Egyéb hajtóművek

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.

Luthero

Well-Known Member
2010. április 25.
1 435
1 649
113
Nem tudtam hova linkelni ezt az érdekes bejelentést az Ion hajtóművekről.





http://inhabitat.com/mit-developing-ionic-wind-thrusters-as-efficient-alternative-to-jet-engines/
 

joker

Well-Known Member
2012. szeptember 16.
17 486
10 451
113
Hogy nyomtatnak egykristályszerkezetű alkatrészeket? Vagy az már nem lényeges?
 

Mackensen

Well-Known Member
Szerkesztőségi tag
Moderátor
2010. május 3.
20 167
9 765
113
De nem az egész hajtómű készül abból, lehet minden másra jó ez a megoldás is.
 

joker

Well-Known Member
2012. szeptember 16.
17 486
10 451
113
Lehet, csak pont abban lenne a nagy üzet és az áttörés, hogy az egykristályokra találjon már ki valaki valamit, mert lassú, bonyolult, nehéz és drága ezeket gyártani.
 

Terminator

Well-Known Member
2010. április 19.
19 227
30 441
113
Low Observable Nozzles/Exhausts on Stealth Aircraft

http://defence.pk/threads/low-observable-nozzles-exhausts-on-stealth-aircraft.328253/

 

ghostrider

Well-Known Member
2014. július 18.
6 767
11 441
113
Egy kis válogatás
RD-45 (MiG-15, MiG-17, IL-28)

TRDD-50 (36MT gyártmány - Kh-101/102)

TD-30

TV3-117 (Mi-8/17)


D-136 (Mi-26)

VK-2500 (Mi-17, Ka-52)


TV7-117V (IL-112, IL-114))

AI-222-25 (JAK-130)

AL-55 (MiG-AT, HJT-36 Sitara)

R-11F-300 (MiG-21)


R-13 (MiG-21, Szu-15)

R-15BD-300 (MiG-25)

R-29-300 (MiG-23)


RD-33MK (MiG-29)



AL-31F (Szu-27, Szu-30)





АL-41F-1Sz (117 gyártmány - Szu-35)



PSz-90A (IL-476)





NK-8 (IL-62, Tu-154)

D-36 (An-72, An-74)


D-18 (An-124, An-225)



PD-14 (MSz-21)

 

gacsat

Well-Known Member
2010. augusztus 2.
11 171
4 404
113
http://rostec.ru/en/research/project/3083
http://arc.uta.edu/research/pde.htm
 

boki

Well-Known Member
2012. május 18.
40 298
39 115
113
Elsoként a világon az Energomas letesztelte a detonációs folyékony uzemeanyagu(ekológiailag tiszta) rakétahajtomuvet.
 

joker

Well-Known Member
2012. szeptember 16.
17 486
10 451
113
Nem katonai, de hajtómű, és ha értékes meg működő technológia akkor biztosan máshol is használni fogják. A Pratt & Whitney a hajtómű első és hátsó részének eltérő ideális forgássebességére talált megoldást, így csendesebb és takarékosabb (civil) hajtóművet sikerült készíteniük.
 

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 080
15 002
113
Nem katonai, de hajtómű, és ha értékes meg működő technológia akkor biztosan máshol is használni fogják. A Pratt & Whitney a hajtómű első és hátsó részének eltérő ideális forgássebességére talált megoldást, így csendesebb és takarékosabb (civil) hajtóművet sikerült készíteniük.
Igen, már jó néhány éve ezen dolgoznak, és ha sikerül, az elég nagy dobás lesz. Az egyetlen lényeges kérdés, hogy a két forgórész között beépített áttételház fogaskerekei és csapágyai, valamint a kisebb, de magasabb fordulatszámon üzemelő "meleg" részei kibírnak-e különleges bánásmód/karbantartás/csere nélkül legalább annyi üzemórát, mint a hajtómű más részei. Ha igen, akkor bejön nekik a nagy üzlet, ha nem, akkor az extra karbantartási igény költségei agyoncsaphatják az egész koncepciót. Ha sikerül, akkor az utas és teherszállításban hozhat újdonságot, én erősen drukkolok nekik!! :)
 

joker

Well-Known Member
2012. szeptember 16.
17 486
10 451
113
Ha katonai gépek hajtóműveinél is elkezdik használni a megoldást, ott talán a megnövekedett szervízigény nem lesz akkora probléma, mint amekkora előnyt hoz a kisebb zajjal meg az alacsonyabb fogyasztással. Mondjuk valamivel nehezebb és hosszabb is lesz egy ilyen hajtómű, mert az a kapcsolószekrány ott középen a hagyományosoknál nincs.
 

