F-22 Raptor (Lockheed Martin,USA)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 174
113
Ami még érdekes volt, hogy szerinte:
A Lockheed egy olyan cég (volt akkor), ahol a projekt menedzsernek voltak mérnökei, míg a Northropnál a projektet vezető főmérnöknek voltak projektmenedzserei. Más a céges filozófia.
Erről írtam én is. A menedzser-központú Lockheed vezette csapat inkább a némiképp konzervatívabb, de biztosabban menedzselhető technikával demonstrált és maga a demonstráció - ami szintén teljesen szabadon válaszott és kötetlen volt - is alapvetően a minél teljesebb körű használhatóságot hivatott bemutatni.
Tehát összetett műrepülhetéséget és még éles rakétaindításokat is belevittek a programba.

Ezzel szemben a mérnök-centrikus Northrop-ék lényegében - kissé öncélúan - egy technológiailag mindenképpen progresszív, amolyan "csodagéppel" próbálták demonstrálni a projektük erényeit, de az impresszív megjelenésen túl arra már nem futotta, hogy ténylegesen kiderüljön, hogy mire is képes.
A sebesség terén egyértelmű volt a dominancia, a gép alacsony észlelhetősége is jobbnak tűnt, de a komplett repülési képesség prezentálását már nem tudták (vagy akarták) beleszuszakolni a rendelkezésre álló felszállási keretbe, illetve, mint harci rendszer, az sem derült ki, hogy "tud-e lőni".
Ők amolyan igazi mérnökként arra tették fel a lapot, hogy az USAF majd önmagában azt fogja díjazni, hogy a soron következő, elsősorban merész, jövőbe mutató, innovatív harcászati repülő rendszernek, mint követelménynek mennyire felel meg a dizájn, mit technológia. Tehát mondhatni, elég csak műszakilag egy jó nagyot dobni, minden más már csak a resztli, utólag is elég lesz kidolgozni a részleteket, hogy ez mellesleg egy működő harci gép is, nem csak egy ufó.

Úgy néz ki, végül ez volt a rossz megközelítés.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 174
113
Ha tényleg igaz az, hogy az YF-23 sokkal jobban gyorsult és gyorsabb is volt és lehetőség lett volna a 4+2 helyett esetleg kipréselni a 6+2 db AAM-et, akkor azt nézve, hogy a manőverező légiharc mára kvázi sci-fi kategória lett, akkor pusztán azért hasalt el a gép, mert valaki(k) meg konzervatív(ok) volt(ak) és, legyen az F-22, mert közelebb van az F-15 filozófiájához.
Most lényegében egy 2021-es szemüvegen át nézed a 30-35 évvel ezelőtti világot.
Ne feledd, 1989-91-ben még nem ez volt az elvárás.
Az akkori átlagos avionika és fegyverzet, az informatika és az EW színvonala alapján a prioritás a komplett légi harcászat volt, nem az ami most dívik.
Az akkoriban elterjedőben levő MiG-29 és Szu-27 gépek, továbbá a hírszerzési jelentések alapján várható további, mégpotensebb szovjet típusok ellen az akkori avionika és fegyverzet nem lett volna elégséges, hogy csak a BVR-t tegye meg preferált harceljárásnak.
Ma már jóval bátrabbak és magabiztosabbak a tervezők, ma már jóformán elég, ha csak felemelkedik a gép egy adott magasságra, még a hangsebesség sem fontos, mert mindent a BVR légi harcászat és a standoff fegyverek uralnak. A hangsebesség szinte csak ahhoz kell, hogy ugyanúgy egyenes vonalban repülve messzebb hajítsák a rakétát.
De ez a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján még nagyon nem így volt.

Az YF-22 TVC ígérete valódi fölényt sugallt, olyat, amit az USAF-nak mindenképpen díjaznia kellett.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 174
113
Hm. Nem te pont írtad azt, hogy az "éles" annyi volt, hogy indítottak rakétát a semmibe, de nem célra?

Ennek számszerű értékét sajnos soha nem írták le sehol.
A rakétát indították, ezzel kifejezve a szándékot, hogy ők egy harcigépet alkottak, nem egy amolyan látványos bullshitet. Senki nem várta el tőlük, hogy el is találjanak vele valamit, mi több, az USAF még célgépeket, infrabombát se biztosított, de nem is ez volt a lényeg. A lövészet a komplett harci használhatóság bizonytását, mint szándékot igyekezett bemutatni.

