A hajtóművek működéséről

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
16 933
53 501
113
Szia papajoe, akkor én is hozzátenném a magam kisregényét
A gázturbinás hajtóművek indítását vagy elektromos indítómotor-generátorral, vagy kisméretű sűrített levegős betáplálású indító-turbinával végzik, ami a segédberendezés-házon és annak tengelyén keresztül pörgeti fel a hajtómű forgórészét. Az elektromos módszer működhet fed. akkuról vagy külső betáppal is, de az akku kímélése miatt a normál módszer a külső táp /az áramfelvétel többszáz A!!). Az indítóturbinás megoldás is működhet külső táppal is, de itt inkább az APU használata a jellemző (kis indító-hajtómű ami adja a szükséges levegőt).
porlasztó-fúvóka hajtóművenként kb. 8-15 van az égéstérben körkörösen beépítve, +néhányszor10 db a turbina mögött az utánégetős hajtóműveken. A pórlasztófejek a tüzelőanyagot megpörgetve fújják be a szintén megpörgetett levegővel ellentétes irányban pörgetve a minél jobb porlasztás és keverés érdekében.Mivel a porlasztófúvókák bizonyos nyomás alatt nem porlasztanak (csak "pisilnek"), így rugóval szabályzott szelepek csak a min. porlasztási nyomás fölött engedik a kerót a fúvókákhoz. A tüzelőanyag vezérlése részben külső állapotmérések (bemenő hő, nyomás és légsebesség a szívócsatornában), ill. a pilóták szándéka (gázkar-állás ill. a beállított automatika által vezérelt érték) alapján történik. A betáp-szivattyú általában nagynyomású dugattyús szivattyú a fordulatszámtól függetlenül is vezérelhető szállítási mennyiséggel és betáp-nyomással, konkrét értéket a MiG-21-ről tudok: a fő tögelőanyag-szivattyú automatika max nyomása 60 atm, az utánégetés szivattyú max betáp nyomása 80 atm körül volt. Ezek az 1-1 külön rendszeren belül minden fúvókánál azonos nyomást jelentettek, nincs olyan hogy fúvókánként eltérő nyomás.
A hajtómű-kenőolaj legmagasabb hőmérséklettel a turbinatengely csapágyazásánál találkozik, ott többszáz fok a normál eset (a hajtóműnél földi körülmények között még a kompresszortól elvezetett munka- és hűtőlevegő is többszáz fokos s sűrítés miatt). Ezért is volt probléma, mikor a 60-as években Iván rossz minőségű olajat szállított, ami ráégett, kokszosodott a csapágyakon és emmiatt megszorult, leállt a hajtómű, persze lehetetlenné téve a légi-indítást is! A gázturbinás hajtóműveknél a kenőolaj a rendszerben fenntartott túlnyomás és olajgőz-kivezetés miatti fogyás következtében inkább rendszeres utántöltést, mint olajcserét igényel. Időszakos karbantartásnál persze van szűrőcsere, forgács-mágnesdugó-ellenőrzés, rendszer-átmosás után friss olajjal feltöltés. A harcigépek max repülési idejét is jellemzően az olajrendszer max feltöltött üzemideje korlátozza, hiába repülhetne egy F-15E többszöri légitankolással akár 18-20 órát is, ha mondjuk max 14 óránál elgőzölög a csapágyon az utolsó csepp olaj is, azt levegőben nem lehet pótolni.
Néhány hajtómű max fordulatszáma:
J-75P-19W : 6900/9090 a víz-befecskendezéses max tolóerőnél (azért kétféle, mert két forgórészes a hajtómű) (F-105 Thunderchief)
R-11F-300 : 11150/11440 (MiG-21F-13, PF)
CF-6 ventilátoros hajtómű : 3854/11055 (a nagynyomású forgórész sokkal gyorsabb, de a ventilátor nem pöröghet annyira, mert a lapátvégek elérnék a hangsebességet) Jumbo, Galaxy, A-300-család, B-767, DC-10/MD-11
Rolls Royce RB 211 : 4500/7000/10611 (az első 3-forgórészes polgári hajtómű volt a Jumbo-ra)
Snecma M-88 : 17000 fölött (Rafale)
Azt azért jó tudni, hogy a műszerfalon soha nem konkrét fordulatszámok vannak kijelezve hanem %-ban az engedélyezett max tartományhoz képest, DE túlpörgés bármikor előfordulhat néhány %-ban, (főleg az utánégető bekapcsolásakor) csak másodpercekben korlátozott ideig, de ha ez tartóssá válik akkor már baj van (vagy lesz).
Azt, hogy "vág egy szigorút a pilóta" nem tudom értelmezni, mit is csinál konkrétan?!! :eek::D
A sugárhajtómű működési elvének az a lényege, hogy a kiáramló égésgáz "tömeg x sebessége a négyzeten" adja a tolóerőt, a szívócsatorna és kompresszor által sűrített levegőbe porlasztott tüzelőanyag elégetésével pedig a megnövelt gáztömeg és nyomás miatt felgyorsul a kiáramló gáz sebessége (sajnálatosan ez több ok miatt sem növelhető korlátlanul).