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 080
15 002
113
Ha katonai gépek hajtóműveinél is elkezdik használni a megoldást, ott talán a megnövekedett szervízigény nem lesz akkora probléma, mint amekkora előnyt hoz a kisebb zajjal meg az alacsonyabb fogyasztással. Mondjuk valamivel nehezebb és hosszabb is lesz egy ilyen hajtómű, mert az a kapcsolószekrány ott középen a hagyományosoknál nincs.
Katonai/harcigép-hajtóműveknél nem nagyon lenne előnyös, mert ott alig nagyobb a ventilátorfokozat átmérője a meleg részekhez képest, tehát nem probléma az azonos fordulatszám, és a túl nagy kétáramúsági fok se követelmény. Itt elsőrendű követelmény az abszolút tolóerő nagysága, a mindenkori stabil működés hirtelen gyorsításoknál és gázlevételnél, gyors magasság-változásnál, nagy túlterhelések mellett is (egy áttételmódosító meghajtásháznak az ilyen terhelések nem tesznek jót!), rövid felgyorsulási idő, a többi követelmény csak ezek után. A csendes működés meg egy utánégetős hajtóműnél... ??? Na ne már.... :)
 
  • Tetszik
Reactions: vilmoci

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
9 496
30 869
113
A túl nagy kétáramúság inkább átok, mint áldás az utánégetős katonai hajtóműveknél. A ~0.6-0.8 feletti kétáramúsági fok a mai hajtóművek világában szinte semmi, az utánéegtősöknél már nagynak számít és az a baj velük, hogy ekkora bypass levegőáramnál már nem lehet a levegőt csak a forszázskamra hűtésére használni, ezt így ahogy van bevezetik az utánégetőhöz, ami papíron nagyobb teljesítményt ígér, hiszen relatíve hideg levegővel táplálják meg a rendszert.
Azonban az ilyen nagy kétáramúság esetén az utánégetés nyomásnövekedése egész egyszerűen visszafojtja a ventilátort, mivel nincs közben ott a turbina és a tüzelőtér, a fan szekció nyomásviszonya pedig még alacsony.
Igazán gyors forszázskapcsolás inkább az egyáramú, illetve a rendkívül kis (0.3 - 0.5) kétáramúsági fokú hajtóművekre jellemző, mint a Gripené, F-15E Stike Eagle-é, Rafale, Eurofighter, Szu-27, MiG-29... miegyéb
Az utasszállító Boeing 737-200-as hajtóművéből, az ~ 1.4 kétáramúsági fokú JT-8D-ből kifejlesztett Volvo RM-8-as hajtóművek is 0.9 körüli bypass aránnyal rendelkeznek, hogy egyfelől javítsák a nagy magasság - nagy sebesség területén a karakterisztikát, másfelől a pompázsjelenség veszélyét csökkentsék, hiszen nagy kétáramúságnál csak lassan fejlődhet fel a forszázs nyomásviszonya a kompresszor fan részének fojtása nélkül.

