Közlekedés (infrastruktúra, vasút, autó-motor, elektromos járművek, ...)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

Huba

Active Member
2018. november 13.
64
181
33
a szárnyvonalak fenntarthatatlanabbak... Nem gazdaságosak. Drágább a pálya fenntartása mint az utaké, és csak a vasút használhatja. Épp emiatt a közúti infrastruktúra fejlesztése és a buszok vásárlása a kis forgalmú szakaszokra jobb befektetés, hacsak nincs akkora ipari forgalom a vasúton, ami miatt rentábilis lenne fenntartása.

A Gyorsvasút ellenben csak a személyszállításból fenntartható tudna lenne.
A vicces az, hogy a kirakatvonalunk (Bp-Hegyeshalom) nem rentábilis és a szárnyvonalakon van pozitívban a MÁV Infra. Sokkal többet kell rákölteni a pályára, mint amennyit behoznak az 1-es vonalon futó vonatok. Sajnos táblázatot csak az egyetemen láttam egy MÁV Infrás vendégelőadótól, és kétlem, hogy publikus lenne.


Azt értsd meg: hiába lenne jó menetrend és utas: busszal is ki lehetne ugyanúgy vagy jobban szolgálgáni, és a pályára költött pénz az útra költve nem csak a MÁV személyszállításnak lenne hasznos.

Nem, nem olvastam el a linkjeid, csak amit te írtál le. Nem is fogom elolvasni őket.
Amíg csak bipolárisan gondolkodunk, addig elég nehéz jó megoldást találni. Közös tarifarendszer nélkül - véleményem szerint - el sem szabad kezdeni ezt vizsgálni. Gysev-nek bejött, s már a MÁV-Volán is elkezdte bevezetni bizonyos területeken. Ez az első lépés, hogy legyen valami együttműködés a két rendszer között.
Infrastruktúra sokszorozó hatás? Tudod, hogy tudnak üzletek máködni, mert elérig a piacaik és beszállítóik. Vasúton hogy tudok fuvarozni akár másnapra az ország másik sarkába egy kis faluból szárnyvonal mellől? Mert ha út van a céges kisteheremmel megtehetem. És elmegy rajta a busz is. És fizetek párféle adót az üzletem után.
A vasútnak az ad-hoc és a darabáru fuvarozás a gyengéje. Ezzel soha nem is fog tudni versenyezni, nem hiába van úgy kalkulálva az RCH díjszabása sem, hogy a nagyobb tömegű árukat részesíti előnyben. Már évtizedekkel ezelőtt a darabáru fuvarozást is leállították. Vasúthoz majd akkor fordulj, ha már kamionokkal nyomod az ipart, és napokra előre tudsz tervezni.
 
  • Tetszik
Reactions: Veér Ispán
M

molnibalage

Guest
Én autósként kifizetem a kötelező biztosítást,
Amiből semmi nem az utakra megy, tehát irreleváns. A kerékpáros biztosításból sem az utakat tartják karban.,
üzemanyag jövedéki adó
Azt az is fizeti nem, aki pl. munkagépet használ építkezésen vagy aggregátor úgy, hogy egy centit nem megy az utakon. Nem véletlenül zuhant meg a gázolaj iránti igény 2008-ban.
+ műszaki vizsga
Szintén semmi köze az úthoz, a járműved felé van egy műszaki elvárás, hogy ne életveszélyes roncs menjen az úton.
Persze ez egyre kevésbé sikerült.

(Az autópálya matrica meg csak az autópályán kell.)
+ az alkatrészek ÁFA tartalma
Mindenki fizetek áfát mindenre, az is aki nem jár kocsival.

Szóval akkor most arra kéne adatot találni, hogy akkor melyik utat ki üzemelteti és mennyit költ erre évente.
Úgy, hogy az utak állapota nagy részt a "még használható" és "katasztrofálisan szar" állapot között van.

Nem tűnik fel az ellentmondás, hogy a sok befizetés - aminek nagy részének köze nincs a karbantartáshoz - elég lenne a szinten tartáshoz, akkor kérdem én miért olyan fostaligák az utak...?

