F-35 Lightning II (Lockheed Martin)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

T

Törölt tag 2361

Guest
Nem. Ilyenkor mondom, hogy egyesek memóriája iszonyatosan rövid és a netkorszak az átlagosból is "úúúúúúúúúúúúrisen"-t csinál...

Az említett AIS berendezés mizériáin túl a Sas-flotta karrierjének első éveit igencsak megkeserítette a teljesítmény tekintetében generációs ugrást jelentő hajtómű. A hajtómű fantasztikus paraméterei ellenére egy időszakban olyan mélyrepülést mutatott be az F-15 (és F-16) flotta hadrafoghatósági mutatója a hajtóműnek köszönhetően, ami Légierő vezetőinek valószínűleg csak rémálmaiban bukkan fel.

A hajtómű számára az állandósult üzemállapothoz képest a hajtómű fordulatszámának és üzemmódjának változtatása (tranziens ciklus) bizonyos teljesítményszintek között jóval nagyobb mértékű terhelést jelent, mint az állandósult üzemállapot, attól függetlenül, hogy az állandósult üzemállapot maximálgáz vagy például csak az utazósebességhez tartozó fordulatszámot jelenti.[1] Meghatározott üzemállapotok közötti átmenet (tranziens ciklus)[2] egy ciklus, vagy bizonyos szorzószámmal kifejezett ciklus-terhelést jelent. A tranziens ciklus által kifejezett terhelések jellemzően a változó hőmérséklet-igénybevételből és az abból adódó anyagfáradási jelenségekből adódnak. Az F100 estén például egy ilyen ciklus volt az alapjáratról (maximum 73%-os fordulatszám) történő fordulatszám-növelés maximálgáz teljesítményre, vagy legalább 89%-os fordulatszámra. A ciklusokban kifejezett igénybevétel (elméletileg) átszámolható üzemóra – egyenérték terhelésre. A probléma az, hogy ha a tervező pontatlan ciklusszám becsléssel él, akkor az üzemórára vetített egyenértékű terhelés szintén pontatlan lesz, tehát az óraszámra alapuló logisztikai háttér nem megfelelően lesz méretezve. Nos, az F-15-nél pontosan ez történt.
[3]

Az F100-PW-100 hajtómű tervezése során azzal feltevéssel éltek, hogy 1’000 repült óra alatt kb. 3’500 ciklust kell elviselnie. A valóság ezzel szemben olyannyira sokkoló volt, ami egy tökönrúgással ért fel. A pilóták 1’000 óra alatt átlagosan – tehát ennél volt magasabb érték is – 12’500 ciklust raktak bele a hajtóművekbe, ez az eredetileg becsült érték majdnem négyszerese volt.[4] Ennek egyenes következménye volt az idő előtti elhasználódás. A 100 üzemóránként végrehajtott ellenőrzések során a magasnyomású turbinalapátoknál az előzetesen becsült 20%-os lapátcsere helyett 60%-ot volt szükséges cserélni, így a tartalék alkatrészek hamar elfogytak. A helyzetet tovább súlyosbította, hogy a P&W két beszállítójának dolgozói sztrájkoltak a kritikus időszakban, így a hajtóműveket sem a tervezett ütemben szállították le. E két tényező együttes hatásának eredménye oda vezetett, hogy 1980 nyarára az F-15 flotta átlagos hadrafoghatósága kb.55% volt, az 1st TFW állományánál a negatív csúcs 35% volt. A Légierő a szükségesnél kb. 90-100 hajtóművel kevesebbel rendelkezett, emiatt 43 darab F-15 ás 53 darab új F-16 vadászgépbe nem is jutott hajtómű. A McDD üzeméből átadás után átrepültek velük a Warner Robins Logisztikai Központba, a hajtóműveket kiszerelték és visszaszállították a McDD üzemébe, hogy a következő legyártott gépet átvehessék. (1979 tavaszáig 1’100 darab F100 hajtóművet gyártottak le, de ez megoszlott az F-15/F-16 flotta között.) A fenti hadrafoghatósági mutatóba valószínűleg nem számolták bele azon gépeket, amikbe nem jutott hajtómű, hiszen ezek nem tartoztak egyik alakulat állományába sem.