A számszerű érték nincs meg, csak a rangsor. Az YF120-as hajtóművel szerelt YF-23-as volt a leggyorsabb a négy gépből.
 
M

molnibalage

Guest
Az YF-22 TVC ígérete valódi fölényt sugallt, olyat, amit az USAF-nak mindenképpen díjaznia kellett.
Mi alapján?
Ez még akkori szemüvegen keresztül is mulatságos kijelentés.
Csak kis sebességnél képes a gép orrát gyorsan forgatni. Annak minden hátrányával és veszélyével.
A rakétát indították, ezzel kifejezve a szándékot, hogy ők egy harcigépet alkottak, nem egy amolyan látványos bullshitet. Senki nem várta el tőlük, hogy el is találjanak vele valamit, mi több, az USAF még célgépeket, infrabombát se biztosított, de nem is ez volt a lényeg. A lövészet a komplett harci használhatóság bizonytását, mint szándékot igyekezett bemutatni.

A számszerű érték nincs meg, csak a rangsor. Az YF120-as hajtóművel szerelt YF-23-as volt a leggyorsabb a négy gépből.

Azért tényleg furcsa, hogy a Northrop nem lépte meg ugyanezt. Ennyire nem volt kész a gép? Mert ennek olyan nagy követelménye azért nincs.
Mert illik működő belső teret alkotni techdemo szinten is.
 
  • Tetszik
Reactions: endre

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 174
113
Mi alapján?
Ez még akkori szemüvegen keresztül is mulatságos kijelentés.
Csak kis sebességnél képes a gép orrát gyorsan forgatni. Annak minden hátrányával és veszélyével.


Azért tényleg furcsa, hogy a Northrop nem lépte meg ugyanezt. Ennyire nem volt kész a gép? Mert ennek olyan nagy követelménye azért nincs.
Mert illik működő belső teret alkotni techdemo szinten is.
A TVC-t az USAF csak azután vetette el, amikor az F-16MATV-ot összeengedték két hagyományos 16-os ellen az Edwards felett. Addig ez teljesen életszerű koncepció volt. A TVC sokmindenre adott lehetséges és komlyan veendő megoldást:

  • Kompromisszum mentes manőverezőképesség-fölény
  • Rövidített fel- és leszállási hossz
  • Csökkentett maximális túlterhelések
  • Javuló baleseti statisztika
A kilencvenes évek elejére a TVC mindezeknek komolyan megfelelt, hiszen az újgenerációs szovet tíusokkal szemben az akkori hírszerzési adatok alapján valószínűleg teljesen azonos szinten álló avionikája és fegyverzete révén a korábban gondolt dogfight standard-nál egy magasabb szintre lesz szükség.

Magyarán, az 1982-ben a Bekaa völgy felett lezajlott 3. generációs MiG-23-asok ellenében a negyedik generációs F-15-ösökkel és F-16-osokkal vívott légiharcok szintkülönbségét kell megtartani, de már a MiG-29-esek és Szu-27-esek ellenében.
Két út közül lehetett választani:

  • Hagyományos kormányzás, de óriási tolóerő-felesleg, ami előrevetíti, hogy a leendő pilótáknak akár a 10-12 g-t is el kell viselni - erre irányultak részben a HiMAT tesztek is.
  • TVC kormányzással kiegészíteni az energiaalapú manőverképességet, azaz, az F-15-ösök és 16-osok nagy tempójú manővereit ki kell egészíteni a kis sebességű post-stall kormányozhatósággal is.
Ez utóbbit válaszották az YF-22-es fejlesztői.
 
M

molnibalage

Guest
  • TVC kormányzással kiegészíteni az energiaalapú manőverképességet, azaz, az F-15-ösök és 16-osok nagy tempójú manővereit ki kell egészíteni a kis sebességű post-stall kormányozhatósággal is.
Ez utóbbit válaszották az YF-22-es fejlesztői.
Ez tök jó, csak kb. egy Hornet pilóta kifejtette már ennek hasznát. Ez arra jó, hogy elkezdi húzni a gépet max. G-vel és a végén még lassulva az orrát gyorsan utánra rántja gépnek. Lock, indítás és reménykedés a találatba. Ha nem talál, akkor meg ott állsz letolt gatyával közel 0 sebességgel.
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 791
75 844
113
Mi a helyzet a nagy magasságú manőverezéssel? Ezek az 5.gen. gépek állítólag 10.000 méter körül operálnak, ilyen magasan még hatékonyak a hagyományos vezérsíkok? Nincs hátrányban az akinek ilyen magasan csak a hagyomanyos kormányfelületekre kell hagyatkoznia azzal szemben akinek ott a TVC is? Itt most nem feltétlen extrém manőverekre gondolok, hanem sima 5-6 G-s fordulókra.
 