Ez kb. olyan szintű fata erro, mint az SR-71-nél, amikor egyszerre lopakodó, de a UL-ek mási fele szerint meg 4000 db rakétát indítottak rá.
Ezek ütik egymást... Ahogy az kijelentés is, hogy a befizetések elegek. Akkor nem nézne ki olyan szarul az úthálózat, ahogy. Még a főutak is sokszor szarok.
 

Veér Ispán

Well-Known Member
2011. február 14.
6 850
18 962
113
Ahogy azok a költségek se, amikor a JIT hibája miatt 3 napig áll az üzem, mert ugye olyankor a leállás költségeit a cica fizeti ki.
Ami volt 20 év alatt egy alkalommal, a teljes iparban, és a lezárások miatt az embereid amúgy se jöhettek volna be sok esetben... Tehát nem a JIT miatt állt, hanem a COVID miatt.
 
T

Törölt tag 4082

Guest
Szóval akkor most arra kéne adatot találni, hogy akkor melyik utat ki üzemelteti és mennyit költ erre évente.
Marha nehéz rá adatokat találni. A látványberuházások költségei mindig nyilvánosak, de a karbantartási költségek már messze nem olyan könnyen megtalálhatók.
Idén 195 mrd forintot költ a magyar közút. (forrást lásd feljebb)
 

Veér Ispán

Well-Known Member
2011. február 14.
6 850
18 962
113
Amiből semmi nem az utakra megy, tehát irreleváns. A kerékpáros biztosításból sem az utakat tartják karban.,

Azt az is fizeti nem, aki pl. munkagépet használ építkezésen vagy aggregátor úgy, hogy egy centit nem megy az utakon. Nem véletlenül zuhant meg a gázolaj iránti igény 2008-ban.

Szintén semmi köze az úthoz, a járműved felé van egy műszaki elvárás, hogy ne életveszélyes roncs menjen az úton.
Persze ez egyre kevésbé sikerült.

(Az autópálya matrica meg csak az autópályán kell.)

Mindenki fizetek áfát mindenre, az is aki nem jár kocsival.

Szóval akkor most arra kéne adatot találni, hogy akkor melyik utat ki üzemelteti és mennyit költ erre évente.
Úgy, hogy az utak állapota nagy részt a "még használható" és "katasztrofálisan szar" állapot között van.

Nem tűnik fel az ellentmondás, hogy a sok befizetés - aminek nagy részének köze nincs a karbantartáshoz - elég lenne a szinten tartáshoz, akkor kérdem én miért olyan fostaligák az utak...?

Ez kb. olyan szintű fata erro, mint az SR-71-nél, amikor egyszerre lopakodó, de a UL-ek mási fele szerint meg 4000 db rakétát indítottak rá.
Ezek ütik egymást... Ahogy az kijelentés is, hogy a befizetések elegek. Akkor nem nézne ki olyan szarul az úthálózat, ahogy. Még a főutak is sokszor szarok.
Most játszod a funkcionális analfabétát? Az autó kapcsán felmerülő költségek ÁFÁja az az autósok által fizetett adó, amit más nem fizet, tehát az a hozzájárulásuk amiből lehet az utak karbantartását fizetni.

Ha már ilyen szinten van az érvelés, akkor a válaszom arra, hogy miért szarok az utak csak annyi lehet, hogy SOROS + GYURCSÁNY, mert a logika és a tények kikerültek már párbeszédből.
 
  • Tetszik
Reactions: LMzek 2.0 and fip7

Veér Ispán

Well-Known Member
2011. február 14.
6 850
18 962
113
Csak idén vagy 3 alkalommal, és nem a covid miatt, hanem mert éppen valahol a beszerzési láncban akadt a dolog, és mindenki tárta a karját, bocsánat, a nyersanyag még nincs itt.
És ebben tuti nem volt a covidnak hatása, ami még máig nem csengett le. OK. Mára ennyit, késnek a további kommentjeim a JIT fennakadásai miatt.
 
M

molnibalage

Guest
Most játszod a funkcionális analfabétát? Az autó kapcsán felmerülő költségek ÁFÁja az az autósok által fizetett adó, amit más nem fizet, tehát az a hozzájárulásuk amiből lehet az utak karbantartását fizetni.