Az helyzetből természetesen politikai ügy is lett, az Air Force Systems Command parancsnokát Alton D. Slay tábornokot a Szenátus Fegyveres Erőinek Bizottsága 1979 novemberében meghallgatta – vagyis kérdőre vonta – a programmal kapcsolatban. 1975 elején a Streak Eagle rekorddöntése idején a Sas csillaga magasan ragyogott, 5 évvel később viszont elképzelhetetlen mélységekbe süllyedt az új vadászgép nimbusza.

A gépek hadrafoghatósági mutatóin sürgősen javítani kellett. A sztrájk végeztével az P&W felpörgette a hajtómű gyártási ütemét, 1980 decemberében már „csak” 31 db F-15-be nem jutott hajtómű, 1981 végére a krónikus hajtóműhiány megszűnt. Ehhez azonban egy igen fájdalmas átmeneti döntést is meg kellett hozni, hogy gyártás találkozzon az elhasználódás mértékével. A magasnyomású turbinafokozat előtti gázhőmérsékletet 80 (!) Celsius fokkal alacsonyabbra szabályozták a vezérlőrendszer módosításával. Tény, hogy ezzel a hajtóművek élettartamát jelentősen kitol
ták, azonban ilyen mértékű gázhőmérséklet-csökkentés a hajtóművek tolóerejében is megmutatkozott, a maximális tolóerő 10-15%-kal kisebb lett.


[1] Nem véletlen az, hogy az kereskedelmi utasszállító repülőgépek hajtóműveinek élettartama magas, elérhetik a több tízezer órát. Nem rendelkeznek utánégetővel, és vadászgépekkel összevetve jellemzően igen alacsony ciklusszámmal üzemelnek, soha nem repülnek velük olyan agresszíven, mint a vadászgépekkel manőverező légiharcban.
[2] Valójában a termikus tranziens ciklus kifejezés pontosabb.
[3] Hogy ezt hogyan voltak képesek összehozni, az nem világos. Kizártnak tartom, hogy ilyen alapos előkészítés után ne lett volna letisztázva az, hogy a hajtóművek élettartama hogyan van definiálva és ebben milyen bizonytalansági tényező lehet a ciklus-üzemóra egyenérték meghatározásban. Ez alapján felépíteni a hátteret ráhagyás nélkül nagyon merész, viszont adott esetben nagyon komoly pluszköltségekbe verheti magát az ember az üzemeltetési / ipari háttér túlméretezésével. Lehet, hogy a Légierő nem merte az utóbbi esetet bevállalni.
[4] A TF30 hajtóműveknél 1’000 órára eső ciklusszám mindössze 1’500 volt. Vélhetőleg az F-111 gépekben üzemelve hozták ezt a mutatót. Az F-14 vadászgépeknél a manőverező légiharc-gyakorlatok miatt – DACT és ACEVAL/AIMVAL – kizárt, hogy ennyire alacsony értéket produkáltak volna.

---------------------------------------------------------------


Na, szóval ezek után azt mondani, hogy mi volt régen és ezt az esetet hozzámérni...
Ott kettő típust fektetett félig kétvállra az F100 mizériái és senkit nem húztak érte karóba, volt egy kis meghallgatósdi és ennyi. Még, csak ki sem rúgták érte egyik fejest sem, ha jól emlékszem. (9 éve írtam a fentieket.)



És többféle PW és GE hajtóművel...

A 30/40/50-es Block szériák GE, a 32/42/52 változatok P&W hajtóművel.

Block 32 és 42 - F100-PW220,
Block 52 - F100-PW-229
Block 30 és 40 - F110-GE-100
Block 50 - F110-GE-129

szuper, akor semmi uj nincs.

minden ugy menn, ahogy kellene :D
 
  • Vicces
Reactions: Kim Philby

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Mennyivel drágította volna tovább az F-35 programot az, ha párhuzamosan két féle hajtómű fejlesztése, üzemeltetése, karbantartási igénye zajlott volna? Mennyire szednék szép még jobban ízekre a kritikusok a programot ezen okokból?