Ne csajoskodj már,milyen autód van, trabant?:D
Nem vezettél még 150 lovas,200 kilós 2kerekűt?
;)
Amikor vág egy szigorút a pilóta,akkor azt teszi,amit szerénységem a Bugyi-Borzas-Sári kanyargóson a fater ZX9R-jével,a kápolna kanyarnál vissza egybe,50-nel leborít a lábtartóig,kanyarközéptöl óvatos gáz,majd vágok egy olyan szigorút neki,hogy megnyúlik a gázbowden,és arat a halál az oxigén molekulák között,majd második,harmadik,itt,olyan 160körül már letoppant az elsőkerék a váltásnál, majd negyedik,200 fölé,satufék,vissza 3ba,leborít 140 körül,újra szigorút vágok...
Pedzi már?:rolleyes:
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 084
60 162
113
Ne csajoskodj már,milyen autód van, trabant?:D
Nem vezettél még 150 lovas,200 kilós 2kerekűt?
;)
Amikor vág egy szigorút a pilóta,akkor azt teszi,amit szerénységem a Bugyi-Borzas-Sári kanyargóson a fater ZX9R-jével,a kápolna kanyarnál vissza egybe,50-nel leborít a lábtartóig,kanyarközéptöl óvatos gáz,majd vágok egy olyan szigorút neki,hogy megnyúlik a gázbowden,és arat a halál az oxigén molekulák között,majd második,harmadik,itt,olyan 160körül már letoppant az elsőkerék a váltásnál, majd negyedik,200 fölé,satufék,vissza 3ba,leborít 140 körül,újra szigorút vágok...
Pedzi már?:rolleyes:

Na, ez mind igaz egy műrepülőgépre, ahol egy Lycoming hathengeres boxer, vagy egy Vegyenyejev M-14PF (M-9F) kilenchengeres csillagmotor dolgozik.
Gázturbinánál ilyen nincs.
 
  • Tetszik
Reactions: endre and sirdavegd

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
16 933
53 501
113
Na, ez mind igaz egy műrepülőgépre, ahol egy Lycoming hathengeres boxer, vagy egy Vegyenyejev M-14PF (M-9F) kilenchengeres csillagmotor dolgozik.
Gázturbinánál ilyen nincs.


Gondolom ironizálsz,nyilván a teljes gázt értem a " vág egy szigorút neki" kifejezés alatt. Bár nem vagOk biztos benne,hogy a gázturbinánál mi a helyes kifejezés,de már olvastam itt a fórumon a gázkar szót vadászgépek vonatkozásában,szóval onnan gondolom,hogy a pilóta gázt ad,amikor gyorsít.
 

