1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

Civil repüléssel kapcsolatos témák

Diskurzus a(z) 'Kantin' témában - molnibalage által indítva @ 2019. január 24..

  1. emel

    emel Well-Known Member

    És mivel a lapátok fix állásszögűek (így egyszerűbb és könnyebb a szerkezet!), az útirányú stabilitáshoz és kormányzáshoz szükséges nyomaték-változtatásokat az elektromos hajtású fenestronok folyamatos fordulatszám-vezérlésével/változtatásával oldják meg. Frappáns az egész megoldás! Meg pofás is! :)
     
    misinator and endre like this.
  2. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Abba csak utólag gondoltam bele, hogy esetleg a Fenestronok miniatűr, de annál több lapátra dolgozó lapátszög állítását itt elegánsan lehet mellőzni a változtatható fordulatszámmal, de ahogy írjátok, ez így is van. Tényleg elmés megoldás!
     
  3. beta

    beta Well-Known Member

    Na valami ilyesmiért kérdeztem. Elsőre nem a redundancia tűnik a négy rotoros megoldás kiindulási pontjának, inkább csak ráadás az.

    Kicsit furcsállom, hogy lapátszög vezérlésről írtok, mikor a villanymotoros megoldásnál alapból arra gondol az ember, hogy az nem kell oda. Amit cikk meg is erősített. De ahogy látom már leesett nektek is :) Ezért is írtam többek közt, hogy faék egyszerűségű az egész megoldás, alig tud valahol meghibásodni.

    Korábban egy heligyártó írta, hogy elsőként(?) elektromotort használnak a futómű ki-be mozgatására hidraulika helyett. Ha a rendszer alapból áramtermelésre is van állítva, akkor az ilyen megoldásokat talán könnyebb is megvalósítani.
     
  4. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Azért írtam amúgy, hogy szerintem a villamos hajtás ellenére lehet benne lapátszög vezérlés, mert egy lapát hatásfokát befolyásolja, hogy milyen fordulatszámon, milyen állásszögön van épp.
    Gondoltam én akkor.

    De ezután rájöttem, hogy a nyilvánvaló szerkezeti előnyökön túl azért sem kell ide változtatható lapátszög, mert ez nem olyan légcsavar, mint a repülőgépeké.

    A repülőgépeken a haladási (megfúvási) sebesség növekedésével kell a légcsavar menetemelkedését, tehát a lapátok szögét állítani.
    A Fenestronnál meg ugyanazért, amiért a faroklégcsavarét: a forgószárny fordulatszámához képest végig fix a faroklégcsavar fordulatszáma. Tehát, ha a forgószárnyon nincs fordulatszám változás, csak lapátszög (kollektív, vagy ciklikus), akkor az így létrejövő nyomatékváltozást kompenzáló faroklégcsavar vonó-tolóeréjenek változtatását csak a lapátok szögének változtatásával lehet elérni.

    A transzmissziós tengelynek egyrészt van egy valamekkora tömege, csapágyazása, helyigénye. Egy hosszú hajtótengely, amit váltakozó csavarónyomaték és a faroktartó gerenda lengései és vibrációi terhelnek.
    Itt csak elektromos vezetékekre van szükség, vezérlő és betáp vezetékekre, melyekkel a redundancia is könnyebben oldható meg.

    Egy esetleges katonai alkalmazás esetére se rossz ez a megoldás. A katonai gépeknél az egyik legnagyobb rizikó még mindig, ha elmegy a faroklégcsavar hajtása. Ennek oka lehet a vég-, vagy a közbetétreduktor, illetve akár a transzmissziós tengely meghibásodása, sérülése is.
    Ez utóbbi ráadásul végig fut a faroktartó gerendán, vagy gerendában, teljes hosszon, elég nagy felületen, mégis elég, ha csak egy találat éri, máris vége a repülésnek. Ehhez képest viszont csak egy darab szokott belőle lenni.

    Itt meg ha kell, akár duplikálni is lehet a vezérlő és tápkábelezést, egymástól távolabb is elvezetve.

