1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

Egyéb hajtóművek

Diskurzus a(z) 'Hajtóművek' témában - GrGLy által indítva @ 2013. január 5..

  1. GrGLy

    GrGLy Active Member Szerkesztőségi tag Moderátor

  2. Luthero

    Luthero Well-Known Member

    Nem tudtam hova linkelni ezt az érdekes bejelentést az Ion hajtóművekről.





    http://inhabitat.com/mit-developing-ionic-wind-thrusters-as-efficient-alternative-to-jet-engines/
     
  3. Mackensen

    Mackensen Well-Known Member Szerkesztőségi tag Moderátor

    Nyomtatott hajtómű
    https://youtu.be/2KBeKJSOsAQ
     
  4. joker

    joker Well-Known Member

    Hogy nyomtatnak egykristályszerkezetű alkatrészeket? Vagy az már nem lényeges?
     
  5. Mackensen

    Mackensen Well-Known Member Szerkesztőségi tag Moderátor

    De nem az egész hajtómű készül abból, lehet minden másra jó ez a megoldás is.
     
  6. joker

    joker Well-Known Member

    Lehet, csak pont abban lenne a nagy üzet és az áttörés, hogy az egykristályokra találjon már ki valaki valamit, mert lassú, bonyolult, nehéz és drága ezeket gyártani.
     
  7. Terminator

    Terminator Well-Known Member

    Low Observable Nozzles/Exhausts on Stealth Aircraft

    http://defence.pk/threads/low-observable-nozzles-exhausts-on-stealth-aircraft.328253/

    [​IMG]
     
  8. Terminator

    Terminator Well-Known Member

    http://www.migflug.com/jetflights/jet-engine-powered-snow-blowers.html
     
  9. ghostrider

    ghostrider Well-Known Member

  10. ghostrider

    ghostrider Well-Known Member

    D-30
    [​IMG]
    D-30KP
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    D-30F6
    [​IMG]
    D-30KU
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
     
  11. ghostrider

    ghostrider Well-Known Member

    Egy kis válogatás
    RD-45 (MiG-15, MiG-17, IL-28)
    [​IMG]
    TRDD-50 (36MT gyártmány - Kh-101/102)
    [​IMG]
    TD-30
    [​IMG]
    TV3-117 (Mi-8/17)
    [​IMG]
    [​IMG]
    D-136 (Mi-26)
    [​IMG]
    VK-2500 (Mi-17, Ka-52)
    [​IMG]
    [​IMG]
    TV7-117V (IL-112, IL-114))
    [​IMG]
    AI-222-25 (JAK-130)
    [​IMG]
    AL-55 (MiG-AT, HJT-36 Sitara)
    [​IMG]
    R-11F-300 (MiG-21)
    [​IMG]
    [​IMG]
    R-13 (MiG-21, Szu-15)
    [​IMG]
    R-15BD-300 (MiG-25)
    [​IMG]
    R-29-300 (MiG-23)
    [​IMG]
    [​IMG]
    RD-33MK (MiG-29)
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    AL-31F (Szu-27, Szu-30)
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    АL-41F-1Sz (117 gyártmány - Szu-35)
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    PSz-90A (IL-476)
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    NK-8 (IL-62, Tu-154)
    [​IMG]
    D-36 (An-72, An-74)
    [​IMG]
    [​IMG]
    D-18 (An-124, An-225)
    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
    PD-14 (MSz-21)
    [​IMG]
    [​IMG]
     
  12. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    http://rostec.ru/en/research/project/3083
    http://arc.uta.edu/research/pde.htm
     
  13. boki

    boki Well-Known Member

    Elsoként a világon az Energomas letesztelte a detonációs folyékony uzemeanyagu(ekológiailag tiszta) rakétahajtomuvet.
     
  14. beta

    beta Well-Known Member

    De ez most melyik hajtómű? Pulse detonation engine?
     
  15. joker

    joker Well-Known Member

    Mihez lesz és mi hajtja, hogy olyan zöld?
     
  16. joker

    joker Well-Known Member

    Nem katonai, de hajtómű, és ha értékes meg működő technológia akkor biztosan máshol is használni fogják. A Pratt & Whitney a hajtómű első és hátsó részének eltérő ideális forgássebességére talált megoldást, így csendesebb és takarékosabb (civil) hajtóművet sikerült készíteniük.
     
