal nyugodtan belevághattak volna az F1-be. De nekik a porszívómotoros verseny kellett. (Nekem már a diesel Porsche-któl is felállt a szőr a karomon).
     
    fishbed, misinator and fip7 like this.
  16. pöcshuszár

    pöcshuszár Well-Known Member

    Már kész volt a motoruk - MGU-H nélkül.
    Itt egy 2019-es cikk a háttérről.
    Úgy tudom, hogy pont a Honda fúrta meg az ügyet.
    Több okból is:
    - nem érezték volna igazán tisztességesnek a dolgot, hogy ők végigszopt@k éveket mire lett egy egész elfogadható konstrukciójuk. Erre most jönne egy új gyártó, aki miatt új motort fejleszthetnek (mert azért ez nam csak annyi, hogy kihagyom az MGU-H-t)
    - ráadásul ott lett volna a potenciális veszély, hogyha a Porsche egyből jó lett volna, akkor a Red Bull, - akiknél már évek óta a levegőben lóg a Porsche gyári támogatás - pikk-pakk dobbantott volna fiókcsapatostúl, és ott álltak volna egy közepesnél jobb motorral, rohadt sok lóvé elköltése után, figyelemre méltó kasztni nélkül.

    Különben a Renault sem biztos, hogy nagyon repesett volna az örömtől. Ugyan azt a bevételt kellene több felé elosztani....neki sem lenne ideális.
     
  17. torsen

    torsen Well-Known Member

    A Hondát nem tudom sajnálni! Akkora arccal érkeztek, hogy az elképesztő! Legalább volt mire megkapni a pofonokat. Kitalálták, hogy majd ők axiálkompresszoros turbót tesznek a motorjukba, mert az, hűha meg mennyire... láttuk, semennyire. Ugyanez volt hibrid vezérléssel is, mert azt hitték, hogy az IMA-val meg a KERS-szel szerzett tapasztalatok mennyire fontosak.... Szóval szoptak, ahogy írtad, de szerintem megérdemelték, mert lenézték a kihívásokat (és vele a többi gyártót). Mikor lecserélték a "nagyarcú" főnököt, és lett egy sokkal alázatosabb, együttműködőbb főnök, akit érdekeltek a kritikák azonnal feljavult a teljesítmény. Figyelemre méltó kasztni. A McLaren nem kispályás. Ha a Honda kisebb arccal, együttműködőbben áll a dologhoz, akkor sokkal többre vitték volna. Szerintem.
    Porsche. Csináltak egy V6-os motort MGU-H nélkül, mert azt hitték/remélték, hogy ez a jövő. Közben a WEC-ben elkalapálták a Toyotát (két évtizedes hibrid tapasztalatával együtt) egy MGU-H-ra épülő autóval. Megvolt minden a folytatáshoz. Illetve nem, mert kellett volna a szilárd elhatározás (és ebben éppen a Honda példája intő jel volt, hogy nem minden papsajt, és ők egy ilyen névvel nem akartak a mezőny végén kullogni), meg pénz. Pénz oldalról közbe jött egy kis diesel-botrány ("szegről-végről" érintettek a VW-ben) meg a jött a hypeolt Formula-E, ami egy nevetséges technológiájú verseny az F-1-hez képest (pláne úgy hogy rengeteg egységes elemet használnak) ahol kicsi volt a lebőgés esélye, ZÖLD-verseny, olcsó. Így döntöttek. Szerintem új motorgyártó többet a büdös életben nem fejleszt F-1 motort. Éppen ezért vigyáz az FIA a jelenlegi gyártókra. Ezért is fagyasztották/fagyasztják be a fejlesztéseket, mert most már talán kiegyenlítődtek a teljesítmények. (A Ferrari le van maradva, de ezt tudják be maguknak! A feltételezett csalást is, meg a különbéke árát is!)
     
    misinator and fishbed like this.
  18. FilcTroll

    FilcTroll Well-Known Member

    Én meg most boldog vagyok az Üllői úton a tankcsapdákkal szabdalt buszbringa sávban. :D
     
