blitzkrieg
Nem tudom. Buszoknál már rég alapnak kellene lennie a CNG-nek. Ezzel szemben még mindig a legtöbb busz dízel.
Nem tudom. Buszoknál már rég alapnak kellene lennie a CNG-nek. Ezzel szemben még mindig a legtöbb busz dízel.
....
https://444.hu/2018/02/17/a-kulvaro...erdragan-vett-kornyezetkimelo-hibrid-volvokat
Mint a blog írja, nem véletlen, hogy szabadulni igyekeznek a hibrid Volvoktól Nyugat-Európában: a 7700-as és 7900-as típusjelű buszok fenntartása ugyanis drága: a dízel motorok gyengék, ezért nagy a fogyasztásuk, míg az elektromos hajtáshoz szükséges akkupakkok közelgő cseréje szintén nem olcsó.
„Így a nagyjából 46 milliós vételár elérheti a hatvanmillió forintot is, amiből már új buszokat is lehetne venni” – írja a blog. (Egy új szóló busz ára 50-60 millió forint körül van.)
A teljes sztori eléggé bicskanyitogató...
https://444.hu/2018/02/17/a-kulvaro...erdragan-vett-kornyezetkimelo-hibrid-volvokat
Mint a blog írja, nem véletlen, hogy szabadulni igyekeznek a hibrid Volvoktól Nyugat-Európában: a 7700-as és 7900-as típusjelű buszok fenntartása ugyanis drága: a dízel motorok gyengék, ezért nagy a fogyasztásuk, míg az elektromos hajtáshoz szükséges akkupakkok közelgő cseréje szintén nem olcsó.
„Így a nagyjából 46 milliós vételár elérheti a hatvanmillió forintot is, amiből már új buszokat is lehetne venni” – írja a blog. (Egy új szóló busz ára 50-60 millió forint körül van.)
A teljes sztori eléggé bicskanyitogató...
[plusz, régebbről...
http://iho.hu/blogpost/vot-nem-volt-meggyozo-a-hibrid-volvo-180217
....
Viszont arra talán kevesebben emlékeznek, hogy 2011 nyarán már próbázott Budapesten egy Volvo 7700 Hybrid, és akkor nagyon nem sikerült produkálnia a gyár által ígért 35 százalékos üzemanyag megtakarítást: 43,4 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométeren, míg korábban ugyanitt egy kutya közönséges Mercedes Conecto tesztbusz 45,7 literrel eljárkált – ez az érték egyébként az akkoriban itt szolgáló, jóval idősebb Ikarus 415-ösök fogyasztásával volt nagyjából egyenlő. A differencia tehát csupán öt százalék volt a hibrid Volvo javára, igaz ezen a klíma is működött úgy-ahogy, míg a Mercedesen egyáltalán nem volt.
A teszt ideje alatt a járművek a 8-asra voltak beosztva, a gyártóval egyetértésben bebizonyosodott, hogy ilyen hegyi jellegű vonalakra a hibrid buszok nem valók.
Ugyanez a tesztbusz egyébként több hazai városban is megfordult akkoriban, de sehol nem vettek később sem a típusból, az egykori Tisza Volán jelentéséből az is kiderül, hogy miért: a szegedi lightosabb, síkvidéki vonalakon ugyan elég csekély volt az étvágya (28,43 liter 100 kilométeren), de a beszerzési ára akkoriban 80 millió forint volt egy hagyományos dízel 50 milliójához képest. A Tisza Volán számításai szerint így csupán 950 ezer kilométer megtétele után, vagyis 15–17 év alatt térült volna meg a hibrid magasabb ára – feltéve persze, hogy ezt az üzemanyag-megtakarítást a teljes élettartama alatt tudja hozni, és nem szorul egyéb, extra javításokra (például akkumulátorcsere).
http://iho.hu/blogpost/vot-nem-volt-meggyozo-a-hibrid-volvo-180217
....
Viszont arra talán kevesebben emlékeznek, hogy 2011 nyarán már próbázott Budapesten egy Volvo 7700 Hybrid, és akkor nagyon nem sikerült produkálnia a gyár által ígért 35 százalékos üzemanyag megtakarítást: 43,4 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométeren, míg korábban ugyanitt egy kutya közönséges Mercedes Conecto tesztbusz 45,7 literrel eljárkált – ez az érték egyébként az akkoriban itt szolgáló, jóval idősebb Ikarus 415-ösök fogyasztásával volt nagyjából egyenlő. A differencia tehát csupán öt százalék volt a hibrid Volvo javára, igaz ezen a klíma is működött úgy-ahogy, míg a Mercedesen egyáltalán nem volt.
