A hajtóművek működéséről

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

LMzek 2.0

Well-Known Member
2020. április 4.
6 686
13 349
113
Értem, csak az a helyzet, hogy ha nincs olyan technikai eszköze, aminek nekünk el nem adásával, illetve, ha már nálunk van raktáron, akkor annak beépítésével tilalom alá helyezhetné a bármikori aktuális szövetséges az eladást, akkor megszankciózza...az egész országot. Oszt' jónapot!
Nem emlékszel a Mistral helikopter hordozó oroszoknak eladásával hogy jártak a fansziák!?
Pedig ők nagyhatalom, vagy mi...


Kis ügyességgel a fél-V4 már "eltartaná" a magyar hajtóművet/Aero Vodochody-t, és a 2-3 ezer korábbi gyártásból is "csurranna-csepenne": jelentkeznének hajtóműért, egyebek...
Az amcsiknak is van eredeti hajtóműves...
Kisebb támadási felület az L-39NG(és a drón verzióknak ;)-nak...).
 
  • Vicces
Reactions: formosa1
T

Törölt tag 1586

Guest
Orosz Pulse Detonation Engine
pulse_det_1617976206.jpg

https://www.defenseworld.net/news/29312/Russia___s_UEC_Demos_Pulse_Detonation_Engine#.YHCLfsnTWdN

Nem sok részletet osztanak meg róla azon kívül hogy nagy reményeket fűznek hozzá...
 
  • Hűha
Reactions: formosa1

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
16 933
53 497
113
Olyan értékes kérdésem van, hogy a digitális korszak elott hogyan szabályozták a tuzeloanyag/levegő arányt a megfelelő égéshez?
Pl ahogy not a sebesség,magasság, több/kevesebb levegő nyomódott be, ezt milyen módon mérték, mihez képest adtak több /kevesebb kerót?
Ill akkoriban milyen rendszeru volt a befecskendezés, az injektorokban egy rugó ellenében dolgozott az uzemanyag, mint a dízel motorokban, és ahogy nott a nyomás, nott a befecskendezett mennyiség, vagy ettől trukkosebb volt?
 
  • Tetszik
Reactions: Szittya

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Barosztatikus szabályzók, a szívócsatornában mért nyomásértékek alapján avatkoztak be a különféle rezsimek szivattyúinak működésébe.
Azok pedig biztosították, hogy a fordulatszám a gázkar álláshoz igazodva legyen állandó.
A repülési sebesség növekedésével a szívócsatorna szabályzása, illetve fix profl esetén maga a szívócsatorna biztosította, hogy a kompresszorba belépő levegőnek csak a nyomása növekedjen, de a sebessége változatlan maradjon. Így állandó fordulatszám, mint kompresszor lapát kerületi sebesség mellett is képes volt a megnövekedett levegőmennyiséget elvezetni. A megnövekedett nyomású (sűrűségű) levegőhöz ezután több üzemanyagot lehetett (egy bizonyos határig) fecskendezni.

Egy átlagos hajtómű vezérlő szabályzó-szivattyú egység, jó közelítéssel általában így nézett ki:

Maguk a szivattyúk általában térfogatkiszorítás elvén működő szervódugattyús ferdetárcsás búvárdugattyús szivattyúk voltak, a szabályzó automatika legtöbb eleme lényegében mindig a szivattyú szállításásra hat ki.

Volt egy adagoló tűszeleppel bitosított tüzelőanyag csatorna, amelynél a tűszelepet maga a gázkar vezérelte, a tűszelep meg ennek megfelelően a hajtóműbe juttatandó tüzelőanyag mennyiségét biztosította. De, hogy az alapjárat minimum meglegyen, ezért egy megkerülő vezetéken az alapjárati fordulatszámhoz szükséges kerozin mindig biztosítva volt.

Van egy leeresztő szelep, ami a hajtómű leállításakor kap szerepet, azonban úgy van kialakítva, hogy a hajtómű üzemekor a rajta átfolyó tüzelőanyag nyomása zárva tartja. Egy rugó elelnében azonban a leállást követően gyorsan leereszti a kerozint a még forró égőterek felé vezető tüzelőanyagvezetékek elől.