Ilyenkor első sorban mindig az F-16 program jön be, hogy ott milyen jó, hogy párhuzamosan lehetett F100 és F110 hajtóművel építeni a gépeket. De ennek is nagy ára volt, és komoly csatározások álltak a háttérben... Az sem volt egy tiszta és értelmes hátterű döntés...
Jogos meglátás.
Az egykori GE F136-os hajtómű felemlegetése, bár elsőre magától értendő, azért csak egyfajta kapkodás, vagy pánik jele.

Magyarán - tartva fentebbi állításom, miszerint a P&W profitorientációja és bosszúszomja is közrejátszott a GE kigolyózásában - a mostani hajtómű mizzéria sokkal inkább az F-35 programmenedzsment hibája, semmint a hajtóműveké.
Egyszerűen a legyártott mennyiséget nem követi a karbantartó ipar kiépülése.
Vagyis pontosabban fogalmazva, nincs lauf a rendszerben.
Beüt - egy ilyenkor amúgy teljesen megszokott - hot section gyártási probléma (majd minden hajtómű kezdeti rákfenéje a turbina lapátok és azok bevonatainak hibái) és rögtön eldugul a rendszer.

Ezzel amúgy megintcsak visszaértünk a HTKA F-35 topik egyik alapvető vesszőparipájához.
Azaz, nem a gép rossz, drága, vagy köti gúzsba, taszítja nyomorba az üzemeltetőt, kormányt, vezérkart és nemzetet, hanem a program menedzselése sül fel újra és újra.
 

Vogon

Well-Known Member
2021. május 13.
3 174
6 712
113
Amúgy gondolkodtam ezen az egy gyártó vagy két gyártó hajtóművén.

Messze a legnagyobb üzlet az F-35-ös lesz legalább az évszázad feléig. Ha csak egy gyártótól vásárolnak motort, akkor ő felfuttatja a termelését idővel annyival, hogy a tetemes külföldi géppel együttvéve mindegyiknek ki tudja egyedül elégíteni a cseréjét. 'Ámdeellenben' mi lesz utána?
Logikusan az következik, hogy az eddigi riválisok elbocsátásokra kényszerülnek vagy más területtel kezdenek majd el foglalkozni. És az egy darab, aki mindent vitt az a profit tizedét is költheti az új fejlesztésekre, akkor is megelőzi azt, aki a legújabb hadi technológiából kiszorult. (Illetve ha elvéti a mértéket és a rivális mégis beelőzi mondjuk a 6. generációnál, akkor hatványozottan vissza fog ütni a most leépülő vagy polgári igények felé átterelt gyártó kapacitás hiányossága és a most kiépülő meg kihasználatlanul fog maradni.)

Szóval őrült beszéd, de van benne logika, lehet megérné nekik két hajtóműnek esélyt adni. Más nemzeteknél ez nem lehetséges, mert egyetlen céget nem tudnak annyira etetni, mint az amerikaiak többet is. De ebben a speciális klímában, ahol az USA cégeinek nagyobb riválisa országon belül a többi cég, mint bármelyik külföldi nagyon nehéz döntés, vannak előnyei és hátrányai is az F-16-nál alkalmazott konstrukciónak.
 
  • Tetszik
Reactions: bel

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Azt azért látni kell, hogy az F-16-ot leszámítva, korábban minden egyes gép egyetlen beszállító hajtóműveivel volt csak elérhető.
Az F-4-esből is sok készült, de mind csak a GE J79-esével.
Mégse ment csődbe a Pratt&Whitney.
 

Vogon

Well-Known Member
2021. május 13.
3 174
6 712
113

Nem tudom, volt-e a hír, de az LM úgy tűnik összeintegrálta és első alkalommal sikeresen tesztelte az F-35-öt és a Patriotot, amennyire a cikket megértettem. Ügye volt szó arról, hogy az F-35 nem vagy csak nehezen tud kommunikálni más repülőkkel vagy földi védelemmel. Azért a célpont átadását az amcsik is gőzerővel csinálják, úgy látszik.
 

beta

Well-Known Member
2011. október 26.
5 368
8 534
113
Azt azért látni kell, hogy az F-16-ot leszámítva, korábban minden egyes gép egyetlen beszállító hajtóműveivel volt csak elérhető.
Az F-4-esből is sok készült, de mind csak a GE J79-esével.
Mégse ment csődbe a Pratt&Whitney.