A teszt ideje alatt a járművek a 8-asra voltak beosztva, a gyártóval egyetértésben bebizonyosodott, hogy ilyen hegyi jellegű vonalakra a hibrid buszok nem valók.
Ugyanez a tesztbusz egyébként több hazai városban is megfordult akkoriban, de sehol nem vettek később sem a típusból, az egykori Tisza Volán jelentéséből az is kiderül, hogy miért: a szegedi lightosabb, síkvidéki vonalakon ugyan elég csekély volt az étvágya (28,43 liter 100 kilométeren), de a beszerzési ára akkoriban 80 millió forint volt egy hagyományos dízel 50 milliójához képest. A Tisza Volán számításai szerint így csupán 950 ezer kilométer megtétele után, vagyis 15–17 év alatt térült volna meg a hibrid magasabb ára – feltéve persze, hogy ezt az üzemanyag-megtakarítást a teljes élettartama alatt tudja hozni, és nem szorul egyéb, extra javításokra (például akkumulátorcsere).
Tiszavolánnak Szegeden a 90-es évek óta gázos buszai vannak-voltak, baleset sosem volt. Az előnye leginkább, hogy nem kormol. Viszont a sofőrök elmondása szerint gyengébb. Mondjuk full lapos városban pár 100 méterenkenti megálló kiosztással oly mindegy. Lásd:
http://iho.hu/hir/szegedi-magaspadlos-buszok-csak-gazzal-170524
Itt még írják, hogy drágább a gázbusz:
http://iho.hu/hir/beindult-a-gazos-buszpalyazat-130405
Az tény, hogy a tetőn vannak a tartalyok, így azt meg kell erősíteni és kell egy cső le a motorhoz. De kb ennyi.
Szerintem a gázos buszok alkalmazása a városokban alapvetően megérte volna. Sőt , még mindig megérné. Tisztább üzemű a CNG-s busz, mint a dízel.
Ahogy én tudom, Miskolcon a CNG-s buszok remekül beváltak Pedig itt van egy pár kaptató...
Csehországban sem tudják megunni a jó öreg Studenkákat, most egy magánvasút modernizáltatott egyet saját szájíze szerint.
http://iho.hu/hir/orokzold-studenkak-180220
Nálunk elvileg minden Bzmot kap légkondit, de hosszú távon a MÁV nem számol az "almásládákkal" magyar fejlesztésű dízel motorkocsit akarnak csak abból semmi nem látszik eddig. Az Uzsgyik most Békéscsabán újulnak meg.
http://iho.hu/hir/orokzold-studenkak-180220
Nálunk elvileg minden Bzmot kap légkondit, de hosszú távon a MÁV nem számol az "almásládákkal" magyar fejlesztésű dízel motorkocsit akarnak csak abból semmi nem látszik eddig. Az Uzsgyik most Békéscsabán újulnak meg.
A cikk 2 utolsó bekezdése alapján nem a gyártó intett be, hogy nem lett meg a másik 25 darabos széria.
http://iho.hu/hir/traxx-25-120206
Próbázik a "Bölény" mozdony Magyarországon.
http://iho.hu/hir/ujabb-bizon-probazik-a-magyar-vasuthalozaton-180220
http://iho.hu/hir/ujabb-bizon-probazik-a-magyar-vasuthalozaton-180220
Az ingyenes tömegközlekedéssel kapcsolatos pro és kontra érvek.
Az ingyenes tömegközlekedéssel két baj lehet: vagy nincs rá pénz – vagy túl jól sikerül. Amivel Németországban próbálkoznának, az a legtöbb helyen már befuccsolt.
A teljes cikk:
http://greenfo.hu/hirek/2018/02/20/az-ingyenes-tomegkozlekedes-dilemmai
Az ingyenes tömegközlekedéssel két baj lehet: vagy nincs rá pénz – vagy túl jól sikerül. Amivel Németországban próbálkoznának, az a legtöbb helyen már befuccsolt.