Ha már ilyen szinten van az érvelés, akkor a válaszom arra, hogy miért szarok az utak csak annyi lehet, hogy SOROS + GYURCSÁNY, mert a logika és a tények kikerültek már párbeszédből.
Ahogy írtam, mindenki fizet ÁFÁ-t mindenre.
De te meg azt hozod ki, hogy az biztosítás meg más ÁFÁ-ja az útra megy, csak azért, mert másból van?
Ugyanúgy el lehet költeni az a költséget másra, aminek szintén van ÁFÁ-ja. Pl. lakásra, utazás, vagy simán kajára.

De köszönjük a személyeskedést...

Ettől az "autósok mit fizetnek" rigmustól a faszom teli van.
Komolyan mondom úgy tesztek, mintha ettől működne az ország.
Az, hogy hányan milyen betegségben szenednek a levegő és zajszennyezéstől, az meg le van szarva.
 
T

Törölt tag 4082

Guest
És ebben tuti nem volt a covidnak hatása, ami még máig nem csengett le. OK. Mára ennyit, késnek a további kommentjeim a JIT fennakadásai miatt.
Igen, tuti a COVID miatt tartott tovább a vámeljárás/volt tájfun és késett a szállítás/volt földrengés, és állt le a gyártás ezek korábban nem fordultak elő. Bocsánat, de ezzel nem tudok mit kezdeni.

A valóság az, hogy bizonyos gyártási volumen fölött muszáj vagy fenntartani raktárat, csak annak a mérete csökken. Onnantól kezdve meg jön az, hogy mekkora raktárkészlet, és tartalék az ideális. Amit a közúti szállítás csökkent a vasútival szemben, de nem nulláz le.
Innentől meg visszajutunk oda, hogy odáig, amíg arról beszélünk, hogy webáruház a napi egy kistehernyi áruját közúton szállítja, addig ez remek.
Amikor arról, hogy a 2000 köbméter alkohol teherautón jön be, már azért egy icipicit őőőő wtf
 
  • Tetszik
Reactions: aquarell
T

Törölt tag 4082

Guest
Semmiféle hülyét nem adtam, de köszönjük az ismételt személyeskedést.
Csak akkor azt tessék megmagyarázni, ha sok hős autótulajdonos olyan sokat fizet be, akkor miért olyan szarok az utak?
Semmiféle hülyét nem adtam, de köszönjük az ismételt személyeskedést.
Csak akkor azt tessék megmagyarázni, ha sok hős autótulajdonos olyan sokat fizet be, akkor miért olyan szarok az utak?
Mert pártunk és kormányunk (egyik sem) nem szeret útfenntartásra költeni. Fentebb azért kihoztam, hogy az autózásból származó bevételek nagyjából fedezik a közvetlen fenntartási költségeket
Csak összehasonlításkép
1938-ban 1 km útra 1,5 millió Ft-ot költött az állam
2012-ben 135 ezer Ft-ot...
 

Kurfürst

Well-Known Member
2017. szeptember 14.
4 765
14 718
113
Tipik autós... Azt meg, hogy Bpen 1 óra lélegzés hasonló rizikó mint a dohányzás, hát az nem számít...

Forrás nélküli non sequitur. Ha levegőjavítást akarunk, akkor kezdjük az összes ipari tevékenység és a külvárosokban / környező agglomerációban a vegyestüzelés teljes betiltásával, sőt ha nagyon vérmesek akarunk lenni, az agglomerációból autókkal való behajtás tiltásával, mert ezek a fő levegőszennyezők.
 