M

molnibalage

Guest
Mi a helyzet a nagy magasságú manőverezéssel? Ezek az 5.gen. gépek állítólag 10.000 méter körül operálnak, ilyen magasan még hatékonyak a hagyományos vezérsíkok? Nincs hátrányban az akinek ilyen magasan csak a hagyomanyos kormányfelületekre kell hagyatkoznia azzal szemben akinek ott a TVC is? Itt most nem feltétlen extrém manőverekre gondolok, hanem sima 5-6 G-s fordulókra.
Nem a kormányfelület termeli a felajtóerőt, hanem a szárny és a géptörzs. A kormányfelületek azt döntik el, hogy mennyire gyorsan kezdhető el a manőver.

A HTÖ....


11. Repülési teljesítmény, aerodinamika, hatósugár .................................................................................. 718
11.1. Bevezetés ....................................................................................................................................... 718
11.2. Tolóerő........................................................................................................................................... 718
11.3. Légellenállás, hullámellenállás, területszabály .............................................................................. 721
11.4. A repülőgép pályája ....................................................................................................................... 726
11.5. A repülőgépre ható erők, a repülőgép helyzete ............................................................................ 728
11.6. Fajlagos paraméterek .................................................................................................................... 735
11.7. A repülési teljesítményt bemutató diagramok, adatok ................................................................. 736
11.7.1. Repülési sebesség definiálása ................................................................................................ 736
11.7.2. Fajlagos teljesítményfelesleg, diagramok típusai .................................................................. 740
11.8. Tolóerő-vektorálás (TVC, thrust vector control)............................................................................ 756

10 méter magasan semmiféle sima 5-6G-s forduló nincs. Az F-15/F-16 gépek ezt kb, 20 ezer lábon tudják tartani M0.8-0.9 táján 50% keró, pótos nélkül, 0 emelkedéssel. 10 km magasan 2G-t sem tudnak a gépek.
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 791
75 844
113
Nem a kormányfelület termeli a felajtóerőt, hanem a szárny és a géptörzs. A kormányfelületek azt döntik el, hogy mennyire gyorsan kezdhető el a manőver.

A HTÖ....


11. Repülési teljesítmény, aerodinamika, hatósugár .................................................................................. 718
11.1. Bevezetés ....................................................................................................................................... 718
11.2. Tolóerő........................................................................................................................................... 718
11.3. Légellenállás, hullámellenállás, területszabály .............................................................................. 721
11.4. A repülőgép pályája ....................................................................................................................... 726
11.5. A repülőgépre ható erők, a repülőgép helyzete ............................................................................ 728
11.6. Fajlagos paraméterek .................................................................................................................... 735
11.7. A repülési teljesítményt bemutató diagramok, adatok ................................................................. 736
11.7.1. Repülési sebesség definiálása ................................................................................................ 736
11.7.2. Fajlagos teljesítményfelesleg, diagramok típusai .................................................................. 740
11.8. Tolóerő-vektorálás (TVC, thrust vector control)............................................................................ 756

10 méter magasan semmiféle sima 5-6G-s forduló nincs. Az F-15/F-16 gépek ezt kb, 20 ezer lábon tudják tartani M0.8-0.9 táján 50% keró, pótos nélkül, 0 emelkedéssel. 10 km magasan 2G-t sem tudnak a gépek?

Csak nekem logikus az, hogy ritkább levegőben kevesebb kormányerő ébred adott kormányfelületen= csökken a manőverek dinamikája.
Mert a kérdésnerre vonatkozik nem a felhajtóerőre.
 
  • Tetszik
Reactions: fip7

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 791
75 844
113
10 méter magasan semmiféle sima 5-6G-s forduló nincs. Az F-15/F-16 gépek ezt kb, 20 ezer lábon tudják tartani M0.8-0.9 táján 50% keró, pótos nélkül, 0 emelkedéssel. 10 km magasan 2G-t sem tudnak a gépek.