Ezen felül van egy elosztó szelep, ami egy meghatározott tüzelőanyag nyomás felépülése esetén előbb az üresjárati tüzelőanyag kollektorra juttatja az üzemanyagot, majd egy másik nyomásértéket meghaladva a különféle üzemi fúvókák is elkezdenek dolgozni. Attól függően, hogyan áll a kabinban a gázkar. A MIG-21-esnél a nem megfelelő gázkar pozícióban ezáltal az indítás során akár a gépet is fel lehetett gyújtani, amire idehaza volt is példa (A Poreleczky-történet)

A hajtómű folyamatos szabályozhatóságáért felel az állandó nyomáskülönbséget biztosító differenciál szelep, ami folyamatosan fenntartja az adagoló tűszelep előtti és utáni tüzelőanyag nyomás különbségét.

Van egy állandó nyomást biztosító szelep, vagyis igazából egy közbeiktatott fúvóka. Egy előre beállított áteresztőképességű reduktor, ami a meghatározott referencia nyomást állítja be a tüzelőanyag ágban. Az ilyen megoldásokból sok van, pl a MiG-23MF R-29BD-300-as hajtóműve és a Szu-22M3-s R-29BSz-300-as hajtóművei között tolóerő szempontjából többek között ilyen eltérő geometriájú szűkítőkkel lehetett beálíltani a tolóerő nagyságát.

A centrifugál szabályzó egy röpsúlyos forgótolattyús egység, ami a fentebb említett búvárdugatttyús szivattyú ferdetárcsájának szervódugattyújára hatott közvetlenül és azon keresztül állította statikusan a szivattyú szállítóképességét.

A pót -tüzelőanyag szelep és keresztmetszeti szabályzó egység a beépített időautómatával az indítási időt és a indítási gázhőmérsékletet határozta meg.

A nyomásnövekedés határoló berendezés fojtásokkal és aneroid szelencével, rugóerő ellenében a szervódugattyúban a nyomás felfutását szabályozta. Ugyanitt az aneroid szelence a repülési magassággal létrejövő nyomáseséshez hangolja hozzá a szervódugattyúban a tüzelőanyag nyomását és így idézi elő a megfelelő kerozin/levegő keverési arányt a tüzelőtérben.

Vadászgépeken van még egy úgynevezett elektronmágnes szelepes dugattyús egység ami csak annyit tesz, hogy a fordulatszámot engedi megemelni 103,5%-ra, de ez konkrétan a MiG-21-esre igaz.

Van egy további elzárószelep, ami nem a leállításkor, hanem a hajtómű indításkor zárja addig a kerozin útját, amíg az indítási kompresszor furdulatszám nem áll fel.
És ezen felül vannak a légtelenítő szelepek.

A forszázs egy külön szabályzó-szivattyúval történik, aminek hasonló, szervódugattyús, ferdetárcsás vezérlésű búvárdugattyús szivattyúja van.

Itt van egy rövidrezáró szelep, ami csak azért felel, hogy kikapcsolt forszázsnál is kenve legyen a szivattyú, mert az folyamatosan forog, csak akkor már legalább az üzemi közegében tegye. De a forszázs ág fele nem jut így el kerozin, csak, ha ez a szelep zárva van.

A forzsázscsap nyitja a tüzelőanyag útját és egyúttal a begyújtást is vezérli.
A forszázst egy külön elektromos szelep indítja, ez együttműködik a tüzelőanyag szeleppel, ami a minimál-maximál utánégetéshez biztosítja a kerozin mennyiséget.

A forszázs szabályzó a kompresszor utáni sűrítési nyomás és a forszázskamra nyomását veti össze. A forszázskamra nyomása viszont a GSF keresztmetszete és a kinti atmoszferikus nyomás paraméterek függvénye.

Tehát mindent membránok, rugóerők, különféle, kalibrált keresztmetszetű áteresztő furatok és elvezető csatornák, ágak, elektrommágneses szelepek, idő atómaták, nyomásmérők és szervódugattyú által mozgatott ferdetárcsa által változtatott térfogattal operáló búvárdugattyús szivattyúk bonyolult összesége határoz meg.

A tüzelőtérben és a forszázskamrában is a tüzelőanyag fúvókák kollektorokba rendezve, örvényáramú, ellenáramú befecskendezők, melyeknél a folyamatos égést a levegőárammal szemben nagy nyomáson befúvott és direkt beörvényesített tüzelőanyag front biztosítja.
 

misinator

Well-Known Member
2011. október 5.
4 289
10 332
113
Barosztatikus szabályzók, a szívócsatornában mért nyomásértékek alapján avatkoztak be a különféle rezsimek szivattyúinak működésébe.
Azok pedig biztosították, hogy a fordulatszám a gázkar álláshoz igazodva legyen állandó.
A repülési sebesség növekedésével a szívócsatorna szabályzása, illetve fix profl esetén maga a szívócsatorna biztosította, hogy a kompresszorba belépő levegőnek csak a nyomása növekedjen, de a sebessége változatlan maradjon. Így állandó fordulatszám, mint kompresszor lapát kerületi sebesség mellett is képes volt a megnövekedett levegőmennyiséget elvezetni. A megnövekedett nyomású (sűrűségű) levegőhöz ezután több üzemanyagot lehetett (egy bizonyos határig) fecskendezni.

Egy átlagos hajtómű vezérlő szabályzó-szivattyú egység, jó közelítéssel általában így nézett ki:

Maguk a szivattyúk általában térfogatkiszorítás elvén működő szervódugattyús ferdetárcsás búvárdugattyús szivattyúk voltak, a szabályzó automatika legtöbb eleme lényegében mindig a szivattyú szállításásra hat ki.

Volt egy adagoló tűszeleppel bitosított tüzelőanyag csatorna, amelynél a tűszelepet maga a gázkar vezérelte, a tűszelep meg ennek megfelelően a hajtóműbe juttatandó tüzelőanyag mennyiségét biztosította. De, hogy az alapjárat minimum meglegyen, ezért egy megkerülő vezetéken az alapjárati fordulatszámhoz szükséges kerozin mindig biztosítva volt.

Van egy leeresztő szelep, ami a hajtómű leállításakor kap szerepet, azonban úgy van kialakítva, hogy a hajtómű üzemekor a rajta átfolyó tüzelőanyag nyomása zárva tartja. Egy rugó elelnében azonban a leállást követően gyorsan leereszti a kerozint a még forró égőterek felé vezető tüzelőanyagvezetékek elől.

Ezen felül van egy elosztó szelep, ami egy meghatározott tüzelőanyag nyomás felépülése esetén előbb az üresjárati tüzelőanyag kollektorra juttatja az üzemanyagot, majd egy másik nyomásértéket meghaladva a különféle üzemi fúvókák is elkezdenek dolgozni. Attól függően, hogyan áll a kabinban a gázkar. A MIG-21-esnél a nem megfelelő gázkar pozícióban ezáltal az indítás során akár a gépet is fel lehetett gyújtani, amire idehaza volt is példa (A Poreleczky-történet)

A hajtómű folyamatos szabályozhatóságáért felel az állandó nyomáskülönbséget biztosító differenciál szelep, ami folyamatosan fenntartja az adagoló tűszelep előtti és utáni tüzelőanyag nyomás különbségét.

Van egy állandó nyomást biztosító szelep, vagyis igazából egy közbeiktatott fúvóka. Egy előre beállított áteresztőképességű reduktor, ami a meghatározott referencia nyomást állítja be a tüzelőanyag ágban. Az ilyen megoldásokból sok van, pl a MiG-23MF R-29BD-300-as hajtóműve és a Szu-22M3-s R-29BSz-300-as hajtóművei között tolóerő szempontjából többek között ilyen eltérő geometriájú szűkítőkkel lehetett beálíltani a tolóerő nagyságát.

A centrifugál szabályzó egy röpsúlyos forgótolattyús egység, ami a fentebb említett búvárdugatttyús szivattyú ferdetárcsájának szervódugattyújára hatott közvetlenül és azon keresztül állította statikusan a szivattyú szállítóképességét.

A pót -tüzelőanyag szelep és keresztmetszeti szabályzó egység a beépített időautómatával az indítási időt és a indítási gázhőmérsékletet határozta meg.

A nyomásnövekedés határoló berendezés fojtásokkal és aneroid szelencével, rugóerő ellenében a szervódugattyúban a nyomás felfutását szabályozta. Ugyanitt az aneroid szelence a repülési magassággal létrejövő nyomáseséshez hangolja hozzá a szervódugattyúban a tüzelőanyag nyomását és így idézi elő a megfelelő kerozin/levegő keverési arányt a tüzelőtérben.

Vadászgépeken van még egy úgynevezett elektronmágnes szelepes dugattyús egység ami csak annyit tesz, hogy a fordulatszámot engedi megemelni 103,5%-ra, de ez konkrétan a MiG-21-esre igaz.

Van egy további elzárószelep, ami nem a leállításkor, hanem a hajtómű indításkor zárja addig a kerozin útját, amíg az indítási kompresszor furdulatszám nem áll fel.
És ezen felül vannak a légtelenítő szelepek.

A forszázs egy külön szabályzó-szivattyúval történik, aminek hasonló, szervódugattyús, ferdetárcsás vezérlésű búvárdugattyús szivattyúja van.

Itt van egy rövidrezáró szelep, ami csak azért felel, hogy kikapcsolt forszázsnál is kenve legyen a szivattyú, mert az folyamatosan forog, csak akkor már legalább az üzemi közegében tegye. De a forszázs ág fele nem jut így el kerozin, csak, ha ez a szelep zárva van.

A forzsázscsap nyitja a tüzelőanyag útját és egyúttal a begyújtást is vezérli.
A forszázst egy külön elektromos szelep indítja, ez együttműködik a tüzelőanyag szeleppel, ami a minimál-maximál utánégetéshez biztosítja a kerozin mennyiséget.

A forszázs szabályzó a kompresszor utáni sűrítési nyomás és a forszázskamra nyomását veti össze. A forszázskamra nyomása viszont a GSF keresztmetszete és a kinti atmoszferikus nyomás paraméterek függvénye.

Tehát mindent membránok, rugóerők, különféle, kalibrált keresztmetszetű áteresztő furatok és elvezető csatornák, ágak, elektrommágneses szelepek, idő atómaták, nyomásmérők és szervódugattyú által mozgatott ferdetárcsa által változtatott térfogattal operáló búvárdugattyús szivattyúk bonyolult összesége határoz meg.

A tüzelőtérben és a forszázskamrában is a tüzelőanyag fúvókák kollektorokba rendezve, örvényáramú, ellenáramú befecskendezők, melyeknél a folyamatos égést a levegőárammal szemben nagy nyomáson befúvott és direkt beörvényesített tüzelőanyag front biztosítja.
Jó.
Akkor most törölteted a hozzászólást a moderátorokkal. Holnap pedig mindenki, aki lájkolta szépen lefelel írásban, hogy mennyire figyelt!:hadonaszos:

Magam részéről nagyon szépen köszönöm a közérthető fáradozásodat!

Valami elképesztő munka és keserves kínlódás lehetett az első gázturbinák működő és üzembiztonságossá tétele!
Ha jól értelmezem, gyakorlatilag ennek a küzdelemnek az áldozata lett a MiG I-350 (is).

 

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
16 933
53 497
113
Barosztatikus szabályzók, a szívócsatornában mért nyomásértékek alapján avatkoztak be a különféle rezsimek szivattyúinak működésébe.
Azok pedig biztosították, hogy a fordulatszám a gázkar álláshoz igazodva legyen állandó.
A repülési sebesség növekedésével a szívócsatorna szabályzása, illetve fix profl esetén maga a szívócsatorna biztosította, hogy a kompresszorba belépő levegőnek csak a nyomása növekedjen, de a sebessége változatlan maradjon. Így állandó fordulatszám, mint kompresszor lapát kerületi sebesség mellett is képes volt a megnövekedett levegőmennyiséget elvezetni. A megnövekedett nyomású (sűrűségű) levegőhöz ezután több üzemanyagot lehetett (egy bizonyos határig) fecskendezni.

Egy átlagos hajtómű vezérlő szabályzó-szivattyú egység, jó közelítéssel általában így nézett ki:

Maguk a szivattyúk általában térfogatkiszorítás elvén működő szervódugattyús ferdetárcsás búvárdugattyús szivattyúk voltak, a szabályzó automatika legtöbb eleme lényegében mindig a szivattyú szállításásra hat ki.

Volt egy adagoló tűszeleppel bitosított tüzelőanyag csatorna, amelynél a tűszelepet maga a gázkar vezérelte, a tűszelep meg ennek megfelelően a hajtóműbe juttatandó tüzelőanyag mennyiségét biztosította. De, hogy az alapjárat minimum meglegyen, ezért egy megkerülő vezetéken az alapjárati fordulatszámhoz szükséges kerozin mindig biztosítva volt.

Van egy leeresztő szelep, ami a hajtómű leállításakor kap szerepet, azonban úgy van kialakítva, hogy a hajtómű üzemekor a rajta átfolyó tüzelőanyag nyomása zárva tartja. Egy rugó elelnében azonban a leállást követően gyorsan leereszti a kerozint a még forró égőterek felé vezető tüzelőanyagvezetékek elől.

Ezen felül van egy elosztó szelep, ami egy meghatározott tüzelőanyag nyomás felépülése esetén előbb az üresjárati tüzelőanyag kollektorra juttatja az üzemanyagot, majd egy másik nyomásértéket meghaladva a különféle üzemi fúvókák is elkezdenek dolgozni. Attól függően, hogyan áll a kabinban a gázkar. A MIG-21-esnél a nem megfelelő gázkar pozícióban ezáltal az indítás során akár a gépet is fel lehetett gyújtani, amire idehaza volt is példa (A Poreleczky-történet)

A hajtómű folyamatos szabályozhatóságáért felel az állandó nyomáskülönbséget biztosító differenciál szelep, ami folyamatosan fenntartja az adagoló tűszelep előtti és utáni tüzelőanyag nyomás különbségét.

Van egy állandó nyomást biztosító szelep, vagyis igazából egy közbeiktatott fúvóka. Egy előre beállított áteresztőképességű reduktor, ami a meghatározott referencia nyomást állítja be a tüzelőanyag ágban. Az ilyen megoldásokból sok van, pl a MiG-23MF R-29BD-300-as hajtóműve és a Szu-22M3-s R-29BSz-300-as hajtóművei között tolóerő szempontjából többek között ilyen eltérő geometriájú szűkítőkkel lehetett beálíltani a tolóerő nagyságát.

A centrifugál szabályzó egy röpsúlyos forgótolattyús egység, ami a fentebb említett búvárdugatttyús szivattyú ferdetárcsájának szervódugattyújára hatott közvetlenül és azon keresztül állította statikusan a szivattyú szállítóképességét.

A pót -tüzelőanyag szelep és keresztmetszeti szabályzó egység a beépített időautómatával az indítási időt és a indítási gázhőmérsékletet határozta meg.

A nyomásnövekedés határoló berendezés fojtásokkal és aneroid szelencével, rugóerő ellenében a szervódugattyúban a nyomás felfutását szabályozta. Ugyanitt az aneroid szelence a repülési magassággal létrejövő nyomáseséshez hangolja hozzá a szervódugattyúban a tüzelőanyag nyomását és így idézi elő a megfelelő kerozin/levegő keverési arányt a tüzelőtérben.

Vadászgépeken van még egy úgynevezett elektronmágnes szelepes dugattyús egység ami csak annyit tesz, hogy a fordulatszámot engedi megemelni 103,5%-ra, de ez konkrétan a MiG-21-esre igaz.