  19. sidewinder12

    sidewinder12 Well-Known Member

    A Ferrari évek óta szinte azt sem tudja, milyen rendezvényen van. Elküldték Räikkönent, pont amikor az jóval stabilabb formájában volt mint Vettel, és kizárólag a csapat taktikájának köszönhetően végzett az akkor még kimondottan elsőszámú német mögött. Räikkönen megtartása mellett az szólt volna még, hogy egy technikailag képzett versenyzőről van szó, aki eddig minden korábbi csapatának mérnökei szerint ugyan keveset beszél, de abban a pár mondatban tökéletes visszajelzéseket tud adni az autó fejlesztéséhez. Egyes Ferraris szakemberek szerint még Schumachernél is jobbakat, pedig az nagyon nagy szó. Jött helyette Leclerc amivel nem lett volna gond, mert kell a fiatal. Tavaly működött is a dolog. Idén már kevésbé. Kellett volna egy olyan versenyző, aki a technikai képzettségével tudja segíteni a fejlesztéseket. Olyan most nincs náluk, látszik is az eredményeken. Plusz ott van az, hogy vissza kellett fojtani a motort, mert az F.IA. rájuk szólt. Ez sem segített rajtuk. Meg az sem ahogy már egy ideje bánnak a versenyzőikkel. Räikkönen érkezésekor világbajnokot csináltak belőle, így a finn versenyző visszakapott valamennyit abból amit a sors kétszer elvett tőle az autója technikai gondjai miatt (2003,2005). Utána az akkori csapatfőnök kitalálta, hogy Massából is világbajnokot kell csinálni. Ami működött is, hiszen Räikkönen mellett ismét megjelent a "szerencse" (Hamilton a piros lámpánál kibombázza a boxutca végén Kanadában,első helyről, leszakadó, mindent szétolvasztó kipufogó,stb.). Aztán egy adott pillanatban amikor a csapat előírta, a finn versenyző, szó nélkül maga elé engedte a brazilt, jókora hátrányból. Alonsoék elcsalták az első szingapúri nagydíjat, majd jött a bizonyos brazil futam, ahol Hamilton az utolsó körben lett világbajnok. Aztán jött Alonso és a Santander bank, a spanyolnak vitán felüli első számú státuszt adtak, mondván,hogy ő lesz a "nagy megmentő",akivel VB címeket nyernek. Az autót is teljesen csak az ő vezetési stílusára építették. Ehhez képest nem jött össze egy sem. Jött Vettel. Akiben az új Schumachert látták. Jó ideig így is bántak vele. Mindenki emlékezhet mekkora balhé volt abból amikor Räikkönen megelőzte őt az időmérőn ("Mi ez, nem ezt beszéltük meg,szélárnyékot kellett volna még adjon"), pedig közben jó barátok. Utána azért hozták Leclercet, hogy felébressze Vettelt. Leclercnek is második számú státuszt szántak Vettel mögött, ahogy korábban a finn versenyző is aként szerződött oda. Csak Leclerc nem tűrte el a második számú pozíciót úgy mint Räikkönen. Rendszeresen szembement a csapatutasításoknak. Végül kiharcolta és első számú lett. Eddig azonban úgy tűnik,hogy hiába. Mert a kocsi nem működik. Ahogy pedig Vettelel elbántak az pont úgy nem tetszett, mint ahogy előtte akkor is neki kedveztek mindenhol,amikor bénázott. Továbbá nem csak az év második felében nyomták, hanem már az első futamokon megvolt a csapatutasítás, hogy Vettelt előre kell engedni. Most meg telefonál neki egyet a Harry Potter,hogy "Szevasz Sebastian, jövőre nem nálunk versenyzel". Ritka gusztustalan módszer. Igazából évek óta hibázik, rendszeresen megpördül, akkor is ha jó az autó,akkor is ha nem. Már korábban el kellett volna küldeni, de nem ilyen gusztustalan formában.
    A Ferrarinál nagy baj van, és ebben ők ugyanúgy hibásak, hogy az F.I.A. sokak szerint elég masszívan segíti a Mercedest. Például a DAS rendszer esete is mutatja, amit ugyan betiltottak, de a Mercedes azért még használhatja tovább.
    A Ferrari állítólag 2022-ig biztosan bukdácsolni fog.
     
    misinator, torsen and fishbed like this.
  20. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Tudod mi a mókás. Amikor leírtam az SG-n, hogy a Ferrainak múltja és hypeja van, akkor még én voltam a hülye... MSch nélkül talán nem lett volna egy címük sem 1980 tája óta...
    Mindig azzal jön a sok gyök, hogy "de hát nekik van a legtöbb bajnoki címük", Jah, mert az összes idényben ott voltak. Fajlagos mutatójuk meg egy kalap szar és a győzelmeik többsége a hőskorból van. MSch nélkül a Ferrari a középszerűség ikonja volt az egész '90-es években is... Most újra efelé tartanak....

    Más.

    Egyszer talán összecsomagolja ezt a vasággyal is 60 kilót hülyegyereket. Bár a videón mutatottak alapján kb. insta böribe kéne vágni.
     
    fishbed likes this.

Ezen oldal megosztása