De közben hányféle egyéb katonai gépben volt/van PW? Bár végül is amíg van civil hajtóműveik - PW-nek is, GE-nek is -, addig nem áll fenn annyira a csődbemenetel.

Ettől függetlenül valóban probléma az ha kevés, egy-két szereplője van csak egy szűk piacnak bármilyen piacon.
 
M

molnibalage

Guest
De közben hányféle egyéb katonai gépben volt/van PW? Bár végül is amíg van civil hajtóműveik - PW-nek is, GE-nek is -, addig nem áll fenn annyira a csődbemenetel.

Ettől függetlenül valóban probléma az ha kevés, egy-két szereplője van csak egy szűk piacnak bármilyen piacon.
Kb. időrendben. Az '50-es évek n+1 átmenti típusait ne nézzük. Ez csak USA belső piac, mert poszt hh időszakban már volt azért GE-s F-15E legacy gép is, még ha nem is sok, az S upgrade, SA, a K flotta egy része és az SG és asszem a QA is olyan.

turbojet era, 60-as évekig

B-52 J57/TF33 P&W
F-4 J79 GE
F-104 J-79 GE
F-105 J-75 P&W
A-4 J52 P&W
A-5 J-79 GE
A-6 J52 P&W

Turbofan éra '60-as évek végétől

F-111 TF30 P&W
F-14A TF30 P&W
F-15 F100 P&W
F-16A F100 P&W
F-16C F110 GE & F110 P&W
F-14B F110 GE
B-1 F110 GE
F/A-18 F404 GE
F-117 F404 GE

poszt hidegháború

F/A-18 SH F414 GE
F-22 F119 P&W
B-2 F118 GE
F-35 F135 P&W
F-15EX F110 GE

Házi feladatként a gyártott gép * hajtómű számot mellé teheti valaki. :)

Az USA belső piaca számára az F-15EX gépekig mind P&W F100-as volt.
Az F-15E gépek 60%-a is csak az -220-as változattal bír, a több a -229-es.
Az F-15EX-ben F110-GE-129 van.
Viszonylag kevés export F-15E leszármazottban van GE F110 variáns.
 
M

molnibalage

Guest
Az export F-16 és F-15 mennyiség miatt a P&W nem fog éhen halni és ugye civil piacra is gyárt hajtóműveket.
Az F100 család hosszútávú terméktámogatására alsó hangon min. 20 évig szükség lesz, az F-15I, K és a megmaradó USAF F-15E-k és a Golden Eagle-k miatt is.

Ellenben F-22 jelen állás szerint kizúg, a B-1-eseknek ki kellene annyi baj van velük, tehát itt a GE fog bukni majd supportot.
 
K

kamm

Guest

Nem tudom, volt-e a hír, de az LM úgy tűnik összeintegrálta és első alkalommal sikeresen tesztelte az F-35-öt és a Patriotot, amennyire a cikket megértettem. Ügye volt szó arról, hogy az F-35 nem vagy csak nehezen tud kommunikálni más repülőkkel vagy földi védelemmel. Azért a célpont átadását az amcsik is gőzerővel csinálják, úgy látszik.
Nincs itt integralva semmi szerintem. Ratettek a PAC tuzvezeto rendszeret az F-35 linkjere es kaptak tracking infot... ezen mi tart ennyi ideig, az elképesztő nekem, ez day-0 kepesseg lehetne (és csak feltelezem, hogy nem L16 volt, nem irja a MADL nevet.)
 

arbalest

Well-Known Member
2011. január 11.
8 226
17 084
113
EAA3MucUwAAhcyp
 

pöcshuszár

Well-Known Member
2019. március 21.
23 112
45 409
113
A kép címe lehetne "felesleges és méregdrága hülyeség".
Ezt annyira nem értem.
Miért lenne felesleges? Miért lenne méregdrága?
Itt a marhaság egyedül abból adódik, hogy láthatóan kis sebességű tankolási procedúrát gyakorolnak. Ez azért értelmetlen, mert mind a 2 gép alkalmas normális sebességű tankolásra is.
Mellesleg a Navy a C és B variánsait is az Osprey fogja tankolni, - már amikor nem az MQ-25 Stingray.
 
  • Tetszik
Reactions: Kim Philby