Az én ismereteim szerint van két dolog amit nem tudunk a Raptorról. A pontos tömege és ebből következően a pontos tolóerő/tömeg aránya. Ezek amennyire én tudom alapvetően határozzák meg azt, hogy adott magasságon egy gép mit tud és mit nem tud végrehajtani.

Továbba az F-16 sárkányának tervezésekor nem volt kritérium a 10.000 méter környékén való üzemszerű repülés és harcolás. A Raptornál meg igen.
 
  • Tetszik
Reactions: fip7
M

molnibalage

Guest
Az én ismereteim szerint van két dolog amit nem tudunk a Raptorról. A pontos tömege és ebből következően a pontos tolóerő/tömeg aránya. Ezek amennyire én tudom alapvetően határozzák meg azt, hogy adott magasságon egy gép mit tud és mit nem tud végrehajtani.

Továbba az F-16 sárkányának tervezésekor nem volt kritérium a 10.000 méter környékén való üzemszerű repülés és harcolás. A Raptornál meg igen.
A Raptor M1.7 sebessége itt is előnyt jelent. Tud húzni akár 5G-t is. Lassulni fog, de tud húzni számottevő ideig 3-4G-t.
Loftolás után ki tud fordulni gyorsabban.

A tömeg ismert, csak gyanúsan sok.
Ez nem ugyanaz.
Csak nekem logikus az, hogy ritkább levegőben kevesebb kormányerő ébred adott kormányfelületen= csökken a manőverek dinamikája.
Mert a kérdésnerre vonatkozik nem a felhajtóerőre.
Igen, a "dinamika" csökken, de M1.7 sebeséggen 12 km magasan a CAS elég magas.
 
  • Tetszik
Reactions: enzo

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 791
75 844
113
A Raptor M1.7 sebessége itt is előnyt jelent. Tud húzni akár 5G-t is. Lassulni fog, de tud húzni számottevő ideig 3-4G-t.
Loftolás után ki tud fordulni gyorsabban.

A tömeg ismert, csak gyanúsan sok.
Ez nem ugyanaz.

Igen, a "dinamika" csökken, de M1.7 sebeséggen 12 km magasan a CAS elég magas.
A Raptor nem is nagyon ad CAS-t (vagyis nem gondolom, hogy erre pocsékolnák a maroknyi gépet), az F-35 igen, de az meg nem TVC-s és valóban nem CAS magasság a 10.000 méter.
 
M

molnibalage

Guest
A Raptor nem is nagyon ad CAS-t (vagyis nem gondolom, hogy erre pocsékolnák a maroknyi gépet), az F-35 igen, de az meg nem TVC-s és valóban nem CAS magasság a 10.000 méter.
Ööö, nem érted a CAS jelentését...
Calibrated Air Speed.
Ez azt jelenti, hogy ébred elég felajtóerő.


M1.7 42k láb.
574 csomó a CAS és 461 az IAS. Tehát valahol ilyen tengerszinti sebességnek megfelelő a felhajtóerő. Ekkora sebességnél, ha nincs G limit bármi más miatt, akkor a raptor tud húzni simán 6-7G-t, csak lassulni fog a tolóerő hiánya miatt.
 
  • Tetszik
Reactions: angelsoul and dudi

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 174
113
Ez tök jó, csak kb. egy Hornet pilóta kifejtette már ennek hasznát. Ez arra jó, hogy elkezdi húzni a gépet max. G-vel és a végén még lassulva az orrát gyorsan utánra rántja gépnek. Lock, indítás és reménykedés a találatba. Ha nem talál, akkor meg ott állsz letolt gatyával közel 0 sebességgel.
Egy Hornet pilóta mikor fejtette ki ezeket a téziseket? Sanszosan 2000 után.
1990-ben még nem volt lehetőség a Hornet-tel az átesésen túli manőverezés, mivel annak algoritmusai a TVC kormányzásos F-18 HARV repülési programja révén alakultak ki.
Az ott kidolgozott manővereket lehetővé tevő TVC elvitte a gépet abba a tartományba, ahol a kritikus kormánykitérítéseket ki kellett dolgozni.
Utána ezeket a parancsokat implementálták az F-18-asok (Hornet és Super Hornet) FbW szoftverébe.
Nyilván limitációkkal.
De ez a HARV program után, tehát a kilencvenes évek második felét követően valósult csak meg.
És még így is csak több lépésben.
1989-91 között a Hornet manőverjellemzői messze nem szolgáltattak alapot a minden aspektusból légifölény harcászati platformhoz.
 

angelsoul

Well-Known Member
2016. február 13.
2 315
13 366
113
Ööö, nem érted a CAS jelentését...
Calibrated Air Speed.
Ez azt jelenti, hogy ébred elég felajtóerő.
Kis kiegészítés. Az, hogy ébred elég felhajtóerő, az elsősorban a repülőgép levegőhöz viszonyított sebességétől függ, az pedig a TAS.

