1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

Klimov RD-33

Diskurzus a(z) 'Hajtóművek' témában - GrGLy által indítva @ 2013. január 5..

  1. GrGLy

    GrGLy Active Member Szerkesztőségi tag Moderátor

  2. nyugger

    nyugger Well-Known Member

    RD-33 a kiömlönyílásból szemlélve:
    [​IMG]
     
  3. nyugger

    nyugger Well-Known Member

  4. boki

    boki Well-Known Member

  5. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    És mi lesz az orosz haditengerészet MiG-29-eseivel és a MiG-35-össel? Azokba is ez a hajtómű kell.
     
  6. boki

    boki Well-Known Member

    Az orosz gépekhez a gyártás
    Az orosz gépekhez továbbra is gyártanak RD-33 széria-2 és széria-3 hajtomuveket.
     
  7. boki

    boki Well-Known Member

    Bemutatták az új RD-33MK hajtómüvet a "Gidroaviaszalon" kiállításon (szeptember 6-9) Gelendzsekben. A MiG-29K/KUB és MiG-35-höz

    fejlesztette az ODK.

    [​IMG]
     
    ghostface likes this.
  8. dudi

    dudi Well-Known Member

    Lehet,hogy hülye kérdés de mi az a sok fém cső?Direkt megnéztem az F-135-öt azon is van csak nem ennyi meg azon vannak nem fém csövek is ezen meg szinte csak fém van.
     
  9. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Érdekelne, hogy mi lett az újdonság. Ez az RD-33MK már vagy 15 éves, az alapjául szolgáló RD-33K is idén lesz 30.
     
  10. emel

    emel Well-Known Member

    Az RD-33-on nemcsak a szivattyúktól a hajtómű belső tüzelőanyag-fúvókáihoz mennek nagynyomású üzemanyagcsövek, hanem pl. nagynyomású kerozinnal működnek a GSF-lamellák vezérlő hidraulikus munkahengerei is, ezért megy a nagynyomású szivattyútól hátrafelé is egy köteg cső (van ahol ezt hidraulika-rendszer működteti olajjal, akkor nem a hajtóművön futnak a csövek, csak a legvégén a GSF-nél csatlakoznak rá). A hajtómű elején meg fölül a segédberendezés-ház előtt látsz rácsatlakozó csövekkel egy munkahengert (ez is keróval működik) ami egy himbát működtet, a himba másik karja pedig egy körbefutó gyűrűhöz csatlakozik, ezt a gyűrűt forgatja a hajtóműházon körbe. A gyűrűhöz csatlakoznak körben azok a himbák, amik a kompresszor egyik/vagy több álló lapátsorának állászögét vezérlik a lapát bekötő tengelyének elforgatásával a vezérelt üzemmódnak és a környezeti nyomásnak, beömlő levegő sebességének és még néhány paraméternek megfelelően. Mivel két vezérlő munkahenger van (a másik a hajtómű túloldalán 180 fokra a láthatóhoz képest), ezért mennek körbe a hozzájuk vezető csövek a hajtómű elején is. A többi cső meg a szivattyúktól (fő és forszázs-sziv.) a fő és forszázs-fúvókákhoz vezető csövek, a kenőolajrendszer csövei, a vastagabbak a kompresszortól a kondirendszerhez lecsapolt levegő csővezetékei (ez is forró, többszáz fokos levegő, úgyhogy hiába az alacsony nyomás, vagy acél/titáncsövek, vagy hőálló burkolat is van rajtuk). A másik ok, ami miatt az F-135-ön kevesebb fémcsövet láthatsz, hogy a két hajtómű messze nem egy korosztály, technológiai lépcsőfok van közöttük, az amerikai hajtóművön lehetnek sokkal korszerűbb és egyszerűbb megoldások is, amik esetleg még többet is tudnak - pl. nem fémből hanem valami spec műanyagból (max egy kis fémszövet-erősítéssel) készült nagynyomású csővezetékek.
     
    ghostface, fip7, arbalest and 4 others like this.
  11. emel

    emel Well-Known Member

    Ja, még a fentiekhez: a hajtóművek fő tüzelőanyag-fúvókái általában kettős, duplázott fúvókák, értelemszerűen ezért minden fúvóka-talphoz kívülről két csővezeték fut a szivattyútól és vezérlő automatikától. Szóval ezektől van a cső-dzsungel egy hajtóművön ...
     
  12. dudi

    dudi Well-Known Member


    Miért jó kerozinnal működtetni a hidraulika rendszert?
     
    Szittya likes this.
  13. emel

    emel Well-Known Member

    Nem a teljes hidraulika-rendszer megy keróval, csak a GSF-lamellák keresztmetszetének vezérlése (a futómű-fékszárny-kormányszervók stb. azok hagyományos olajos hidraulikával működnek). Ez jó két okból is: egyrészt nem az olajos hidraulika-rendszert kell messziről odavezetni a GSF-hez (gyakorlatilag a törzs hátsó végére), hiszen eleve ott van a hajtóműhöz vezetett keró - mégpedig a szükséges porlasztás miatt a szükséges nagy nyomáson. A másik ok: így egyszerűen előmelegíthető a hajtóműbe beporlasztott tüzelőanyag, ez pedig elősegíti a minél finomabb porlasztást, ezzel a kerozin tökéletesebb égését. A tartályokban lévő keró az repülés közben elég gyorsan lehűl -40-50 fokra is (ezért deresednek pl. a szárnytartályok leszállás után még nyáron is!), ez pedig nem tenne jót se a porlasztásnak, sem az égés minőségének.
     
    ghostface, Kurfürst, fip7 and 5 others like this.
  14. dudi

    dudi Well-Known Member

    Akkor mindenki így csinálja?
     
  15. emel

    emel Well-Known Member

    Nem biztos, ez szabadon választott, tehát géptipus-függő, mindent viszont én se ismerek. Ahol van kompresszorlapát-állító rendszer (már helikoptereken meg utasszállítókon is van), az általában keróval működik, mert a keró úgyis ott van a hajtóművön. A MiG-21-en még olajos hidraulikával működött a GSF-vezérlés, a 29-en már keróval, minden másnak utána kell nézni, és nem mindig egyszerű. A neten megtalálható műszaki leírások sajnos ritkán ennyire részletesek, inkább csak ismeretterjesztő szintűek, ha ilyen részleteset akarok találni sokszor órákig lehet bogarászni, és lehet hogy nem lesz semmi eredmény ...
     
  16. dudi

    dudi Well-Known Member

    ÁÁÁÁ semmi ilyesmi csak érdeklődtem(nem szippantott be a hajtóművek világa).
     
  17. boki

    boki Well-Known Member

    Kicsit "megpiszkálták" így nagyobb lett 10%-al a tolóerő, élettartam, kevesebb üzemanyagot fogyaszt,....stb.
     
  18. boki

    boki Well-Known Member

    V. V. Csernisov nevét viselő Moszkvai Gépgyártó Vállalat Moszkva. 5000 ember dolgozik ott és még mindig gyártják Kína számára RD-93 hajtómüvet.(ezek szerint még gondog vannak a WS-13-al)

     
    fishbed likes this.
  19. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Ez az RD-33-as elképesztően jó volt, mikor megjelent, csak az élettartamával voltak gondok. A valamivel nagyobb teljesítményű, de alapjában tovább fejlesztett RD-33K a nyolcvanas években pont annyival volt mégjobb, mint a két gép, amibe bekerült, vagyis a MiG-29M és a MiG-29K. Igazán sikerült a legtöbb hiányosságot kijavítaniuk.
    De napjainkra ez már nagyon elavult. Az eredeti MiG-29M és K már nincs sehol, de a belőlük továbbfejleszett M2 és K/KUB se mozgatja már meg a fantáziát, ugyanakor a hajtóművük, az RD-33MK se hozza azt, ami a mai divat.

    Ebben a mérettartományban mindent egybevetve napjainkban az EJ200-as a nyerő, hiszen az az RD-33-asnál könnyebb, levegőátfutásban ott van, ahol az alap RD-33-as (az RD-33K és MK 85kg/sec-et tud, az alap RD-33-as "csak" 72-t), teljesítményban viszont az MK-val van egy szinten.
    Élettartamban és fogyasztásban kedvezőbb, hiszen más karakterisztikájú.
    A MiG-29-esek mai verzióihoz inkább valami ilyesmit kellene már fejleszteni, de mind tudjuk, hogy ez távolról sem realitás.
    Azzal főznek, ami van és amíg még lehet.
     
    Python, fishbed, fip7 and 2 others like this.
  20. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    A 29-es alól akkor a hajtómű upgrade is elfogyott és hiányos a másik vonallal szemben?
     

Ezen oldal megosztása