  17. emel

    emel Well-Known Member

    Igen, már jó néhány éve ezen dolgoznak, és ha sikerül, az elég nagy dobás lesz. Az egyetlen lényeges kérdés, hogy a két forgórész között beépített áttételház fogaskerekei és csapágyai, valamint a kisebb, de magasabb fordulatszámon üzemelő "meleg" részei kibírnak-e különleges bánásmód/karbantartás/csere nélkül legalább annyi üzemórát, mint a hajtómű más részei. Ha igen, akkor bejön nekik a nagy üzlet, ha nem, akkor az extra karbantartási igény költségei agyoncsaphatják az egész koncepciót. Ha sikerül, akkor az utas és teherszállításban hozhat újdonságot, én erősen drukkolok nekik!! :)
     
  18. joker

    joker Well-Known Member

    Ha katonai gépek hajtóműveinél is elkezdik használni a megoldást, ott talán a megnövekedett szervízigény nem lesz akkora probléma, mint amekkora előnyt hoz a kisebb zajjal meg az alacsonyabb fogyasztással. Mondjuk valamivel nehezebb és hosszabb is lesz egy ilyen hajtómű, mert az a kapcsolószekrány ott középen a hagyományosoknál nincs.
     
  19. emel

    emel Well-Known Member

    Katonai/harcigép-hajtóműveknél nem nagyon lenne előnyös, mert ott alig nagyobb a ventilátorfokozat átmérője a meleg részekhez képest, tehát nem probléma az azonos fordulatszám, és a túl nagy kétáramúsági fok se követelmény. Itt elsőrendű követelmény az abszolút tolóerő nagysága, a mindenkori stabil működés hirtelen gyorsításoknál és gázlevételnél, gyors magasság-változásnál, nagy túlterhelések mellett is (egy áttételmódosító meghajtásháznak az ilyen terhelések nem tesznek jót!), rövid felgyorsulási idő, a többi követelmény csak ezek után. A csendes működés meg egy utánégetős hajtóműnél... ??? Na ne már.... :)
     
    vilmoci likes this.
  20. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    A túl nagy kétáramúság inkább átok, mint áldás az utánégetős katonai hajtóműveknél. A ~0.6-0.8 feletti kétáramúsági fok a mai hajtóművek világában szinte semmi, az utánéegtősöknél már nagynak számít és az a baj velük, hogy ekkora bypass levegőáramnál már nem lehet a levegőt csak a forszázskamra hűtésére használni, ezt így ahogy van bevezetik az utánégetőhöz, ami papíron nagyobb teljesítményt ígér, hiszen relatíve hideg levegővel táplálják meg a rendszert.
    Azonban az ilyen nagy kétáramúság esetén az utánégetés nyomásnövekedése egész egyszerűen visszafojtja a ventilátort, mivel nincs közben ott a turbina és a tüzelőtér, a fan szekció nyomásviszonya pedig még alacsony.
    Igazán gyors forszázskapcsolás inkább az egyáramú, illetve a rendkívül kis (0.3 - 0.5) kétáramúsági fokú hajtóművekre jellemző, mint a Gripené, F-15E Stike Eagle-é, Rafale, Eurofighter, Szu-27, MiG-29... miegyéb
    Az utasszállító Boeing 737-200-as hajtóművéből, az ~ 1.4 kétáramúsági fokú JT-8D-ből kifejlesztett Volvo RM-8-as hajtóművek is 0.9 körüli bypass aránnyal rendelkeznek, hogy egyfelől javítsák a nagy magasság - nagy sebesség területén a karakterisztikát, másfelől a pompázsjelenség veszélyét csökkentsék, hiszen nagy kétáramúságnál csak lassan fejlődhet fel a forszázs nyomásviszonya a kompresszor fan részének fojtása nélkül.