CAS az csak annyi, hogy a beállítási (pitot megfúvási szöge) meg a műszerhibákat korrigáljuk.
A valódi, a levegőhöz viszonyított sebesség, ami megmondja, mennyi felhajtóerő is termelődik, az a TAS - True Air Speed.
 
  • Tetszik
Reactions: fip7 and fishbed
M

molnibalage

Guest
Egy Hornet pilóta mikor fejtette ki ezeket a téziseket? Sanszosan 2000 után.
1990-ben még nem volt lehetőség a Hornet-tel az átesésen túli manőverezés, mivel annak algoritmusai a TVC kormányzásos F-18 HARV repülési programja révén alakultak ki.
Az ott kidolgozott manővereket lehetővé tevő TVC elvitte a gépet abba a tartományba, ahol a kritikus kormánykitérítéseket ki kellett dolgozni.
Utána ezeket a parancsokat implementálták az F-18-asok (Hornet és Super Hornet) FbW szoftverébe.
Nyilván limitációkkal.
De ez a HARV program után, tehát a kilencvenes évek második felét követően valósult csak meg.
És még így is csak több lépésben.
1989-91 között a Hornet manőverjellemzői messze nem szolgáltattak alapot a minden aspektusból légifölény harcászati platformhoz.
Talán C.W.L volt asszem szóval igen, poszt 2000.
De ez minden TVC-s gépre igaz.
Csak akkor tudja húzni az orrát gyorsan, ha 250-300 KCAS alatt van.

Kis kiegészítés. Az, hogy ébred elég felhajtóerő, az elsősorban a repülőgép levegőhöz viszonyított sebességétől függ, az pedig a TAS.

CAS az csak annyi, hogy a beállítási (pitot megfúvási szöge) meg a műszerhibákat korrigáljuk.
A valódi, a levegőhöz viszonyított sebesség, ami megmondja, mennyi felhajtóerő is termelődik, az a TAS - True Air Speed.
Hmmm...
Ha ez így lenne, akkor nem lenne sem a CAS és IAS.
Mert pont ez a bibi. 10 km magasan a hiába van 600 KTAS, csak olyan alacsony a KCAS, hogy röhejesen kevés felajtóerőt jelent ÉS még a tolóerőd is alacsony. Ezért lesz lapos nagyon a turn rate diagram.

Ez kb. CL pótos és full AAM és M0.9 mellett 5 fok/sec sustained 50% keróval sem...

NZRYGx3.png
 
  • Tetszik
Reactions: endre and BJani

Gungnir (F1End)

Well-Known Member
2021. március 24.
442
1 189
93
Az egész videóból nekem inkább egyfajta megfoghatatlanság jön le, a merjünk nagyot álmodni.
Ez ideáig ok, de ha megfoghatatlan szempontok alapján döntenek és nem tudni, hogy kinek mi fontos, akkor így hogyan lehetne gépet tervezni...?

Ha tényleg igaz az, hogy az YF-23 sokkal jobban gyorsult és gyorsabb is volt és lehetőség lett volna a 4+2 helyett esetleg kipréselni a 6+2 db AAM-et, akkor azt nézve, hogy a manőverező légiharc mára kvázi sci-fi kategória lett, akkor pusztán azért hasalt el a gép, mert valaki(k) meg konzervatív(ok) volt(ak) és, legyen az F-22, mert közelebb van az F-15 filozófiájához.

Hát LOL.
Így dönteni egy 30+ éves átfogású programról és 60+ soktízmillárd dollárról.

Ehhez képest a F-X programban meg Ps szintig lemenő spec volt, hogy mit kell elérni stb...