A teljes cikk:
http://greenfo.hu/hirek/2018/02/20/az-ingyenes-tomegkozlekedes-dilemmai
T
Törölt tag
Guest
MÁV-Start-ba beolvasztás után akarták lehívni az opciót, de a gyártó arra hivatkozott, hogy a Start =/= Trakció ezért nincs joga lehívni.
T
torsen
Guest
Egy érdekes dolog, ami ránk is hathat: "Február 22-én a lipcsei Szövetségi Közigazgatási Bíróságon döntés születhet az Euro 6-osnál alacsonyabb besorolású dízel motorral szerelt autók német nagyvárosokból történő kitiltásáról"
Forrás:https://www.portfolio.hu/vallalatok...m=portfolio_linkek&utm_campaign=hiraggregator
Forrás:https://www.portfolio.hu/vallalatok...m=portfolio_linkek&utm_campaign=hiraggregator
T
Törölt tag
Guest
Sokat nem ér, ma már a gyártók beletolnak annyi akkumulátort amivel éppen teljesíti a zöld rendszámot, aztán vígan pöfög tovább a SUV-jával a városban.
Másrészt, sokat elmond az autógyártásról, hogy a japánok megúszták a "dízelbotrányt", miközben az összes európai és amerikai márka megbukott a teszteken...
T
torsen
Guest
Nem a JÖVŐBENI gyártott autók az igazán érdekesek, hanem a MA az utakon futók. Vajon a német diesel autópark hány százaléka nem tudja az EuroVI-t? Na ezek lassan vagy gyorsan kelet-Európában kötnek majd ki.
Amerikai személyautó diesel? Melyikre gondolsz?
Az európaiak "bukása" mögött meg szerintem a Bosch áll. Ez fixa ideám. Szerintem a Bosch beleütközött egy fejlesztési "falba" a környezetvédelem terén (elsősorban költséghatékonyság oldalról) és felajánlotta az arra fogékony gyártóknak a törvénytelen kiskaput. Azok meg éltek vele. A japánoknak döntően a Denso a beszállítójuk.
T
Törölt tag
Guest
https://www.dieselforum.org/diesel-drivers/clean-diesel-vehicles-available-in-the-u-s
Lehet, hogy a Bosch is hunyó, de az elmúlt ~20 évben brutális hátrányba kerültek az európai motorok a japánokhoz képest (kivéve a Mazda Wankel próbálkozásait), élettartamuk, megbízhatóságuk sehol sincs (BMW-vel vannak különösen problémás esetek, volt olyan motorjuk ami egyszerűen szétrepedt néhány év után), sőt már a koreai márkák is köröket vernek rájuk.
T
torsen
Guest
Én nem érzem ezt a hátrányt... az európai motorok problémái szerintem éppen a kifeszített európai fejlesztési versenyből származnak, sokszor kellően ki nem próbált megoldások kerülnek gyártásba. Én is ismerem ezt a cikket, gondolom erre utalsz:
https://totalcar.hu/magazin/technika/2014/10/12/rossz_motorok_neveddmeg_tipushiba/
de ezt a listát csehek csinálták. Ha egy ilyen problémalistát egy japán csinálna akkor az európai modellek nem is látszanának rajta. Persze csak az én véleményem.
Mindamellett jó néhány blokkot, autót láttam már szétkapva (zöme Toyota, Suzuki, BMW, VW, Audi) és ez alapján én inkább arra hajlanék, hogy a japánok sokkal egyszerűbb megoldásokkal operálnak, néha már-már a primitívség határán mozogva. (Ebből a szempontból kicsit az oroszokra hasonlítanak) Éppen ezért a megoldásaik egyszerűek és/de üzembiztosak. Viszont szerintem nem képviselnek olyan műszaki szintet, mint sok európai motor, ami bonyolultabb így több a hibaforrás. Nyilván a felhasználót ez utóbbi dolog zavarja a legjobban. Persze ez a véleményem is szubjektív.
Ami viszont tény, hogy jelenleg a szakma nagyon figyel a Mazdára, ők szembe mennek a mainstreammel és mégis elérik ugyanazokat az eredményeket. A skyactive motorjaik nagyon jónak tűnnek (tartósság még nem dőlt el) és hamarosan megjelennek egy kompressziógyújtású benzinmotorral. Az lesz a nagy durranás, mert ez még nagyjából senkinek sem sikerült.