    És most nézzünk meg pár ellenpéldát, ahol a kétáramúság 1 felett van, a hajtómű gyorsulása meg nincs az egekben.
    Tornado, Rolls Royce RB199, kétáramúság 1.1, azonban adott három forgórész (vadászgépek világában egyedülálló), ezek kontra rotálnak, szóval mindent igyekeztek megtenni a pompázs kivédésére és még a precesszió elkerülésére is gondoltak:
    A teljes utánégtéshez viszont előbb a belső körre dolgozó minimál fáklya stabil működésére van szükség, földön álló helyzetben. A fék felengedése után (közben) mehet a maximális utánégetés, a guruló gépbe áramló levegő és az egyenletes utánégetés együttesen már nem fojtja vissza a fan szekciót:



    Tu-22M3, NK-25-ös hajtómű, kétáramúság ~1.3, az alapjárattol a maximál forszázsig a földi felgyorsulási idő 18 másodperc. Egy bombázónak még nem akkora gond. Eredmény? Közel 110kN az utánégetés tiszta teljesítménye, összehasonlításképp, egy átlagos vadászgépnél a 70 - 110kN tolóerő kategóriában kb. 30-40 kN plust ad a forszázs. A 120-160 kN tartományban ez 40 - 60 kN, az F-35-ösnél a közel 200kN-ból az utánégetés teljesítménye kb 70 kN.
    Jól megfigyelhető a típusra jellemző "óvatos" forszázs felépülés, először a belső kör, utána lassan kerül begyújtásra a külső, illetve a teljes szekció:



    Ez a megoldás az NK-144, illetve az NK-22 hagyatéka, melyek az egykor volt NK-6 "ducted burning" elvét vitték át a valós gyakorlatba:

    NK-6
    [​IMG]

    [​IMG]

    Az elv egyszerű, csinálünk két külön párhuzamos áramot, az egyik egy gázgenerátor, a másik pedig egy fan (idáig semmi szokatlan, hiszen a mai, modern hajtóművek 99.9%-a ilyen), de az utánégetést a nagy kapacitású, hideg levegővel tápláljuk meg, míg a belső kör a turbina után szabad kiáramlású, nem fojtja vissza a gázáramot az forszázs. Nagyon jó az elv, ilyen volt az amerikai Pratt&Whitney JTF-17-ese is:

    [​IMG]

    A baj csak az volt, hogy a már említett pompázshajlam miatt hímestojásként kell bánni az utánégetés kapcsolásakor.
    Az NK-144 és katonai változata az NK-22 már némiképp hagyományosabb, de a metszetükön itt is látszik, hogy a bypass kör komplett saját utánégetőt kapott, azaz az erre a körre dolgozó fan-nak nagyon stabilan kell forognia, mikor rádörrentik a fáklyát:

    [​IMG]

    És az NK-22:

    [​IMG]

    A leszármazottjukról, az NK-25-ről csak ilyen hevenyészett ábrát találtam nagy hirtelen:

    [​IMG]

    Tu-160-as, NK-32, kétáramúság 1.4, azonban a nyomásviszony 28, három a forgórészek száma, van elektronikus vezérlés is, az utánégetés pedig három külön üzemmódon választható, de a felgyorsulás itt se világrekord (és a gép csak a második forszázzsal indul, a maximálisat nem is kapcsolja):



    Itt láthatunk egy maximális utánégetéses startot, a fúvócsövek teljesen nyitottak, a részterhelésre jellemző sárgásbarna nitrogén-dioxid füst megszűnik, az égés a lehetőségekhez képest már közel tökéletes, azonban a rezsim elérése akkor is csak hosszú időt vesz igénybe:



    Végül a rekorder. B-1B, General Electric F101-es hajtóművel, kétáramúság 2.0. Az utánégetővel elért teljesítmény 136kN, ebből a forszázs 60kN-t tesz ki, a földi felgyorsulás itt se valami eget rengető, de azért gyorsabb, mint a paraméterek alapján várnánk. Ne feledjük, 26 körüli a nyomásviszony és az, hogy a nagynyomású égészóna a forszázskamra belső szekciójában helyezkedik el, adja meg a lehetőséget, hogy a külső áram visszafojtódásának veszélye csökkenjen.



    Az F-15C/D F100PW220-as hajtóműve ezekhez képest villámgyorsan kapcsol fáklyát:



    Végezetül példának egy igazán alacsony kétáramúságú F100PW229-es, amint 4-5 másodperc alatt alapjáratról felfut a maximális utánégetésig.
    0.3-as kétáramúsági fok, 11 fokozatú utánégetés, FADEC vezérlés. Ez a vadászgépek világa, bárhogy is prognosztizálták a 60-as években egyes teoretikusok, a harcászati repülőknél az 1 feletti kétáramúság nem tudott elterjedni:

     
    vilmoci, misinator, notaricon and 7 others like this.

Ezen oldal megosztása