  • Tetszik
Reactions: Kim Philby
T

Törölt tag 4082

Guest
Forrás nélküli non sequitur. Ha levegőjavítást akarunk, akkor kezdjük az összes ipari tevékenység és a külvárosokban / környező agglomerációban a vegyestüzelés teljes betiltásával, sőt ha nagyon vérmesek akarunk lenni, az agglomerációból autókkal való behajtás tiltásával, mert ezek a fő levegőszennyezők.
csak neked
és tessék, visszaveszem a demago métert, napi 10 száll cigarettának akkora a kockázata mint 30 nap lélegzésnek Budapest belvárosában. Ez bőven összemérhető.
 

gafzhu

Well-Known Member
2019. június 15.
4 506
10 088
113
Forrás nélküli non sequitur. Ha levegőjavítást akarunk, akkor kezdjük az összes ipari tevékenység és a külvárosokban / környező agglomerációban a vegyestüzelés teljes betiltásával, sőt ha nagyon vérmesek akarunk lenni, az agglomerációból autókkal való behajtás tiltásával, mert ezek a fő levegőszennyezők.
+a robogókét is, mart azokból szerintem több szutyok jön ki egyenként mint korszerű 2 katalizátoros kocsiból. :)
 

Kurfürst

Well-Known Member
2017. szeptember 14.
4 765
14 718
113
csak neked
és tessék, visszaveszem a demago métert, napi 10 száll cigarettának akkora a kockázata mint 30 nap lélegzésnek Budapest belvárosában. Ez bőven összemérhető.

2021 van gyöngyöm.

Ha 1999-ben ha katalizátor volt egy kocsiban vagy Euro 2 volt az már nagy szám volt. A járművek jelentős része még mindig Trabant meg Wartburg volt.

Most Euro 6d a minimum.

Személygépkocsikra (M1 kategória[1]) vonatkozó európai kibocsátási normák, g/km

SzintDátumCOTHCNMHCNOxHC+NOxPMPN[#/km]
dízel
Euro 1[2]1992. július2,72 (3,16)---0,97 (1,13)0,14 (0,18)-
Euro 21996. január1,0---0,70,08-
Euro 32000. január0,66--0,50,560,05-
Euro 42005. január0,5--0,250,30,025-
Euro 5a2009. szeptember0,5--0,180,230,005-
Euro 5b2011. szeptember0,5--0,180,230,00456×1011
Euro 6b2014. szeptember0,5--0,080,170,00456×1011
Euro 6c-0,5--0,080,170,00456×1011
Euro 6d-Temp2017. szeptember0,5--0,080,170,00456×1011
Euro 6d2020. január0,5--0,080,170,00456×1011
benzin
Euro 1[2]1992. július2,72 (3,16)---0,97 (1,13)--
Euro 21996. január2,2---0,5--
Euro 32000. január2,30,2-0,15---
Euro 42005. január1,00,1-0,08---
Euro 5a2009. szeptember1,00,10,0680,06-0,005[3]-
Euro 5b2011. szeptember1,00,10,0680,06-0,0045[3]-
Euro 6b2014. szeptember1,00,10,0680,06-0,0045[3]6×1011
Euro 6c-1,00,10,0680,06-0,0045[3]6×1011
Euro 6d-Temp2017. szeptember1,00,10,0680,06-0,0045[3]6×1011
Euro 6d2020. január1,00,10,0680,06-0,0045[3]6×1011
 
M

molnibalage

Guest
2021 van gyöngyöm.

Ha 1999-ben ha katalizátor volt egy kocsiban vagy Euro 2 volt az már nagy szám volt. A járművek jelentős része még mindig Trabant meg Wartburg volt.

Most Euro 6d a minimum.

Személygépkocsikra (M1 kategória[1]) vonatkozó európai kibocsátási normák, g/km

SzintDátumCOTHCNMHCNOxHC+NOxPMPN[#/km]
dízel
Euro 1[2]1992. július2,72 (3,16)---0,97 (1,13)0,14 (0,18)-
Euro 21996. január1,0---0,70,08-
Euro 32000. január0,66--0,50,560,05-
Euro 42005. január0,5--0,250,30,025-
Euro 5a2009. szeptember0,5--0,180,230,005-
Euro 5b2011. szeptember0,5--0,180,230,00456×1011
Euro 6b2014. szeptember0,5--0,080,170,00456×1011
Euro 6c-0,5--0,080,170,00456×1011
Euro 6d-Temp2017. szeptember0,5--0,080,170,00456×1011
Euro 6d2020. január0,5--0,080,170,00456×1011
benzin
Euro 1[2]1992. július2,72 (3,16)---0,97 (1,13)--
Euro 21996. január2,2---0,5--
Euro 32000. január2,30,2-0,15---
Euro 42005. január1,00,1-0,08---
Euro 5a2009. szeptember1,00,10,0680,06-0,005[3]-
Euro 5b2011. szeptember1,00,10,0680,06-0,0045[3]-
Euro 6b2014. szeptember1,00,10,0680,06-0,0045[3]6×1011
Euro 6c-1,00,10,0680,06-0,0045[3]6×1011
Euro 6d-Temp2017. szeptember1,00,10,0680,06-0,0045[3]6×1011
Euro 6d2020. január1,00,10,0680,06-0,0045[3]6×1011
És mi is az, ami valóban tudja?
Amikor az átlag életkora itthon az autóknak majdnem 14 év és ótvar a műszaki állapotuk.
 
  • Tetszik
Reactions: Törölt tag 4082

Huba

Active Member
2018. november 13.
64
181
33
Az a helyzet, hogy a mellékvágányoknak a megépítésükkor nem csak a személyforgalomban volt létjogosultsága, hanem a teherforgalomban is. Ma már a teherforgalom számára is lassú ez a fajta szállítás.
A teherszállításnál a pontosság a legfontosabb. Pár "romlandó" árunak valóban számít az eljutási idő, de alapvetően nem tényező. Romlandó alatt ne élelmiszert értsetek, hanem: széndioxidot, galvanizált acéltekercseket (télen), benzolt stb.
Egyébként lehet, hogy nem elektromos kamionon kellene agyalni, hanem a teherszállítást felvinni a vasútra és megoldani a felrakodási (pl. konténer) lehetőségeket. Nyilván nem lehet mindent megoldani, de a helyzeten nyilván lehetne javítani és korszerűsíteni.
Talán ezt már korábban is kifejtettem, de ezekkel lehetne igazán segíteni a mellékvonali teherforgalmakon:
  • állomásokon rakodók megtartása, bővítése (Ironikus módon Salgótarjánban akarják egy vasúti múzemocska kedvéért elbontani a rakodót, ahol még ma is egészséges irányvonatot rakodnak meg fával.)
  • iparvágányok jogi, utasítás alapján való szopatásának megszüntetése
  • tengelyterhelés, villamosítás, hosszabb használható vágányhosszok
Van egypár megoldás a kombinált fuvarozásra, de ezeket nehezen tudnám elképzelni a mellékvonali megmentőnek. Az utolsó 100 kilométeren már sokkal lassabban megy a továbbítás. Gyorsabb, ha pár központi helyen raknák ki őket és onnan mennének a dolgukra.
Régebben voltak amúgy erre is próbálkozások. Pl.: az országban elszórtan látható MÁV-os 5 lábas konténerek ennek a próbálkozásnak a mementói.

Kuhárt meg fenntartásokkal hallgasd. Pár videóját néztem meg, de ott felállt a szőr a hátamon tőle. Gondoltam már rá, hogy csinálok egy részletes oktatóvideó sorozatot a teherszállításról, de sajnos a csapat szétesett, pedig még céges támogatást (nem anyagi) is kaptam volna rá. Az új munkaköröm pedig nehezen összeegyeztethető a rugalmas országjárással.

Itt a fő gond a rugalmasság amúgy, meg a napon belüli szállítás. Vasúttal nem tudsz olyan gyors pont-pont szállítást megoldani az egész sajtosságai miatt.
(...)
Ömlesztett árura jó a vasút, vagy oda ahol nem fontos a gyorsaság, és van türelmed a bürokráciával szívni. Ha lenne csomagválogató/logisztikai központ a vasútállomásokon, és a postával össze lenne vonva, akkor talán lenne némi értelme/realitása kisebb dolgokhoz is.
Az az érzésem, hogy összemosod a rugalmasságot a gyorsasággal. Az ügyfélnek alapvetően kiszámíthatóság kell. Természetesen lehetnek olyan feladások, amelyeknél nagyon fontos az eljutás ideje, de ezek nagy része nem vasúti mennyiségi szinten mozognak. Ilyen esetben már légi szállításról is hallottam, ahol a közút is lassú volt európai szinten.

