F-14 Tomcat (Grumman)

[molnibalage]

Na tévedtem találtam azonos magasságú diagramot úgy, hogy ráadásul kicsit az F-14A felé lejt a pálya. Stand by. Nem nagy analízis jön, de azért valami látszik majd.

 

[molnibalage]

Na, akkor a kiinduló feltételek. (Talán mégsem az F-14 felé lejt a pálya, de lásd később)

F-14
üres tömeg 39 000 lb
4xAIM-7 adatpterrel = 2 400 lb
4xAIM-9 adatperrel = 1 200 lb
M61 Vulcan lőszer = 150 lb
(darabja 0,1 kg x 675)
-----------------------------------------------
Ezzel a tömeg 42 750 lb
Tehát a diagramon szereplő érték mellett a 11 000 font üzemanyag van, ez belső kapacitás 67%-a.

F-16CJ (Ez az F-16A Block 1-nél gyengébb, mai napig az az ultimate dogfighter, ezen a PW -229 hajtümű sem segített.)
üres tömeg 20 200 lb
6xAIM-9 adatpterrel = 1620 lb (könnyebb az adapter)
1xALQ-131 adatperrel = 700 lb
M61 Vulcan lőszer ~120 lb
-----------------------------------------
Ezzel a tömeg 22 640 lb
Tehát a diagramon szereplő érték mellett kb. 3600 font üzemanyag van, ez belső kapacitás 50%-a.

Akkor a torzítások listája...

• Azért tettem rá az ALQ-131-et a gépre, mert az F-14 integrált ECM-mel bír. Ha ezt nem vinné az F-16, akkor ennyivel több keró lehetne a 26 000 fontban, akkor 60% belső mennyiség lenne.
• Igazából a gép teljes tömege mellett, ha ennyivel nagyobb lenne a Ps görbében szinte meg sem érezné, mert a teljes tömeg 2%-kal lenne csak nagyobb. Még 70% belső üzemanyaggal is alig kisebb Ps értékekek kapnánk, mint a diagramon az eltérés a tömegben 5% lenne, ha 3600 font helyett 5000 font keró lenne és a teljes tömeg 26 000 lb helyett 27 400 lenne.
• Az F-14-en ott van 4xAIM-7. Ez BVR, ami dogban vagy ott van vagy nincs. Ha ezzel csökkene az F-14 tömege, akkor is csak 51 400 lb lenne, ami alig -5%. A légellenállás már számottevőb faktor lenne, de ennek hatása is 10% táján van úgy saccra.

Ezek után a két diagram, ebből nézem az eredményeket. A hajtóművek típusa és a gépek konfigja rajta van. Az F-14A esetén konkrétan. Az F-16CJ-nél a DI = 100 felül becsüli a légellenállást. Az ALQ-131-nél a LANTIRN TGP-t vettem figyelembe, de a 6xAIM-9+adaterrel is + LANTIRN kb. DI = 90.

Mi a kapott eredmény a Ps = 0 vonalon, ami az állandósult forduló szögsebesség magassávesztés nélkül?

F-14A F-16CJ
M0,2 3,5 3,5 fok/sec
M0,4 9,0 11,0 fok/sec
M0,6 11,5 12,5 fok/sec
M0,8 11,5 13,5 fok/sec
M1,0 8,5 9.0 fok/sec

Az F-14A max értéke 12,5 fok/sec M0,75-nél, az F-16CJ-é 13,5 M0,85 táján.
A forduló sugarak leolvasása vagy számítása házi feladat.

Ez alapján akkor jöhetne az asztalt verő tiltakozás, hogy milyen fasz az F-14A, nemhogy a GE hajtóműves F-14B. Mi a bibi? Hát az, hogy a manőverező légiharc nem vízszintes fordulókból áll...

Az F-15 írásban is volt róla szó, hogy az F-15-ig a gépek egyre erőteljesebbk lettek, de a forduló sugaruk egyre nőtt, ezt úgy komenzálták, hogy emelkedés közben tartották a sebességet és így a forduló sugár távolság vetülete kisebb, tehát emelkedés közben is tartották a régebbi géphez képest a forduló sugarat.

Namármost mi van akkor, ha függőleges manővereket is nézzük?

Ps = 400 láb/sec (125 m/sec) emelkedésnél iszonyatosan széles tartományon (M0,6-0,8) magasabb az forduló szögesebbésge az F-16CJ-nek, mint az F-14A-nak. 7-9 fok/sec között van és nő. Az F-14-nél a Ps = 400 láb/sec vonal max. értéke 7 fok és iszonyatosan szűk tartományban van. M0.6-nál már csak 300 láb/sec értéket tud tartani 5,5 fok/sec fordulással.

Mi a helyzet, süllyedés körbei fordulóról van szó, pl. egy leborítás alján? F-16CJ-nél a -800 láb/sec (248 m/s)-mél iszonyatosan széles tartományban 17,5 fok a szögsebesség 6-8,5G-s forduló is kijön. F-14A-nál szűjebb tartományban van ez meg és kisebb sebességnél letörik a görbe 14 fok alá.