    További előny:
    Egy Fenestron, vagy akár egy hagyományos faroklégcsavar méretezésekor a középhelyzetet a normál, egyenesvonalú repülés forgószárny nyomaték kiegyenlítéséhez veszik. Emiatt felszálláskor, vagy függéskor a kollektív nagy forgószárny állásszög nyomatékát direkt belépéssel kell kikompenzálni.
    Meglehetne oldani azt is, hogy ezt a helyzetet veszik alapul és erre a csúcs nyomatékra méretezik a faroklégcsavar vagy Fenestron átmérőjét, de ez felesleges.
    Itt viszont amennyivel egyszerűsödik a villamos rendszerrel a mechanika és csökken a tömeg, lehet túlméretezni az össz-teljesítményt, amely révén a pilóta a felszálláskor, vagy függéskor is semleges pedálhelyzetben lehet, bőséges oldalirányú manővertartalékkal mindkét irányban.
    Ugyanakkor nagyobb sebességeken, mikor a forgószárny nyomatéka eleve kisebb, a törzs pedig szintén stabilizál, a felesleges Fenestronokból bátran ki lehet iktatni, amivel viszont a főreduktorról kihajtott villamos generátor terhelése is csökken, ez pedig a fogyasztásra lehet jótékony hatással.
     
    endre, fishbed, Tcat and 2 others like this.
  5. weasel007

    weasel007 Well-Known Member

  6. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Azt olvasom, hogy alapjáraton, mikor a forgószárny minimális állásszögön forog, az egész rendszer áll, nincs nyomaték kiegyenlítés.
    Írják, hogy hegyi mentésnél, síbaleseteknél ideális ez, mert amúgy évente nem egy delikvenst ilyenkor esznek meg a forgó faroklégcsavarok.
     
    endre likes this.
  7. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

  8. misinator

    misinator Well-Known Member

    Ilyenkor tudok fortyogni magamra, hogy annyira logikus és frappáns, miért nem jutott - nekem se - az eszembe!?
    :mad:
     
  9. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

  10. angelsoul

    angelsoul Well-Known Member

    A MAX egy nagyon nagy szívásba került, ugyanis műszaki irányú figyelem vetül rá. A baj abban van, hogy akármelyik repülőgép megbukna azon az elvárási szinten, ami most azt a gépet kísérti.
    Minden modern repülőgép annyira bonyolult, hogy vannak benne kompromisszumok dögivel. Vagy lesznek idővel, mások javításra kerülnek.
    A MAX esete már az átesünk a ló túloldalára szituációba csap át - olyan dolgokat felrónak a konstrukciónak, amivel más gépek vidáman szolgálnak. Félreértés ne essék, legyen rendben, de azt elérni, hogy teljesen makulátlan legyen, lényegében lehetetlen (ésszerű költségeken belül). Mert amiért most a rácsot veri a "sajtó", az lényegében űrutazás szintű műszaki biztonság, amit meg el lehet érni - de akkor ezer Euro alatt nem lesz repülőjegy...
     
    nyugger, endre, fishbed and 4 others like this.
  11. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Az űrutazás szintű biztonság elég szar lenne. Nézd meg a STS által felvitt és lehozott emberek arányát. De értem mire gondolsz.
     
    endre, fip7 and angelsoul like this.
  12. ruhakupac

    ruhakupac Active Member

    En kerek elnezest, de MAX-nal nem sok minden tortent, csak:
    1) Single point of failure code, single point of failure vezerlo hardver mellett
    2) Feljebb raktak a hajtomuvet, amivel a gep stabilitasa nem felel meg az eloirasoknak, de meg az aerodinamikai felteteleknek sem hirtelen toloero valtoztatasnal
    3) ez az egyes pontban ismeretett eszkozre rabiztak a gep bolintasi szogenek allitasat
    4) az egesz, szignikansan megvaltozo repulesi karakterisztikarol csinaltak egy brutto egy oras elektronikus oktatoanyagot
    5) es hazudtak a dokumentacioban, az FAA-nak, a legitarsasagoknak

    Kihagytam valamit?
    A technikai megoldas nem az, hogy tovabbiakban csiszoljuk a fekaliat, hanem, hogy nem lesz 737MAX, hanem a Boeing tervez egy uj keskenytorzsu gepet.