Celebra

Well-Known Member
2017. április 7.
5 514
2 544
113
Rolls-Royce Ultrafan lesz a következő nagy lépés. Értsd: ez nem változtatható kétáramúsági fok, nem Ramjet vagy akármi varázslat, de idáig az egyetlen olyan sugárhajtómű (igaz, még fejlesztés alatt) ahol a járólapát is állítható lesz.
Sugárhajtóművet mondtam, mert ugye a légcsavaros gázturbina már a kezdetek kezdetén is állítható lapátokkal bírt.
Sőt, nyugodtan beszúrhatjátok, hogy a késő-szovjet/korai orosz Kuznyecov NK-93-as volt a gázturbinás sugárhajtóművek non-plus ultrája, hiszen az egy sugárhajtómű volt, ami egyúttal turbofan, de ugyanakkor a csőlégcsavar (állítható lapátokkal), vagy fan kontrarotáló is volt és még hajlított lapátokkal is bírt, mint a propfanok. Tehát minden vívmány egy megoldásban.

nk93-311.jpg

Il-76LL_%28RA-76492%29_NK-93_engine.jpg
És mi volt a bibi,hogy nem hallani róla?Mások miárt nem prbálkoztak vele?
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 084
60 162
113
És mi volt a bibi,hogy nem hallani róla?Mások miárt nem prbálkoztak vele?
Elkaszálták a nagy orosz belső konkurenciaharc erősebbé vált képviselői, úgy, mint a Perm-i Aviadvigatyel, más néven Szolovjov.



Gázturbinába bolygóműves fordulatszámcsökkentő áttételt rakni nem ördögtől való, sőt egyenesen kötelező. ha párezer lóerős turbolégcsavaros egységekről beszél az ember. Lásd Kuznyecov NK-12-est a maga 15 ezer lóerejével. Idáig tiszta sor. De a Pratt&Whitney PW1000G-je 30 ezer lóerőt visz át, a Rolls-Royce pedig 100 ezer lóerőt akar át transzferálni és egyelőre úgy áll, hogy a PW1000G is törik, vagyis volt pár reccs, ami nem túl bizalomgerjesztő.


A Kuznyecov NK-93-as amúgy az NK-62-esek kései leszármazottja, ott még a Tu-22M3-asok kétáramú utánégetős NK-25-ösei hajtották volna a Tu-95-ösök NK-12-eseinek 4,5 méteresre visszakurtított koax srófjait, persze utánéegtés nélkül. Itt pedig ugyanezt modernizálták és bezárták egy csőbe.

Amúgy a fent említett Szolovjov is, most hogy el tudott lépni a PD-14-essel az UEC berkein belül a Kuznyecovtól már geared fan-el tervezni a PD-18-asát.
Nem egyszerű, sőt kissé ambíciózus terv.

A geared fan ötlete amúgy világos. A turbina a forró égésgázos környezetben lényegesen magasabb fordulatszámon dolgozik optimálishoz közeli hatásfokkal, mint teszi azt a vele azonos tengelyen forgó kompresszor a normál levegővel. Ez egy kényszerhelyzet. Ha a turbinát kérdezzük, neki a 10+ ezres fordulatszám is kevés, ha a kompresszort, akkor meg a 7-8000 is sok.
A fan ennél is rosszabb helyzetben van, márpedig az elmúlt évtizedek egyetlen járható útja a civil repülésben az átmérő növelése, tehát valamiképp ki kell lépni ebből a kínos bűvkörből és el kell hangolni a turbina és a kompresszor, de legalább a fan fordulatszámát. Innen jött a légcsavaros gázturbinák világából a bolygóműves reduktor, csak épp az a fránya tengelyteljesítmány az, ami túl magas.
A P&W, a RR és az oroszok (ők még csak elméletben) a reduktorral kihajtott fan irányába indultak el, de a GE ont az ellenkező irányba.
A GE most reptette meg először a GE9X-et, ami egész érdekes hajtómű, több szempontból is.
Húsz éve óriási vívmány, mi több,mind a mai napig Guiness rekord a GE90-115B hajtómű 569kN fékpadon vészüzemi rezsimen mért tolóereje.
Ebből 514kN-t fenn tud tartani bármikor egy órán át.
Ezt az új, a világon először alkalmazott világrekord átmérőjű fan lapátokkal (3300mm!) érte el. Akkoriban a 22 lapát elképesztő volt.
Namármost, a GE9X-nél a GEnx hajtómű megoldásait kezdték átvenni azzal a céllal, hogy a leendő B777X gépekhez minden korábbinál gazdaságosabb hajtóművet csináljanak, így a tolóerővel lementek kb 350-400kN-ig, de a megrendelők irányából jött a feszengés, hogy ez nem lesz elég.
Mi történt? A GE három tervezési lépcsőben megnövelte a fan átmérőjét 3390mm-re, így ez az új rekord, viszont a lapátok számát lecsökkentette. Ez már a jóval kisebb GEnx-nél is csak 18 volt, itt viszont a darabszám már csak 16.
Az eredmény? A 9-ről 11-re növelt nagynyomású fokozatszám az új fan-el együtt 60-as össz-sűrítési viszonyt ad, a kétáramúságnál elérték a 10-et (ez a geared fan miatt a PW1000G-nél rekord, 12.5, 20 lapáttal) így fajlagosan itt a legalacsonyabb a fogyasztás, mindennemű bonyolult gear nélkül.
Ne feledjük, a PW1000G egy "játék" hajtómű a kategóriákkal nagyobb (jelenleg a vilég legnagyobb) GE9X-hez képest, így a 470kN előállítására képes óriásnál semmiféle gear nem jöhetett és nem is igazán jöhet már szóba.
De mi a trükk?
Nos a GE azzal indult el a másik irányba, hogy többiekkel ellentétben nem a fan fordulatszám redukciójával optimalizálta annak hatásfokát, hanem ellenkezőleg, épített egy óriási fan-t, de méretéhez képest a lehető legalacsonyabb elérhető tömegre fókuszálva és olyan aerodinamikával, ami ehhez az átmérőhöz a lehető legmagasabb fordulatszámot adhatja. Így az őt meghajtó kisnyomású turbinafokozatokhoz a lehető legközelebb ál az új fan optimális fordulatszáma.
A RollsRoyce forradalminak ígérkező Ultrafan technológiája a változtatható fan lapátokkal a légcsavarokhoz hasonlóan optimalizálja a belépő sebesség függvényében a lapátszöget, ami nagyszerű, de elképesztően bonyolult.

ultrafan-0302-2014-annotated.jpg


Ami látszik, hogy itt a lapátállító mechanizmus helyigénye miatt a hasznos lapátfelület csökken.
Érdemes megnézni, hogy a GE háza táján a különféle méretű hajtóművek teljes átmérőre vonatkoztatott lapáthossza mennyit változott, miközben a lapátszám csökkent:

GE_Fan_Blades_600x350.jpg
 

vilmoci

Well-Known Member
2010. április 24.
1 688
3 826
113
Ne csajoskodj már,milyen autód van, trabant?:D
Nem vezettél még 150 lovas,200 kilós 2kerekűt?
;)
Amikor vág egy szigorút a pilóta,akkor azt teszi,amit szerénységem a Bugyi-Borzas-Sári kanyargóson a fater ZX9R-jével,a kápolna kanyarnál vissza egybe,50-nel leborít a lábtartóig,kanyarközéptöl óvatos gáz,majd vágok egy olyan szigorút neki,hogy megnyúlik a gázbowden,és arat a halál az oxigén molekulák között,majd második,harmadik,itt,olyan 160körül már letoppant az elsőkerék a váltásnál, majd negyedik,200 fölé,satufék,vissza 3ba,leborít 140 körül,újra szigorút vágok...
Pedzi már?:rolleyes:
Ha a 200, az km/h dimenzióban van megadva, akkor illegális, amit csinálsz.
Ha van Isten az égben (de legalább egy rendőr az úton), akkor a törvény bötűje szerint igen nagy gazdasági hátránnyal kéne hogy járjon rád nézve az ilyen magatartás. o_O

jah: bocs az offér....
 
  • Tetszik
Reactions: fip7

Celebra

Well-Known Member
2017. április 7.
5 514
2 544
113
Elkaszálták a nagy orosz belső konkurenciaharc erősebbé vált képviselői, úgy, mint a Perm-i Aviadvigatyel, más néven Szolovjov.



Gázturbinába bolygóműves fordulatszámcsökkentő áttételt rakni nem ördögtől való, sőt egyenesen kötelező. ha párezer lóerős turbolégcsavaros egységekről beszél az ember. Lásd Kuznyecov NK-12-est a maga 15 ezer lóerejével. Idáig tiszta sor. De a Pratt&Whitney PW1000G-je 30 ezer lóerőt visz át, a Rolls-Royce pedig 100 ezer lóerőt akar át transzferálni és egyelőre úgy áll, hogy a PW1000G is törik, vagyis volt pár reccs, ami nem túl bizalomgerjesztő.


A Kuznyecov NK-93-as amúgy az NK-62-esek kései leszármazottja, ott még a Tu-22M3-asok kétáramú utánégetős NK-25-ösei hajtották volna a Tu-95-ösök NK-12-eseinek 4,5 méteresre visszakurtított koax srófjait, persze utánéegtés nélkül. Itt pedig ugyanezt modernizálták és bezárták egy csőbe.

Amúgy a fent említett Szolovjov is, most hogy el tudott lépni a PD-14-essel az UEC berkein belül a Kuznyecovtól már geared fan-el tervezni a PD-18-asát.
Nem egyszerű, sőt kissé ambíciózus terv.

A geared fan ötlete amúgy világos. A turbina a forró égésgázos környezetben lényegesen magasabb fordulatszámon dolgozik optimálishoz közeli hatásfokkal, mint teszi azt a vele azonos tengelyen forgó kompresszor a normál levegővel. Ez egy kényszerhelyzet. Ha a turbinát kérdezzük, neki a 10+ ezres fordulatszám is kevés, ha a kompresszort, akkor meg a 7-8000 is sok.
A fan ennél is rosszabb helyzetben van, márpedig az elmúlt évtizedek egyetlen járható útja a civil repülésben az átmérő növelése, tehát valamiképp ki kell lépni ebből a kínos bűvkörből és el kell hangolni a turbina és a kompresszor, de legalább a fan fordulatszámát. Innen jött a légcsavaros gázturbinák világából a bolygóműves reduktor, csak épp az a fránya tengelyteljesítmány az, ami túl magas.
A P&W, a RR és az oroszok (ők még csak elméletben) a reduktorral kihajtott fan irányába indultak el, de a GE ont az ellenkező irányba.
A GE most reptette meg először a GE9X-et, ami egész érdekes hajtómű, több szempontból is.
Húsz éve óriási vívmány, mi több,mind a mai napig Guiness rekord a GE90-115B hajtómű 569kN fékpadon vészüzemi rezsimen mért tolóereje.
Ebből 514kN-t fenn tud tartani bármikor egy órán át.
Ezt az új, a világon először alkalmazott világrekord átmérőjű fan lapátokkal (3300mm!) érte el. Akkoriban a 22 lapát elképesztő volt.
Namármost, a GE9X-nél a GEnx hajtómű megoldásait kezdték átvenni azzal a céllal, hogy a leendő B777X gépekhez minden korábbinál gazdaságosabb hajtóművet csináljanak, így a tolóerővel lementek kb 350-400kN-ig, de a megrendelők irányából jött a feszengés, hogy ez nem lesz elég.
Mi történt? A GE három tervezési lépcsőben megnövelte a fan átmérőjét 3390mm-re, így ez az új rekord, viszont a lapátok számát lecsökkentette. Ez már a jóval kisebb GEnx-nél is csak 18 volt, itt viszont a darabszám már csak 16.
Az eredmény? A 9-ről 11-re növelt nagynyomású fokozatszám az új fan-el együtt 60-as össz-sűrítési viszonyt ad, a kétáramúságnál elérték a 10-et (ez a geared fan miatt a PW1000G-nél rekord, 12.5, 20 lapáttal) így fajlagosan itt a legalacsonyabb a fogyasztás, mindennemű bonyolult gear nélkül.
Ne feledjük, a PW1000G egy "játék" hajtómű a kategóriákkal nagyobb (jelenleg a vilég legnagyobb) GE9X-hez képest, így a 470kN előállítására képes óriásnál semmiféle gear nem jöhetett és nem is igazán jöhet már szóba.
De mi a trükk?
Nos a GE azzal indult el a másik irányba, hogy többiekkel ellentétben nem a fan fordulatszám redukciójával optimalizálta annak hatásfokát, hanem ellenkezőleg, épített egy óriási fan-t, de méretéhez képest a lehető legalacsonyabb elérhető tömegre fókuszálva és olyan aerodinamikával, ami ehhez az átmérőhöz a lehető legmagasabb fordulatszámot adhatja. Így az őt meghajtó kisnyomású turbinafokozatokhoz a lehető legközelebb ál az új fan optimális fordulatszáma.
A RollsRoyce forradalminak ígérkező Ultrafan technológiája a változtatható fan lapátokkal a légcsavarokhoz hasonlóan optimalizálja a belépő sebesség függvényében a lapátszöget, ami nagyszerű, de elképesztően bonyolult.