És most nézzünk meg pár ellenpéldát, ahol a kétáramúság 1 felett van, a hajtómű gyorsulása meg nincs az egekben.
Tornado, Rolls Royce RB199, kétáramúság 1.1, azonban adott három forgórész (vadászgépek világában egyedülálló), ezek kontra rotálnak, szóval mindent igyekeztek megtenni a pompázs kivédésére és még a precesszió elkerülésére is gondoltak:
A teljes utánégtéshez viszont előbb a belső körre dolgozó minimál fáklya stabil működésére van szükség, földön álló helyzetben. A fék felengedése után (közben) mehet a maximális utánégetés, a guruló gépbe áramló levegő és az egyenletes utánégetés együttesen már nem fojtja vissza a fan szekciót:


Tu-22M3, NK-25-ös hajtómű, kétáramúság ~1.3, az alapjárattol a maximál forszázsig a földi felgyorsulási idő 18 másodperc. Egy bombázónak még nem akkora gond. Eredmény? Közel 110kN az utánégetés tiszta teljesítménye, összehasonlításképp, egy átlagos vadászgépnél a 70 - 110kN tolóerő kategóriában kb. 30-40 kN plust ad a forszázs. A 120-160 kN tartományban ez 40 - 60 kN, az F-35-ösnél a közel 200kN-ból az utánégetés teljesítménye kb 70 kN.
Jól megfigyelhető a típusra jellemző "óvatos" forszázs felépülés, először a belső kör, utána lassan kerül begyújtásra a külső, illetve a teljes szekció:


Ez a megoldás az NK-144, illetve az NK-22 hagyatéka, melyek az egykor volt NK-6 "ducted burning" elvét vitték át a valós gyakorlatba:

NK-6




Az elv egyszerű, csinálünk két külön párhuzamos áramot, az egyik egy gázgenerátor, a másik pedig egy fan (idáig semmi szokatlan, hiszen a mai, modern hajtóművek 99.9%-a ilyen), de az utánégetést a nagy kapacitású, hideg levegővel tápláljuk meg, míg a belső kör a turbina után szabad kiáramlású, nem fojtja vissza a gázáramot az forszázs. Nagyon jó az elv, ilyen volt az amerikai Pratt&Whitney JTF-17-ese is:



A baj csak az volt, hogy a már említett pompázshajlam miatt hímestojásként kell bánni az utánégetés kapcsolásakor.
Az NK-144 és katonai változata az NK-22 már némiképp hagyományosabb, de a metszetükön itt is látszik, hogy a bypass kör komplett saját utánégetőt kapott, azaz az erre a körre dolgozó fan-nak nagyon stabilan kell forognia, mikor rádörrentik a fáklyát:



És az NK-22:



A leszármazottjukról, az NK-25-ről csak ilyen hevenyészett ábrát találtam nagy hirtelen:



Tu-160-as, NK-32, kétáramúság 1.4, azonban a nyomásviszony 28, három a forgórészek száma, van elektronikus vezérlés is, az utánégetés pedig három külön üzemmódon választható, de a felgyorsulás itt se világrekord (és a gép csak a második forszázzsal indul, a maximálisat nem is kapcsolja):


Itt láthatunk egy maximális utánégetéses startot, a fúvócsövek teljesen nyitottak, a részterhelésre jellemző sárgásbarna nitrogén-dioxid füst megszűnik, az égés a lehetőségekhez képest már közel tökéletes, azonban a rezsim elérése akkor is csak hosszú időt vesz igénybe:


Végül a rekorder. B-1B, General Electric F101-es hajtóművel, kétáramúság 2.0. Az utánégetővel elért teljesítmény 136kN, ebből a forszázs 60kN-t tesz ki, a földi felgyorsulás itt se valami eget rengető, de azért gyorsabb, mint a paraméterek alapján várnánk. Ne feledjük, 26 körüli a nyomásviszony és az, hogy a nagynyomású égészóna a forszázskamra belső szekciójában helyezkedik el, adja meg a lehetőséget, hogy a külső áram visszafojtódásának veszélye csökkenjen.


Az F-15C/D F100PW220-as hajtóműve ezekhez képest villámgyorsan kapcsol fáklyát:


Végezetül példának egy igazán alacsony kétáramúságú F100PW229-es, amint 4-5 másodperc alatt alapjáratról felfut a maximális utánégetésig.
0.3-as kétáramúsági fok, 11 fokozatú utánégetés, FADEC vezérlés. Ez a vadászgépek világa, bárhogy is prognosztizálták a 60-as években egyes teoretikusok, a harcászati repülőknél az 1 feletti kétáramúság nem tudott elterjedni: