Gondolatok a légiharcászatról / A légi hadviselés jövője

[molnibalage]

A J-10 is AL-31 -el repül. Nehezebb is: 9750 kg üres tömeg wiki szerint.

De én is AL-31 -es egyhajtóműves MiG-29 -en pörgök. Súlyra lehetne a JF-17 és J-10 között, mondjuk 7,5-8 tonnával. Így gondolom lenne elég erő hogy hozza kb a 29 -es manőverezőképességét, hasonló fegyverzet mellett, de kisebb méretben --> olcsóbban.

De amúgy lehet fordítva is nézni a dolgot.
A MiG-29 tényleg nehéz egy F-16-hoz képest, de egy kétjhajtómáves géhez képest meg 9.12 túl könnyű lett.

Kopltyú kivág, nagyonn szárny, kicsit hosszabb törzs, de kell bele vagy pluszba 2 tonna keró. Akkor nem lesz egy F-16 szinten, picit alatta, na de lesz hatósugara, de valahol Hornet F-16 között lenne. Meg nagyon kéne neki a +1+1 R-73-ra képes függesztő a szárnyvégen és a belsó pótos. Akkor már hozta volna a MiG-23 hatósugarat, több fegyverrel minden más téren, amiben több volt maradt volna.

Csak ez ugyebár még drágább gép lett volna és közelebb a Szu-27-hez, ami felveti a kérdés, hogy minek csinálod meg kétszer majdnem ugyanazt...

Amúgy a Szu-27/30 családot én az egyik legjobban sikerült gépnek tartom.
Miért? Nézzük meg a jenki mit csinált a CFT-vel az F-15C és E-n is. Lényegében egy Szu-27-est varázsoltak a gépből némi plusz légellenállás és tömeg árán alacsonyabb szuperszonikus sebességgel.

 

[Capslock27]

Nekem valahonnan nagyon erősen rémlik az, pont a 29-re, hogy kb. azért került be egy darab kijelző, mert Nyugaton is úgy van. Aztán a pilóták sem nagyon tudtak mit kezdeni vele, meg a tervezők sem igazán tudták, hogy mit is akarnak tőle.

.
.
Amikor a 89 körul a szovjetek hirtelen megjelentek a nyugati kiallitasokon, akkoriban olvastam nyugati repulösmagazinban egy interjut a Mi-28 fötervezöjevel
A kerdes adott volt, jöttek igeretesen repulö, modernnek tunö repulök es helikopterek, de a cockpitba erve meglepö a kulönbseg a nyugati gepekhez kepest.
Na, a fötervezö magyarazata az volt, hogy a videki szovjet fiatalok (mint pilotak) meg TV se nagyon hasznaltak, nemhogy civil szemelyi szamitogepet, es az ö magyarazata az volt, hogy azert nem modernebb a cockpit, mert a pilotaanyag nem alkalmas arra.
.
.
Egyebkent erdekes, hogy a korabbi Szu-17M4 cockpitje feluletesen nezve, elrendezesben szinte az összekeverhetösegig hasonlo a kesöbbi MiG-29-hez, ott is ott van egy TV kepernyö a jobb felsö sarokban, kontroll lampak, radar besugarzasjelzö helye, stb, nagyon hasonlo az elrendezes. A Su-17/22M4-nel a TV kepernyö a raketa celravezeteshez kellett TV kepernyökent, tehat ott nem MFD volt.

https://combatace.com/uploads/post-36111-1213658998.jpg

 

[borisz]

.
.
Amikor a 89 körul a szovjetek hirtelen megjelentek a nyugati kiallitasokon, akkoriban olvastam nyugati repulösmagazinban egy interjut a Mi-28 fötervezöjevel
A kerdes adott volt, jöttek igeretesen repulö, modernnek tunö repulök es helikopterek, de a cockpitba erve meglepö a kulönbseg a nyugati gepekhez kepest.
Na, a fötervezö magyarazata az volt, hogy a videki szovjet fiatalok (mint pilotak) meg TV se nagyon hasznaltak, nemhogy civil szemelyi szamitogepet, es az ö magyarazata az volt, hogy azert nem modernebb a cockpit, mert a pilotaanyag nem alkalmas arra.
.
.
Egyebkent erdekes, hogy a korabbi Szu-17M4 cockpitje feluletesen nezve, elrendezesben szinte az összekeverhetösegig hasonlo a kesöbbi MiG-29-hez, ott is ott van egy TV kepernyö a jobb felsö sarokban, kontroll lampak, radar besugarzasjelzö helye, stb, nagyon hasonlo az elrendezes. A Su-17/22M4-nel a TV kepernyö a raketa celravezeteshez kellett TV kepernyökent, tehat ott nem MFD volt.

https://combatace.com/uploads/post-36111-1213658998.jpg

Igen, valamiért ők a TV irányítású fegyvereket szerették.

 

[molnibalage]

Igen, valamiért ők a TV irányítású fegyvereket szerették.

Erről a beszerzett rakéták mennyisége adnak pontosabb képet, mert a L-F rakéták között volt TV, lézeres és RPK is, ami nem REL volt.
Ezek a számok szerintem sokkal beszédesebbek lennék a típusokkal hozzájuk darabszmban.

 

[Allesmor Obranna]

A MiG-29-es a következő okok miatt lett kéthajtóműves. Ennek megértéséhez helyezzük magunkat vissza a hetvenes évek közepi szovjet ipari-üzemeltetési realitásba:

• Kedvezőbbre várt baleseti statisztika
• Az energiaalapú manőverezés minél nagyobb arányú biztosítása
• Az eredeti MiG-koncepció leskálázása az LFI méretre
• A CAGI koncepció leskálázása az LFI méretre

Jól látszik, hogy mivel mind a MiG, mind pedig a CAGI eleve egy nagyobb gépben gondolkodott, de utólag kellett belőle kisebbet csinálni, ami dizájn jól, mi több, kiválóan működik a T-10-es méretében, az nem lett jó a 9.01-es gyártmány méretén.
A MiG-29-es legnagyobb baja nem a 10.5 tonnás szerkezeti tömeg, hanem a mindösszesen 3600kg belső keró mennyiség.
Az arányok messze nem alakultak úgy, mint a Szu-27-esnél.
A hajtóművek a különféle főbb rezsimeken kb 5 százalékkal magasabb fajlagos fogyasztást mutattak, kb 3/4 tolóerő mellett (50kontra 76kN maximál és 83 kontra 122kN forszázs rezsimre), de a tüzelőanyag mennyisége csak kb alig 40 százaléka a Szu-27-esének.
Kb 7200kg tüzelőanyaggal lenne a MiG-29-esnek azonos hatótávja a Szu-27-esével, tisztán a kerozin mennyiségét nézve. Már, ha ez lett volna a cél. De eleve nem ez volt a cél a 29-essel.
Ha a szerkezeti tömeget nézzük, a 16.5 tonnás Szu-27-es sárkányhoz képest kb a mostani MiG-29KR jelenti a 3/4-nyi tömeget a maga 12 tonnájával.
Ehhez képest a 9.12-es a maga 10.5 tonnájával arányaiban sokkal könnyebb volt!

Ezért is mondtam mindig, hogy végül a 9.15-ös a maga 11 tonnás tömegével, az 5 tonnányi kerozinkészletével, a légi utántölthetőségével, a csak kis mértékben nőtt tolóerejével, amihez viszont egy kedvezőbb fajlagos fogyasztás párosult, már kiköszörülte volna a csorbát.
A fly-by-wire, a javított aerodinamika, a fejlettebb avionika, a jobb radar, a nagyobb mennyiségű és multirole fegyverzet mind már csak a ráadás lett volna.

 

[molnibalage]

Ezért is mondtam mindig, hogy végül a 9.15-ös a maga 11 tonnás tömegével, az 5 tonnányi kerozinkészletével, a légi utántölthetőségével, a csak kis mértékben nőtt tolóerejével, amihez viszont egy kedvezőbb fajlagos fogyasztás párosult, már kiköszörülte volna a csorbát.

Ez volt a videómból az a rész, ami kimaradt.
Mert ezzel egy baj van.
9.15-öt tudtommal csak nem csinálsz egy 9.12-ből. Sehogy.
Tehát ez az, amit odafent arra mondtam, hogy ez konzolváltás lenne számítógépes hasonlattal.

Ha van egy nagyon jó sárkány-hajtómű-hatótáv kombód, akkor azzal nagyon sokáig elélsz belőle.
Csak egy a 29-cel félrement és a hh kirúgta az egész alól a sámlit.

A fly-by-wire, a javított aerodinamika, a fejlettebb avionika, a jobb radar, a nagyobb mennyiségű és multirole fegyverzet mind már csak a ráadás lett volna.

Ezeket mind megkaphatja egy 9.12 vagy 9.13, de többit nem...

 

[fip7]

9.15-öt tudtommal csak nem csinálsz egy 9.12-ből. Sehogy.

Viszont vele majdnem megegyező 9.18/19-at igen. Eddig csak kétszer írtam le.

 

[molnibalage]

Viszont vele majdnem megegyező 9.18/19-at igen. Eddig csak kétszer írtam le.

Hogyan? Hogyan lesz a gépnek más szárnya, integrál tartálya, erősebb futóművel?

Ez kb. olyan, mint egy F-16 Block 1-ből egy Block 60-at átépíteni.
Mi marad az eredeti gépből...?????

 

[Allesmor Obranna]

Az első 9.15-ös prototípust egy évvel a 9.13-as rendszeresítése előtt, két évvel a 9.12-es gyártásának megindítása után kezdték építeni.
1988-ban repült először, 1992-ben kész volt és eltekintve az egyedi képernyőitől, működőképes rendszerré állt addigra őssze.
1993 decemberében törölték a programot a kis bizánci intrikákkal terhelt hatalmi lökdösődés keretében, amit a Szuhoj és a MiG vívott a túlélésért.
Az előbbi járt jobban.

 

[borisz]

A MiG-29-es a következő okok miatt lett kéthajtóműves. Ennek megértéséhez helyezzük magunkat vissza a hetvenes évek közepi szovjet ipari-üzemeltetési realitásba:

• Kedvezőbbre várt baleseti statisztika
• Az energiaalapú manőverezés minél nagyobb arányú biztosítása
• Az eredeti MiG-koncepció leskálázása az LFI méretre
• A CAGI koncepció leskálázása az LFI méretre

Jól látszik, hogy mivel mind a MiG, mind pedig a CAGI eleve egy nagyobb gépben gondolkodott, de utólag kellett belőle kisebbet csinálni, ami dizájn jól, mi több, kiválóan működik a T-10-es méretében, az nem lett jó a 9.01-es gyártmány méretén.
A MiG-29-es legnagyobb baja nem a 10.5 tonnás szerkezeti tömeg, hanem a mindösszesen 3600kg belső keró mennyiség.
Az arányok messze nem alakultak úgy, mint a Szu-27-esnél.
A hajtóművek a különféle főbb rezsimeken kb 5 százalékkal magasabb fajlagos fogyasztást mutattak, kb 3/4 tolóerő mellett (50kontra 76kN maximál és 83 kontra 122kN forszázs rezsimre), de a tüzelőanyag mennyisége csak kb alig 40 százaléka a Szu-27-esének.
Kb 7200kg tüzelőanyaggal lenne a MiG-29-esnek azonos hatótávja a Szu-27-esével, tisztán a kerozin mennyiségét nézve. Már, ha ez lett volna a cél. De eleve nem ez volt a cél a 29-essel.
Ha a szerkezeti tömeget nézzük, a 16.5 tonnás Szu-27-es sárkányhoz képest kb a mostani MiG-29KR jelenti a 3/4-nyi tömeget a maga 12 tonnájával.
Ehhez képest a 9.12-es a maga 10.5 tonnájával arányaiban sokkal könnyebb volt!

Ezért is mondtam mindig, hogy végül a 9.15-ös a maga 11 tonnás tömegével, az 5 tonnányi kerozinkészletével, a légi utántölthetőségével, a csak kis mértékben nőtt tolóerejével, amihez viszont egy kedvezőbb fajlagos fogyasztás párosult, már kiköszörülte volna a csorbát.
A fly-by-wire, a javított aerodinamika, a fejlettebb avionika, a jobb radar, a nagyobb mennyiségű és multirole fegyverzet mind már csak a ráadás lett volna.

Na jó, de attól még tévút.

 

[Allesmor Obranna]

Na jó, de attól még tévút.

Lehet kötni az ebet a karóhoz, de a 9.15-ös a példája annak, hogy maga az eredendő alapkoncepció sem volt feltétlenül tévút, csak a 9.12-es és ö.13-as szintjén nagy mennyiségben sorozatban gyártva már messze nem sikerült eléri azt, amit erdetileg akartak.
A szovjet Front Légierő annyira sürgette a modern váltótípus mielőbbi hadrendbe állítását a hagyományos fegyverzetek terén megtartandó erőegyensúly végett, hogy a kompromisszumok elvitték a komplett koncepció élét és értelmét.

Kiegyeztek az egyfeladatúsággal és a 82-es közel-keleti tapasztalatok alapján (is) a manőverező légiharc terén kívántak mindenképp fölényt elérni, a hatótáv kárára.
A kopoltyús megoldás pedig a "szarból erénykovácsolás" minősített esete, ahol is a drágábbra taksált reptérfelújítás helyett inkább a gépek ellenállóságát tekintették fontosabbnak, ezzel feláldozva a belső kerozinkészlet egy jelentékeny részét.

Az orosz kollekítv néplélekben a Nagy Honvédő Háború önfeláldozó, önfeladó és jég hátán is megélni igyekvő, alapvetően az igénytelenség és a gyors mobilizálhatóság fele konvergáló hadászati-harcászati szemlélete még egész jól elvolt addig, amíg a világszínvonal a szovjet ipar számára is megléphető elektromachanikus megoldások szintjén volt csak. A MiG-29 9.12-es tulajdonképpen egy F-16-os, vagy F-18-as, a MiG-23-asok gyártástechnológiájának színvonalán. De a "csináljunk mindenből traktort" látásmód a negyedik generáció lényegesen szofisztikáltabb igényei miatt már nem járható út.
A túlméretes futóművek, kopoltyúk értékes helyet vesznek el, a nagyobbra hagyott lemez rádiuszok, illesztési rések, a lazább tűrések összeadódva már a hatótávot zsugorítják, a túl szigorúra vett élettartamok a felesleges pluszmunkát szaporítják, az olcsóbbra és egyszerűbbre vett avionika a harcértéket erodálja és így tovább.

A tervezők persze a maguk elefántcsont tornyában létrehozták azt, amit a hadsereg egyfelől elvárt tőlük, de a 9.15-ös csak késve készült el, miközben pont maga a hadsereg volt az, amelyik valószínű akkor se tudott volna vele mit kezdeni, ha az ipar valahogy le tudta volna időre gyártani azt. Ugyanis hiába volt kész a 9.15-ös a nyolcvanas évek végére, ha már ekkorára nyílt az olló a tervezés és a gyártás között. Miközben pont maga a szovjet haderő sem volt felkészülve a sokkal igényesebb MiG-29M-re és annak komplett infrastruktúrájára, fegyverzetére.

Hogy a MiG-29-es egy tévút lett volna? Nem mondanám.
De a helyzet ennél bonyolultabb. Ha valami tévút, akkor az a MiG-25P, amihez el se készült az ellenség. Felesleges képességekkel rendelkező, amúgy drága üzemű vadászgépről beszélünk. Mégis, az egyik legsikeresebb szovjet harci repülőgépek egyike.

A MiG-29-es az távolról sem volt tévút, legfeljebb hiányzott néhány alapvetően beleálmodott képesség. Ennyi viszont pont elég volt ahhoz, hogy az egyik legsikertelenebb szovjet harcászati típus váljon belőle.

Tehát van egy egyértelmű tévút, ami siker és egy távolról sem tévút, ami kudarc. Ugye milyen érdekes?

 

[molnibalage]

De a helyzet ennél bonyolultabb. Ha valami tévút, akkor az a MiG-25P, amihez el se készült az ellenség. Felesleges képességekkel rendelkező, amúgy drága üzemű vadászgépről beszélünk. Mégis, az egyik legsikeresebb szovjet harci repülőgépek egyike.

Nos, a MiG-25P-vel és a családdal leváltható lett volna az összes régi elavult elfogó vadász a Szu-9/11-től kezdve, Szu-15-ön át a Jak-28 és Tu-128-at is beleértve-

A MiG-29 meg leényegében egy család váltótípusa lett volna...
Azt kellett volna felülmúlni nem csak 2-3 területen.
Szerintem.

MiG-29-es az távolról sem volt tévút, legfeljebb hiányzott néhány alapvetően beleálmodott képesség. Ennyi viszont pont elég volt ahhoz, hogy az egyik legsikertelenebb szovjet harcászati típus váljon belőle.

Tehát van egy egyértelmű tévút, ami siker és egy távolról sem tévút, ami kudarc. Ugye milyen érdekes?

Én, mint általános többfeladatú gépként tekintem a családot kudarcnak. Lehet sorolni az igenis figyelembe vehető okokat, ezek a "miért részhez" tartoznak. De ettől még a 9.12 és 9.13 és a Sz változat is marad az, ami.

Mert rögvalóság az, hogy a Szu összedőlése után a piacon valódi multirole gépet kellett volna eladni értelmezhető hatótávval. És ok, hogy a MiG-29 erre képes lehetett volna, de hol volt a kész gép? Ami gyártható is? Hát...

Mindezt úgy, hogy alsó hangon már AMRAAM-os F-16-tal kellett birkózni az exportpiacon, de a léc alja is a F-16 ADF volt...
Egy Block 25-ös AMRAAM-os F-16C-hez képest a MiG-29M is legfeljebb egy "OK" gép R-77-tel is.

Vagy picit nagyobbra kellett volna szabni a gépet és engedni a repülési teljesítményből vagy egyhajtóművsenek kellett volna lenni.
Az n+1 körülmények hála sok szék között esett pad alá a peches 29-es. Meg hát az sem segített, hogy 1991 és 1999-ben is őket mészárolták le és nem a Szu-27-eseket. Egy politikus meg kb. ennyire ért hozzá.

"Te haver, nem 29-es lőtték le mindenhol?"
"De"
"Akkor vegyük a másikat..."

 

[Foxbat]

Szerintem nagy kár, hogy a MiG-21-nek nem volt egy igazi utódja, egy relatív egyszerű igásló, ahol nincsenek extrém igények, mach 3, vagy variaszárny. Úgy gondolom, itt kezdődnek a problémák.

Érdekelne, hogy vajon mennyivel könnyebb és olcsóbb lehetett volna egy hagyományos delta MiG-23, ugyanazzal a radarral és fegyverzettel.

Bár a MiG-29 egy igazi műalkotás, én is azokkal értek egyet, akik azt mondják, hogy egy 1 hajtóműves gép kellett volna a Su-27 mellé.

 

[Allesmor Obranna]

Mert rögvalóság az, hogy a Szu összedőlése után a piacon valódi multirole gépet kellett volna eladni értelmezhető hatótávval. És ok, hogy a MiG-29 erre képes lehetett volna, de hol volt a kész gép? Ami gyártható is? Hát...

Megvolt. Nem a gép hibája, hogy összedölt körülötte a világ.
Ahogy nem az F-16-os erénye, hogy ilyen jól eltalált ÉS jól össze is rakott, magas minőségű gépet az USA tudott létrehozni ilyen nagy mennyiségben, iyen komoly háttérrel.
Ez az USA, mint ország, mint gazdaság és mint birdalom érdeme, ami - az F-16-os típuscsalád tekintetében nem mellékesen - nemhogy nem dőlt össze a hidegháború után, hanem egyenesen a nyertese is lett.

A Nyugat többi repülőgépgyártó hatalma vagy kevesebb F-16-os analógiát tudott felmutatni, vagy drágábbat, vagy komplexebbet, vagy mindenzt együttvéve.

A Szu az összeomlása után egy évvel Oroszország pontosan azt próbálta erőltetni, amit te is írtál, megpróbált mindenből multirole gépet faragni - még a korábbi tervek alapján. Szu-27PU-ból Szu-30-as lett, annak export változata a Szu-30K, a multirole változata a Szu-30M, a multirole-export változata pedig a Szu-30MK család lett.
A Szu-27M szintén multirole lett, ahogy a MiG-29M és K is.

Csak - kis kivételtől eltekintve - nem sikerült értékesíteni őket.

 

[Galcom]

Lehet kötni az ebet a karóhoz, de a 9.15-ös a példája annak, hogy maga az eredendő alapkoncepció sem volt feltétlenül tévút, csak a 9.12-es és ö.13-as szintjén nagy mennyiségben sorozatban gyártva már messze nem sikerült eléri azt, amit erdetileg akartak.
A szovjet Front Légierő annyira sürgette a modern váltótípus mielőbbi hadrendbe állítását a hagyományos fegyverzetek terén megtartandó erőegyensúly végett, hogy a kompromisszumok elvitték a komplett koncepció élét és értelmét.

Én, mint általános többfeladatú gépként tekintem a családot kudarcnak. Lehet sorolni az igenis figyelembe vehető okokat, ezek a "miért részhez" tartoznak. De ettől még a 9.12 és 9.13 és a Sz változat is marad az, ami.

Az egyikőtök a MiG-29-es Hidegháborús szerepéről beszél – amire tervezték
Míg a másikotok, a Hidegháború után, a MiG-29-est érő kihívásokról- amire nem tervezték.


Egyébként érdekességképpen a MiG-29 9.15-öst nem egyszerűen a régebbi 9.12/13-asok leváltására tervezték. Sokkal inkább a még megmaradt Szu-17M3/M4 és MiG-27D/M változatok leváltására. 1988-ben már megérkezett az első MiG-29-es (még 9.13-as) a lipecki repülőtérre, ahol a 760. Kutató és kiképző ezrednél – itt dolgoztak a Szovjet Frontlégierő vadászbombázó típusain - megkezdték a MiG-29-esek hadrendbeállítási tesztjeit, mint többfeladatú vadászbombázó.

Ezzel párhuzamosan indult meg az Ogyessza-i Katonai Körzetbenaz első MiG-27-es ezred átfegyverzése, első lépésben 9.13-as MiG-29-esre. Ők lettek volna a 9.15-ös MiG-29-esek első alakulata. Itt jött divatba újra ideiglenesen a MiG-29-esek gyári zöld-barna-homok – terepszíne, amiből a Csehek és a Németek is kaptak.

 

[molnibalage]

Az egyikőtök a MiG-29-es Hidegháborús szerepéről beszél – amire tervezték
Míg a másikotok, a Hidegháború után, a MiG-29-est érő kihívásokról- amire nem tervezték.

Tudom.

 

[Allesmor Obranna]

Szerintem nagy kár, hogy a MiG-21-nek nem volt egy igazi utódja, egy relatív egyszerű igásló, ahol nincsenek extrém igények, mach 3, vagy variaszárny. Úgy gondolom, itt kezdődnek a problémák.

Érdekelne, hogy vajon mennyivel könnyebb és olcsóbb lehetett volna egy hagyományos delta MiG-23, ugyanazzal a radarral és fegyverzettel.

Bár a MiG-29 egy igazi műalkotás, én is azokkal értek egyet, akik azt mondják, hogy egy 1 hajtóműves gép kellett volna a Su-27 mellé.

Persze, így több, mint negyven évvel az F-16A után már világos, hogy mit és hogyan kellett volna.

Abban van igaza a tévutas véleményeknek, hogy a szovjetek nem látták a fától az erdőt. De tegyük a szívünkre a kezünket, ugyan ki lett volna képes megmondani a hetvenes évek szovjet valóságában azt, hogy már most be kéne zárni minden felesleges párhuzamos kapacitást és koncentrálni kellene a fejlesztői és gyártói képességeket?
Azaz felszámolni a Tumanszkij, Klimov, Szolovjov irodákat és csak a Ljulka vezette csapatot meghagyva minden PVO és Front légierős gépet AL-31F-re átépítve, áttervezve kell innentől fogva megalkotni? Mert ezt kellett volna tenni, de ennek nulla realitása volt.

Még a jóval racionálisabb USA-ban is, annak ellenére, hogy az YF-16 kontra YF-17-ből az USAF azt a gépet választotta, ami egyhajtóművesként komoly rendszerazonosságot mutatott a kéthajtóműves F-15A-val (mert amúgy dönthetett volna másképp is), végül elkezdte párhuzamosan megrendelni a nyolcvanas évektől kezdve a GE hajtóműves F-16-osokat is.
És lássuk a nagyképet, nem csak USAF van, hanem US Navy is, ez utóbbiak az F/A-18-assal és az F-14-essel vajon miért operálnak további két-három alternatív hajtóműtípussal? Csak a biztonság miatt? Nem. Ez kőkemény üzlet.

A szovjeteknek senki és semmi se mutatott olyan jeleket, hogy a leendő MiG-29-esnek csupán egy egyhajtóműves Szu-27-esnek kellene lennie. Sokkal inkább volt irányadó az, hogy legyen inkább egy arányaiban kisebb Szu-27-es, totál ugyanazzal az aerodinamikai sémával, de méretarányosan specifikus, ugyanakkor teljesítményorientált saját hajtóművel.

Úgy voltak vele, hogy sokkal optimálisabb a hajtóművet igazítani a sémához, mint a sémát külön optimalizálni a már meglévő hajtóműhöz, csak mert módosultak a méretek.
Továbbmegyek: a MiG-29-esnél eleve fel sem merült, hogy a leendő front-légierős vadászgép egyhajtóműves legyen!
Ekkor még senki se látta előre, hogy a General Dynamics és végül maga az USAF is milyen jól döntött, mikor nagy bátran bizalmat szavaztak az egyhajtóműves dizájnak annak ellenére, hogy Vietnam, vagy a Közel-Kelet légi háborúinak addigi eredményei, tanulságai ekkor még mást mutattak.
Sőt, kezdetben az F100PW100 maga is sok gyermekbetegséggel küszködött, ami akkoriban csak arra erősített rá, hogy a modern harcászati repülőgépek világában egyhajtóműves gépet erőltetni önveszélyes ténykedés.
Eredmény?
A Gripen-en kívül minden európai dizájn kéthajtóműves lett...

 

[molnibalage]

Még a jóval racionálisabb USA-ban is, annak ellenére, hogy az YF-16 kontra YF-17-ből az USAF azt a gépet választotta, ami egyhajtóművesként komoly rendszerazonosságot mutatott a kéthajtóműves F-15A-val (mert amúgy dönthetett volna másképp is), végül elkezdte párhuzamosan megrendelni a nyolcvanas évektől kezdve a GE hajtóműves F-16-osokat is.

Aminek műszakilag semmi értelme. A gépek hízása miatt az erősebb GE kellett volna és pont, ha már váltani akarnak.
Ha meg F-15E miatti azonosságot, akkor csak a PW-229 és elviselni a repteljesítmény veszteséget.

És lássuk a nagyképet, nem csak USAF van, hanem US Navy is, ez utóbbiak az F/A-18-assal és az F-14-essel vajon miért operálnak további két-három alternatív hajtóműtípussal? Csak a biztonság miatt? Nem. Ez kőkemény üzlet.

?????
Az összes hh egyfeladatos típus halála után és az SH előtt volt az F-18A,B,C,D azonos hajtóműves és az F110-es F-14B és D és kihalt az F-14A.
Ezen felül csak szubszonikus gép volt ősrégi hajtóművel az Prowler meg az C-2 és E-2 turprop. Mag meg van F414 és csá, mint vadászgép.

Úgy voltak vele, hogy sokkal optimálisabb a hajtóművet igazítani a sémához, mint a sémát külön optimalizálni a már meglévő hajtóműhöz, csak mert módosultak a méretek.
Továbbmegyek: a MiG-29-esnél eleve fel sem merült, hogy a leendő front-légierős vadászgép egyhajtóműves legyen!
Ekkor még senki se látta előre, hogy a General Dynamics és végül maga az USAF is milyen jól döntött, mikor nagy bátran bizalmat szavaztak az egyhajtóműves dizájnak annak ellenére, hogy Vietnam, vagy a Közel-Kelet légi háborúinak addigi eredményei, tanulságai ekkor még mást mutattak.
Sőt, kezdetben az F100PW100 maga is sok gyermekbetegséggel küszködött, ami akkoriban csak arra erősített rá, hogy a modern harcászati repülőgépek világában egyhajtóműves gépet erőltetni önveszélyes ténykedés.
Eredmény?
A Gripen-en kívül minden európai dizájn kéthajtóműves lett...

Nem tudom, hogy a hajtóműfejlesztés irányát ki jelölik ki, egész egyszerűen F100 és F110 méretű szörnyek nem készültek Európában...
Így naná hogy kettő kell egy 10+ tonnás géphez...

 

[imike]

A Gripen-en kívül minden európai dizájn kéthajtóműves lett...

A Franciák a Rafale-ig csak egy hajtóműves vadászbombázókat csináltak (kivéve a kísérleti gépeket).

 

[imike]

Vagy picit nagyobbra kellett volna szabni a gépet és engedni a repülési teljesítményből vagy egyhajtóművsenek kellett volna lenni.
Az n+1 körülmények hála sok szék között esett pad alá a peches 29-es. Meg hát az sem segített, hogy 1991 és 1999-ben is őket mészárolták le és nem a Szu-27-eseket. Egy politikus meg kb. ennyire ért hozzá.

"Te haver, nem 29-es lőtték le mindenhol?"
"De"
"Akkor vegyük a másikat..."

Azért volt légi harc is Míg-29 és Su-27 között, amiből a Su-27 jött ki győztesen 5:0 arányban. Az 1999–2000-ben Etiópia és Eritrea között lezajlott háborúban ukrán zsoldos pilóták által vezetett 5 db Míg-29-et lőttek le Szu–27-esek, amiket orosz zsoldospilóták repültek.