Van egy további elzárószelep, ami nem a leállításkor, hanem a hajtómű indításkor zárja addig a kerozin útját, amíg az indítási kompresszor furdulatszám nem áll fel.
És ezen felül vannak a légtelenítő szelepek.

A forszázs egy külön szabályzó-szivattyúval történik, aminek hasonló, szervódugattyús, ferdetárcsás vezérlésű búvárdugattyús szivattyúja van.

Itt van egy rövidrezáró szelep, ami csak azért felel, hogy kikapcsolt forszázsnál is kenve legyen a szivattyú, mert az folyamatosan forog, csak akkor már legalább az üzemi közegében tegye. De a forszázs ág fele nem jut így el kerozin, csak, ha ez a szelep zárva van.

A forzsázscsap nyitja a tüzelőanyag útját és egyúttal a begyújtást is vezérli.
A forszázst egy külön elektromos szelep indítja, ez együttműködik a tüzelőanyag szeleppel, ami a minimál-maximál utánégetéshez biztosítja a kerozin mennyiséget.

A forszázs szabályzó a kompresszor utáni sűrítési nyomás és a forszázskamra nyomását veti össze. A forszázskamra nyomása viszont a GSF keresztmetszete és a kinti atmoszferikus nyomás paraméterek függvénye.

Tehát mindent membránok, rugóerők, különféle, kalibrált keresztmetszetű áteresztő furatok és elvezető csatornák, ágak, elektrommágneses szelepek, idő atómaták, nyomásmérők és szervódugattyú által mozgatott ferdetárcsa által változtatott térfogattal operáló búvárdugattyús szivattyúk bonyolult összesége határoz meg.

A tüzelőtérben és a forszázskamrában is a tüzelőanyag fúvókák kollektorokba rendezve, örvényáramú, ellenáramú befecskendezők, melyeknél a folyamatos égést a levegőárammal szemben nagy nyomáson befúvott és direkt beörvényesített tüzelőanyag front biztosítja.



Elolvasom még párszor, meg guglizok pár dolgot, ha megakadok szólok. o_O
 
T

Törölt tag 1586

Guest

hendrick

Well-Known Member
2018. június 30.
2 813
4 986
113
Azért van még olyan terület ahol szoba jöhet a Wankel. Itt van ez a DARPA közreműködéssel a Liquid Piston által fejlesztett Wankel szerű motor
http://liquidpiston.com/
Tényleg kicsi és ahhoz képest erõd. Állítólag exoskeltonok es Boston Dynamics szerű robotok meghajtásához fejlesz

Ötletes és nincs "hideg" és "meleg" pontja, mint a Wankelnek, ami előnyös lehet pl. hővetemedés szempontjából. Viszont továbbra is borzalmas az égéstér alakja így továbbra is olyan nagy a hűtőfelület, ami garantálja a rossz hatásfokot és magas fogyasztást (és a rossz kipufogógáz összetételt, elsősorban CH szempontból). És ugyanazok a tömítési és kenési problémák, mint a Wankelnél.

 
  • Tetszik
Reactions: Törölt tag 1586

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Bárkinek kérdése van hajtóművekkel kapcsolatban, legyen szó extrém mélységig akármiről, mechanika, aerodinamika, gázdinamika, termodinamika, végeselemes analízis, konkrét keleti és nyugati típusok, civil és katonai dizájn, stacioner gépek, hajó- és jármű hajtás, sigárhajtás, légcsavar… minden…, na az tanuljon meg oroszul és akkor itt van 1200(!) oldalnyi tömény olvasni és néznivaló:

 
M

molnibalage

Guest
Bárkinek kérdése van hajtóművekkel kapcsolatban, legyen szó extrém mélységig akármiről, mechanika, aerodinamika, gázdinamika, termodinamika, végeselemes analízis, konkrét keleti és nyugati típusok, civil és katonai dizájn, stacioner gépek, hajó- és jármű hajtás, sigárhajtás, légcsavar… minden…, na az tanuljon meg oroszul és akkor itt van 1200(!) oldalnyi tömény olvasni és néznivaló:

Sajnos nálam az a hajó már elment.
Sokkolóan nehéz az orosz nyelv.