Amúgy a vasúton az ömlesztett árukon kívül a késztermékek, fa- és fémáruk, járművek, élelmiszerek, fehér- és feketeáru és egyéb veszélyes áruk, építőanyagok is jól megvannak.

Vagy az ipar kevésbé fontos, mint a piacra járó Mari néni, és a Bz. prioritást kap? A vasút egyszerűen túl rugalmatlan kis dolgokhoz, nem is tud valószínűleg sokkal rugalmasabb lenni egyhamar, csak olyan modernizációk után amik a MÁV vonatkozásában sci-fi kategóriásak (és ismét: a Postával össze kéne vonni), és a magánszektor szállítmányozói rugalasabbak, gyorsabbak, olcsóbbak. Ha őket kizárjuk szabályozással a versenyből, akkor van csak esélye a mávnak. A személyszállítás pedig csak egy melléküzem mára a vasútnak kis távolságokon. Rövid távra a busz jobb, messzire a vonat jó lehetne, de a vasút hálózat viszonylagos Budapest-centrikussága azt is versenyképtelenné teszi.
Igen, Magyarországon a menetrend szerinti Bz prioritást kap (még akkor is ha üres) pl. a Suzuki gyár alapanyagszállító vonatával szemben, még akkor is, ha annak késése esetén a gyár leállna. Európában ez a divat. Oroszországban fordítva van.

Azt veszem észre, hogy szerinted még mindig a MÁV csinálja a magyarországi teherszállítást. Bérelni lehet személyzetüket és gépeket ilyenre, de ezeket már nem ők végzik, hanem profitorientált cégek. Állami, fél-állami és teljesen magáncégek ügyködnek ezen.

Semelyik vasút nem fogja jól tolerálni az aznapi változtatásokat, nem csak az itteniek. A mozdonyoknak kidolgozott fordájuk van személyzettel, nem szabad felrúgni a "pontatlan" ügyfél miatt a havi, heti tervet adó cégeket. Ahhoz meg senki sem elég gazdag, hogy csak pár ügyfél miatt álljanak szerelvények szerte az országban mozdonyostul, mozdonyvezetőstül. Egy 2 fős kis cég sem fog kamionflottát venni vezetővel a heti egy kiszállításra, hanem valamelyik futárcéget fogja megbízni.
Olyan igényeket állítasz a vasúti teherszállítással szemben, amelyek nincsenek összhangban a lehetőségeikkel. S nem ezért mert a vasúti ágazat idejétmúlt volna, hanem azért mert te túl kicsi cég volnál nekik. Ha neked egy 40 tonnás kamion már overkill, akkor ne akarj 60 tonna hasznos teherrel rendelkező teherkocsit se.

Ha a Postával egybevonnák, és a szabadúszó cégeket beszerveznék utolsó mérföldes szállításra, egységes informatikai és logisztikai rendszerrel, fuvartőzsdével, akkor tudna működni. Viszont nemzetköziben a nemzetközi vasúttársaságokkal is meg kell birkózni. A kamionnál egyszerűbb, csak az útdíjat/parkolót kell fizesse a kamionos cég, mindent maga intéz, nem kell országonként más-más bürokráciával megküzdeni (legalábbis nem annyival)
Erre vannak a speditőrök. A laikus cégnek csak a speditőrrel kell kommunikálnia, míg az tartja a többi vasúttal, közúttal és egyéb szállítási ággal a kapcsolatot. Sőt, ezek a cégek rendszeresen rendelkeznek saját raktárral és közúti járműállománnyal, amelyekkel lebonyolítják az utolsó kilométereket. Nem láttál még Rail Cargo Carrier és DB-s félpótkocsival kamionokat az utakon?

Amúgy ha a speditőrt kihagyjuk, akkor is több módszer van. Gyakran csak a feladó vasúttal kell foglalkoznia az ügyfélnek, mert az első vasút kereskedőinek lesz a feladata megszervezni az egészet. A fuvaroztatások meg tendereztetve vannak. A felkért vállalatoknak árat kell mondani az ügyfél igényeire, aki majd eldönti, hogy melyik csinálja. Mindezt belföldön is. Nincs itt monopol helyzet.