    Amennyire latom, a 777X detto.
     
    fip7 and Ooorky like this.
  13. formosa1

    formosa1 Active Member

    Igen kihagytad hogy az Airbus döntött a gyors "csiszolgatás" mellett /A320-A320neo/, mert 1 vadiúj gép tervezése 5-10 évbe és több tízmilliárd Euróba került volna. - Ezek után a Boeingnek is csiszolgatni kellett, ellenkező esetben 10 évet veszít... :(

    A 777/X/-et rosszul látod, mert az csak a 777 törzsét örökli, de minden más új, pl. kompozit szárnyat kap felhajtható szárnyvéggel... /- 30 éve az A330 és az A340 is az A300 törzsét "örökölte".../ :)
     
  14. ghostface

    ghostface Well-Known Member

    Még ha így is van, nem lehet ezért az Airbust felelőssé tenni. Ha a Boeing nem képes biztonságos alternatívát felmutatni az Airbus termékeire a régi modelljei továbbfejlesztésével, akkor muszáj lesz egy új gépet tervezni. Igen, ez biztos sok időbe fog telni, de nem féltem őket, az amerikai kormányzat mindent latba fog vetni, hogy segítse őket. Többek között az Airbus folyamatos gáncsolásával.
     
    endre and fip7 like this.
  15. weasel007

    weasel007 Well-Known Member

  16. angelsoul

    angelsoul Well-Known Member

    Egy pillanat - azzal a világon semmi baj, hogy a gép instabilitását egy számítógépre bízzák. Aki szerint meg igen, repüljön egy mechanikus vezérlésű F-16-ossal... statikusan instabil/dinamikusan instabil szerkezetet is röhögve elkezel évtizedek óta a tucatszámítógépek bármelyike - az alapötletben, hogy így vezéreljék a megváltozott aerodinamikai erőket és nyomatékokat teljesen általános az iparban.
    A baj abban van, hogy összegányolták, nem tesztelték kielégítően, ráadásul (szerntem) rutinfeladatként kezelték, ezért sem volt rendes átképzés.

    Ezeket ki is kalapálják jó eséllyel - de a gép akkora karaktergyilkossággal indul mostanra, hogy ha a legbiztonságosabb eredményt is hozza ki az FAA audit sem nagyon rúg már labdába. Vagy átnevezés, vagy új gép.
     
    endre and fishbed like this.
  17. angelsoul

    angelsoul Well-Known Member

    Jogos észrevétel - arra gondoltam, hogy pl. repülésnél három szintes ellenőrzés van kritikus felületek javítása esetén (pl. kormányszervek) - ami szerelő, utána egy B1 szerelő ellenőrzi, majd a bay manager is (legalábbis a company procedure ez volt angliában).

    Űrcuccoknál ha jól emlékszem kilenc szintű az ellenőrzés, vagyis két csapat dolgozik rajta + egy független ellenőrző személyzet. Vagyis bármihez, ami érintve volt minimum kilenc szempár által van ellenőrizve.
     
    endre and fishbed like this.
  18. formosa1

    formosa1 Active Member

    A MAX-nak szoftverhibája volt, és ennek köszönhető 2 gép elvesztése. - Az azóta kiderült és kiderülő többi "hiba" a szőrszálhasogató keresgélés eredménye, mely minden ma repülő típusnál eredményre vezetne - mint ezt Angelsoul is leírta...