Az M1.2 pont még érdekes, ott az F-14A veri Ps értékben az F-16CJ-t. M1,1-nél még azonosak, aztán az F-16CJ Ps görbéje valamiért letörik. (Sanszosan az F-14 variasárny ebben az átmeneti tatományban jobb, mint az F-16 high subsonicra belőt szárnya.) Ennek sok jelentősége nincs, mert ez legfeljebb akkor van, amikor a dogfight elején esetleg nagy sebesség volt.

Ez alapján azt lehet mondani, hogy kis sebességű tartományban az F-14A 10 ezer lábon úgy ahogy tartja magát, de magas szubszonikus zónában ahol függőleges - főleg emelkedő - manőverek vannak, ott azért elég szép különbségek vanank. Gyengébben emelkedik miközben gyengébben fordul. És akkor az TF-30 pomázs jelenségeiről még szó sem esett. Nem lehetett közel sem úgy rángatni a gépet, mint még egy problémás F100-zal replő F-16A Block1-et sem, aminek a Ps értékei ennél pár százalékkal jobbak tudtommal. GE hajtóművel azonos keró mennyiséggel az eredmények lényegesen közelebb lehetnek, de arról nincs diagramom.

Az F-15A-nál a Ps = 0 értéket tudom kinézni majd otton a manualból, az most nincs nálam.

 

[molnibalage]

Amire még érdemes lehet adatot keresni az a max. emelkedő képesség és vízszitnes gyorsulás, ezekre van adat F-15/F-16-ra. Az F-14-nél még nem néztem.

 

[molnibalage]

F-15 Ps = 0 értékek, ez az állandósult szögsebesség.

M0,8-nál 4+4 AAM-mel és kb. 7,5 ezer font keróval (60%) 10 ezer lábon kb. 13,0-13,5 fok/sec, kb, 6,7G-s manőver.

 

[molnibalage]

Az új HT összefogaló után az ilyen számításokra mindenkinek képes kéne lenne, ez el lesz benne magyarázva a mostaninál részletesebben.

 

[molnibalage]

Bocs a floodért. Az F-15C esetén van 55% fuel fraction, az F-15A belsője kisebb, ott 65% is kijön.

 

[molnibalage]

Egybéként, ha lenne MiG-29 9.12-ről és Szu-27Sz-ről ilyen diagram sereg, az nem lenne rossz kiindulási alap egy generális összehasonlításhoz... Néhány diagram van a német 29-esekről, azt meg tudom nézni.

 

[fip7]

Gondolom ezek mellet egy légi harc szituációban az is sokat számít, hogy mennyire rugalmasak a hajtóművek, illetve, hogy mekkora állásszögeken tudnak repülni a vadászrepülőgépek.
És akkor vannak a pilótákra vonatkozó részek, hogy mennyire könnyen kezelhető a repülőgép, milyen a kabin ergonómia és a kilátás a gépből stb...

 

[molnibalage]

Gondolom ezek mellet egy légi harc szituációban az is sokat számít, hogy mennyire rugalmasak a hajtóművek, illetve, hogy mekkora állásszögeken tudnak repülni a vadászrepülőgépek.
És akkor vannak a pilótákra vonatkozó részek, hogy mennyire könnyen kezelhető a repülőgép, milyen a kabin ergonómia és a kilátás a gépből stb...

Ezek a diagramok azt is tartalmazzák implicite kivéve a hajtómű stabilitást. Ez az, ahhol TF-30 nagyon, de nagyon elvérzett...
A F-14-en a WSO plusz szempár, de előre felé egyáltalán nem votl jó kilátás a gépből..

 

[molnibalage]

Hornetre és Super Hornetre nincsenek ilyen PE görbék, de gyorsulási és emelkedési görbék igen. Azokat össze lehet venti, ha lesz rá időm, akkor megteszem. A 29-esről is rakok be anyagot. Ez nem lesz kárba veszett munka, lényegében megírtam a HT összefoglaló egy részét.

 

[fip7]

Molni

Ezek nem tudom mennyire hitelesek , de berakom hátha nem ismered őket.
F-18:

YF-22 TVC

TVC

 

[molnibalage]

Molni

Ezek nem tudom mennyire hitelesek , de berakom hátha nem ismered őket.
F-18:

Ilyet találni itt-ott F-18-ról, de ezek egyetlen magaságon egyetlen konfiggal. A tömeget meg számolhatom ki én... Ez ráadásul 15 ezer lábon van, ilyen magasságon az F-16-ról nics. A sustained rate összehasonlítható ez alapján az F-15 és MiG-29 9.12-vel úgy, ahogy.

Kővári évekkel ezelőtt szerzett Hornet Ps diagramokat is, de azóta nem kértem el tőle. Lassan itt az ideje. Varga Ferencnek voltak még meg az 1997 táján végzett kiértékelés miatt. Fényévkre van az F-16CJ részletességtől, de több pontban van adat.


YF-22 TVC

TVC [/QUOTE]
Igen, a diagram potn azt mutatja, hogy nagy állásszögnél a gép képes a saját tengelye körül kormányozható maradni. Apró hiba, hogy azok a 24 fok feletti részek olyan 250CAS alatt jönnek... A manővereő légiharc megy 350-600 CAS között van...

 

[fip7]

Van F-16-ról is 15000 lábon:

 

[molnibalage]

Van F-16-ról is 15000 lábon:

Ezt is ismerem, csak ezt azért nem akartam haszálni, mert nincs ECM pod és csak 2xAAM. Viszont burtális. 15k lábon is 14 fok feletti állandósult szögsebeség. Ez az előd. 14 vs 10 fok. 40%-kal (!) jobb Ps = 0-nál. Ps = 400-nál 10 fok vs. kicsit 4 fok alatt. Nem véletlnül fosták össze magukat anno a gyönyörtől a pilóták.

 

[molnibalage]

Így lesz az eredmény ez...

 

[kelepisti]

Így lesz az eredmény ez...

Nagyon régi, de nagyon szemléletes felvétel, már sokszor láttam. De éppen az általad említett HOBS miatt, mára már nagyrészt értelmetlen, hogy mekkora a fordulósugár, ha célre lehet vezetni a rakétát..

 

[molnibalage]

Nagyon régi, de nagyon szemléletes felvétel, már sokszor láttam. De éppen az általad említett HOBS miatt, mára már nagyrészt értelmetlen, hogy mekkora a fordulósugár, ha célre lehet vezetni a rakétát..

Ez a videó a forduló sugarat muatja. Ami fontos ma az inst. turn idítás után kitartott 10-12 fok körüli sebesség, hogy képes legyél indőben fordulni, ha valami csúnyaság jön feléd, ekkora jellemzően süllyed is az ember közepes magasságon is BVR-ban.

 

[Roni]

Nagyon régi, de nagyon szemléletes felvétel,

Hiába régi nagyon komoly felvétel Azért ne feledjük akkoriba sokat számított hogy melyik gép fordul hamarabb a célra .

 

[kelepisti]

Ez a videó a forduló sugarat muatja. Ami fontos ma az inst. turn idítás után kitartott 10-12 fok körüli sebesség, hogy képes legyél indőben fordulni, ha valami csúnyaság jön feléd, ekkora jellemzően süllyed is az ember közepes magasságon is BVR-ban.

----

BVR-ben a két fordulósugár közti állapot nem releváns.. akár SARH akár aktív rakéta esetén, (előbbinél ugyan fontos, hogy milyen távolságról indították, mert a ha megtámadott gép is indít egy rakétát, akkor valószínűleg ki kell előle fordulni, nem biztos, hogy a SARH repülőgépé ér először célba, Ha meg önrávezetős, akkor meg pucolás és megszakad a lokátorkapcsolat..) De aktív rakéta vagy közeli de SARH rakéta esetén nem hiszem hogy a fordulósugár külömbség megvédi a gépet, a rakéta ilyenkor nem veszti el a célt.. Közelharc esetén meg a HOBS miatt lassan érvényét veszti szerintem.. A képalkotós világban... ez a különbség szerintem nem sokat ér..

 

[molnibalage]

----

BVR-ben a két fordulósugár közti állapot nem releváns..

Ez ebben a formában nem igaz. Én úgy látom, hogy te továbbra sem érted és nem tudod levezetni a diagramok taralmát.

Különséget kell tenni aközött, hogy milyen Ps helyzetnél és milyen sebességről beszélnük. Az F-4-nek egyszerűen gyorsabban kell repülni adott forduló szögsebsséghez. Ez azt jelenti, hogy amíg nem fordul addig is jobban közeledik a rakétához és manőver sorozat közben sebesség vesztés miatt gyengébb.

Ha az F-16 pl. 200 km/h sebességgel kisebbnél is hozza azonos Ps-sel (ez legyen 0) akkor azt jelenti, hogy nagyobb sebességnél (szuperszonikusig) nagyobb forduló szögsebesség maximuma van, amit egyáltalán képes elérni.

Tehát az azonos sebességen kisebb fordulósugár az nagyobb elérhető max. G-t jelent, de ez fenti más irányban is képesség növekedést jelent.

Közelharc esetén meg a HOBS miatt lassan érvényét veszti szerintem.. A képalkotós világban... ez a különbség szerintem nem sokat ér..

A videón látható példa tényleg marginális ma, ahogy eddig kb. kétszázszor írtam le. De, ha ez lenne a design point (nem ez volt), akkor a nagyobb sebességen az off design hatás az, hogy ott gyorsabban fordul az F-16.

Így már érthető?