ultrafan-0302-2014-annotated.jpg


Ami látszik, hogy itt a lapátállító mechanizmus helyigénye miatt a hasznos lapátfelület csökken.
Érdemes megnézni, hogy a GE háza táján a különféle méretű hajtóművek teljes átmérőre vonatkoztatott lapáthossza mennyit változott, miközben a lapátszám csökkent:

GE_Fan_Blades_600x350.jpg
Köszönm.Na azt nem állitom,hogy teljessen meg is értem a dolgot.De ezek szerint csinálják a technolgiát nyugaton is,csk jóval kifinomultabb formában.
 

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 085
15 027
113
Ne csajoskodj már,milyen autód van, trabant?:D
Nem vezettél még 150 lovas,200 kilós 2kerekűt?
;)
Amikor vág egy szigorút a pilóta,akkor azt teszi,amit szerénységem a Bugyi-Borzas-Sári kanyargóson a fater ZX9R-jével,a kápolna kanyarnál vissza egybe,50-nel leborít a lábtartóig,kanyarközéptöl óvatos gáz,majd vágok egy olyan szigorút neki,hogy megnyúlik a gázbowden,és arat a halál az oxigén molekulák között,majd második,harmadik,itt,olyan 160körül már letoppant az elsőkerék a váltásnál, majd negyedik,200 fölé,satufék,vissza 3ba,leborít 140 körül,újra szigorút vágok...
Pedzi már?:rolleyes:
Opel Astra 1,4 23 éves kocsim van, és nem, nem vezettem, még csak nem is nagyon láttam olyat, a legnagyobb moci amit vezettem egy 350-es Jawa volt 1973-ban. Pedzem már mire gondolsz, de nekem az országúti bőgetés sose tudta úgy megdobogtatni a szívem mint egy Rolls Royce Merlin (P-51 Mustang, Spitfire), egy Wright R-2600 csillagmotor (B-25 Mitchell), vagy egy R-3350 2x9-hengeres 3700LE-s csillagmotor. :):)
 

gacsat

Well-Known Member
2010. augusztus 2.
16 696
14 667
113
Ne csajoskodj már,milyen autód van, trabant?:D
Nem vezettél még 150 lovas,200 kilós 2kerekűt?
;)
Amikor vág egy szigorút a pilóta,akkor azt teszi,amit szerénységem a Bugyi-Borzas-Sári kanyargóson a fater ZX9R-jével,a kápolna kanyarnál vissza egybe,50-nel leborít a lábtartóig,kanyarközéptöl óvatos gáz,majd vágok egy olyan szigorút neki,hogy megnyúlik a gázbowden,és arat a halál az oxigén molekulák között,majd második,harmadik,itt,olyan 160körül már letoppant az elsőkerék a váltásnál, majd negyedik,200 fölé,satufék,vissza 3ba,leborít 140 körül,újra szigorút vágok...
Pedzi már?:rolleyes:
:confused::eek:o_O
 

gacsat

Well-Known Member
2010. augusztus 2.
16 696
14 667
113
Opel Astra 1,4 23 éves kocsim van, és nem, nem vezettem, még csak nem is nagyon láttam olyat, a legnagyobb moci amit vezettem egy 350-es Jawa volt 1973-ban. Pedzem már mire gondolsz, de nekem az országúti bőgetés sose tudta úgy megdobogtatni a szívem mint egy Rolls Royce Merlin (P-51 Mustang, Spitfire), egy Wright R-2600 csillagmotor (B-25 Mitchell), vagy egy R-3350 2x9-hengeres 3700LE-s csillagmotor. :):)
Volt négy soros is.
 