    Jelen állás szerint a MAX forgalomba fog állni, és a sok vizsgálódás eredményeképp valószínűleg az lesz a világ legbiztonságosabb gépe.
    De 1 valóban új gép tervezésére még legalább 20 évet kell várnunk, amikor már végképp nem tudják tovább "reszelgetni" a B737 és az A320 elaggott sárkányszerkezetét... :(
     
    svajcibeka likes this.
  19. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Halkan jegyzem meg, hogy 50+ éve a B727 katasztrófasorozatánál is le akarták tiltani a gépet, meg ment a "gyilkos gép" és hasonló sajtórugmus. Aztán a szolgálata végére a B727 a kezdeti balesetekkel is a világ egyik legbiztonságosabb gépe lett...

    A MAX hiába lesz sajnos jó, mert a mai sajtó olyan szinten patkány, hiéna és semmihez sem értve asztalverő, hogy tömegeket lehet meggyőzni arról, hogy az ég zöld és nem kék. Nekik soha nem lesz a MAX biztonságos. Bár lehet, hogy tévedek.
     
    formosa1 likes this.
  20. ruhakupac

    ruhakupac Active Member

    737MAX:
    A 737 1969-ben repult, az akkori hajtomuvekkel, arra meretezve, es azota minden egyes ujabb szammal, a gep sarkanya maradt, a hajtomu merete, teljesitmenye nott, de befert a szarny ala. A MAX Leap-je viszont mar nem fert be a szarny ala. Ezert elore es feljebb raktak a hajtomuvet, es hogy a teljesitmenyvaltozaskor jelentkezo billenest, nem biztositott, es hibas programkod vezerelte. Ezen tul a meromuszer sem volt biztositva.
    Elhangzott F16 peldanal hazi feladat, hogy hanyszoros biztositasban fut a teljes fly-by-wire. Ezen tul javaslom a katonai es polgari repules elfogadhato uzembiztonsagi kockazatainak osszehasonlitasat, kulon kiemelve a 737MAX-okbol elkovetett sikeres katapultalasok statisztikajat.

    777X:
    A torzs a 777-ese, az ajtok nem. Lasd meg a teszteles soran megesett teherajto kiszakadast, ami "apro karokat" okozott elso kommunikaciok szerint, es vegul a sarkany teljes vesztesegkent valo leirasat eredmenyezte, ugy hogy az tovabbi tesztekre sem hasznalhato.

    Airbus:
    Meg keresem azt, hogy mi koze van az Airbusnak ahhoz, hogy a kedves Boeing ugy dontott, hogy mindenkinek is hazudik arrol, hogy mukodik a gepuk, mikozben ok pontosan tisztaban voltak azzal, hogy a gep nem biztonsagos es hogy szignifkansan megvaltozik a repulesi profil. Hogy kenyelmi, felaras szoftver funkciokent arultak biztonsagi funkciot es riasztast az MCAS allapotarol, ami amugy megmenthette volna a 380 embert es a ket gepet. Tenyleg szolok ha meglesz.

    Azon tul, igen az Airbus "reszelget", de A320 1987-ben, kozel harminc evvel kesobb repult, mint a 737. Mas tervezesi elvek, mas gyartastechnologia, mas meretu hajtomuvek voltak mar akkor is es az ujrahajtomuvezesnel az Airbus idaig ugy nez ki, hogy a szabalyoknak megfeleloen jart el. Nem pedig a FAA altal kiallitott bianco-papir szerint, amire a Boeing onbevallasos alapon irt, amit akart.

    Szoval az onjelolt legibiztonsagi szakertokent ugy latom, hogy az 737 sarkany muszakilag alkalmatlan a Leap-1-re, mert egyszeruen nincs helye a hajtomunek, es mert azota is a 69-es sarkanyt, es helyenkent elektronikat, hidraulikat takoljak, reszelik, a fentiek szerint helyenkent itt puposodik, ott dudorodik rendszerben.
    S persze ertem, hogy rettenetesen draga, egy uj keskenytorzsu gep kifejlesztese, tesztelese, es a legitarsasagok torkan valo lenyomasa annak irtozatos koltsegei es idoatfutasa miatt, de a jelenlegi helyzetnel valoszinuleg jobb lett volna.
     
    endre, kiskrumpli and fip7 like this.

Ezen oldal megosztása