Ez kb. olyan, mintha úgy kéne autót tervezni, hogy "legyen jó".
Hát b*meg...
Hány személy, mekkora csomagtartó legyen benne, kell tetőcsomi vagy sem, stb.
Általában nagyon szkeptikus vagyok a nem egyértelműen definiált célú projektekkel szemben, különösen, ha állami hátterű. Ebben az esetben szerintem mégis helyes döntés volt: a cél az volt, hogy a világ következő csúcsvadászát hozzák létre, ami egy rakás olyan új technológia beépítését jelentette, amit a Pentagon/Légierő vezetői nem láthatnak át önmagukban (sőt, más is alig). Mindezt olyan ellenféllel szemben, aki szintén teljes gőzzel, nagy tapasztalattal fejleszt, de pontosan nem tudni, hogy mit, ám a technikai korlátok végső soron számukra is ugyanazok a fizikai tényezők.
Ebben az esetben ésszerű megbízni a legjobb szakértői csapatokat, hogy tegyék le az asztalra a (potenciálisan) elérhető technológiákból a legjobb koncepciót amit össze tudnak hozni.
Ha a Pentagonban leült volna pár ember és előre megadta volna a pontos technikai specifikációkat, szerintem biztosan rosszabb lett volna a végeredmény. A cégek ezzel foglalkozó mérnökei valószínűleg jobban meg tudták ítélni, hogy az ígéretes technológiák közül melyik az, amelyik tényleg hozza majd a remélt előnyöket.

A TVC -t még így is benézték, de összességében akkor helyes döntés volt, hogy az ATF -ben a konzervatívabb, jól manőverező gépet választották. A BVR és lopakodás még egészen újdonságok voltak, nem volt egyértelmű, hogy ennyire elvész mellettük a dogfight. Sőt, ha a SzU nem omlik össze és a másik oldal is hasonlóan leköveti a lépést, ahogy a légiharc rakéták esetén is lekövették őket, akkor az egymással szembekerülő lopakodók bizony WVR -ben találták volna magukat megint.
 
  • Tetszik
Reactions: fip7

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 174
113
Az egyetlen, sorozatgyártásig is eljutó TVC-s amerikai technológiával, a Raptor-ral kapcsolatban rendre feljön az a téves megközelítés, hogy a TVC-je ugyanaz a hibás felfogásra vezethető vissza, mint az oroszoké, csak mert a légibemutatókon ugyanazokat az átesésen túli, kis sebességű manőverezéseket demonstrálják vele is.
Csakhogy a Raptor TVC-je képes a szuperszonikus, nagy magasságban végrehajtott vektorálásra is, amire az orosz gépek nem.
A Raptorhoz hasonló, 10km és hangsebesség felett is intenzív manőverezhetőségre ezen kívül jóformán csak a Typhoon képes, némiképp szerényebben.
Ez utóbbi képes ezen a magasságon Mach 1.2-nél egy alig 3km átmérőjű körön belül megfordulni.
Annak idején ilyesmire volt képes az F-14-es 68 fokos szárnnyilazásnál és hasonlóan “jól megél” ebben a tartományban a Mirage 2000 is.
Az átlag negyedik generációs sárkányok esetében hangsebesség felett, 10-12 ezer méteren ilyen intenzív, nagy túlterhelésű irányváltásokra nincs igazán mód.

A Raptor esetében azonban nem elfelejtendő, hogy az alig 0.25-ös kétáramúsági fok miatt ezen a magasságon, de még akár 15 ezer méteren is van elég tolóerő, amit érdemben vektorálásra lehet fordítani.
A Raptor esetében a vektorálás egészen 6g-ig lehetséges, de akár Mach 1.8-nál is, ami különösen 12-14 ezer méteren jelenthet neki előnyt.
Ez az egész a Doppler radarok elleni beamingeléshez volt óriási segítség.
Ezen a magasságon egy 5-6g-s beamingelés Mach 1.5 - 1.6-nál (tehát alapvetően a szupercirkálás sebességtartományában), az utánégetőt bekapcsolva ugyanúgy valamekkora lassulást eredményezne, de arányaiban csak akkora sebességeséssel, mint földközelben, az 500-600km/h-s sebességről indítva.
Ugyanakkor a nagy magasságon a rakéták már sokkal nehezebben tudják lekövetni az ilyen tempójú merőleges kitérő manővereket.
Pláne úgy, hogy a folyamatos világítást igénylő R-27-esre dolgozó radar is eldobja a céljelet.