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
16 933
53 501
113
Ha a 200, az km/h dimenzióban van megadva, akkor illegális, amit csinálsz.
Ha van Isten az égben (de legalább egy rendőr az úton), akkor a törvény bötűje szerint igen nagy gazdasági hátránnyal kéne hogy járjon rád nézve az ilyen magatartás. o_O

jah: bocs az offér....

A 200,az mph :D ,nem,hogy rendőr nincs,de még forgalom sincs a jelzett szakaszon,ott nőttem fel,bő 3 évtizede járok arra úgy 2,mint 4 keréken,minden gödröt ismerek,és 3km-re el lehet látni,legfeljebb az út menti árokra vagyok veszélyes,nem kell izgulni. ;)
Egyébként ahogy öregszem,már sokat szelidültem,ifjú koromban komolyabb vasakkal koptattam az aszfaltot,és a legnagyobb perec kb 9 km/h-val volt,a kiskapunk elött hasaltam el.:cool:
 

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
16 933
53 501
113
Opel Astra 1,4 23 éves kocsim van, és nem, nem vezettem, még csak nem is nagyon láttam olyat, a legnagyobb moci amit vezettem egy 350-es Jawa volt 1973-ban. Pedzem már mire gondolsz, de nekem az országúti bőgetés sose tudta úgy megdobogtatni a szívem mint egy Rolls Royce Merlin (P-51 Mustang, Spitfire), egy Wright R-2600 csillagmotor (B-25 Mitchell), vagy egy R-3350 2x9-hengeres 3700LE-s csillagmotor. :):)


Sajnos nekem nem vett a fater sem P-51-et,sem tűzköpőt,így be kellett érnem pár kétkerekűvel. :rolleyes::D
 
  • Tetszik
Reactions: LMzek and dudi

misinator

Well-Known Member
2011. október 5.
4 289
10 333
113
Ne csajoskodj már,milyen autód van, trabant?:D
Nem vezettél még 150 lovas,200 kilós 2kerekűt?
;)
Amikor vág egy szigorút a pilóta,akkor azt teszi,amit szerénységem a Bugyi-Borzas-Sári kanyargóson a fater ZX9R-jével,a kápolna kanyarnál vissza egybe,50-nel leborít a lábtartóig,kanyarközéptöl óvatos gáz,majd vágok egy olyan szigorút neki,hogy megnyúlik a gázbowden,és arat a halál az oxigén molekulák között,majd második,harmadik,itt,olyan 160körül már letoppant az elsőkerék a váltásnál, majd negyedik,200 fölé,satufék,vissza 3ba,leborít 140 körül,újra szigorút vágok...
Pedzi már?:rolleyes:
Ez a Bugyi-Borzas-Sári útvonal gondolom német autópálya szakaszokat jelöl?:rolleyes::D
A 200,az mph :D ,nem,hogy rendőr nincs,de még forgalom sincs a jelzett szakaszon,ott nőttem fel,bő 3 évtizede járok arra úgy 2,mint 4 keréken,minden gödröt ismerek,és 3km-re el lehet látni,legfeljebb az út menti árokra vagyok veszélyes,nem kell izgulni. ;)
Egyébként ahogy öregszem,már sokat szelidültem,ifjú koromban komolyabb vasakkal koptattam az aszfaltot,és a legnagyobb perec kb 9 km/h-val volt,a kiskapunk elött hasaltam el.:cool:

Csak nehogy jöjjön egy, a bécsi kamarilla által felbérelt alacsony észlelhetőségű vadkan...:confused:;)
 
  • Tetszik
Reactions: endre
M

molnibalage

Guest
Úgy néz ki, hogy az ideális vadászgép hajtómű a Leaky Turbojet-nek csúfolt F404/RM12, vagy EJ200, vagy F119 féle rendkívül alacsony kétáramúsági fok (pont, mintha egy egyáramú hajtómű "szivárogna"), ahol a forszázs relatíve csak mutatóban van, de az utánégetés nélküli maximális teljesítmény a lehető legnagyobb.
(Ennek a trendnek mond népiképp ellent az F135-ös)
Itt arra utalsz, hogy a '70-es évek klasszikus 40-50%-os tolóerő növekedés helyett most inkább már 30% táját célozták meg?