Szöul 2001 október 13-a, a repülőnap, ami után eldőlt, hogy Dél-Korea F-15E gépeket vásárol, F-15K néven.
Háttérben a tenderen szintén induló Szu-35-ös gép.
Ez utóbbi volt a 711-es oldalszámú gép, ami nem sokkal korábban még TVC fúvócsövekkel szerelve, mint Szu-37-es volt ismert, de miután integrálták a Szu-47-es Berkut kormányvezérlő rendszerét, el lehetett hagyni a vektorálós fúvócsöveket és úgy is igen komplex, átesésen túli manőverezésre volt képes a gép.
Napjainkban hasonló képességeket láthatunk az F/A-18 C/D, illetve az F-35-ös repülőgépektől.
A gép valamivel több, mint egy évvel később, 2002 decemberében megsemmisült, nem mellékesen az igen intenzív manőverezőképességet kutató program káros mellékhatásaként bekövetkezett vízszintes vezérsíktörés miatt.
De térjünk vissza az F-15-ösre. Ez egy alaszkai széria F-15E, már a második, F100PW229-es hajtóművekkel szerelt szériából, annak is az elejéről, hiszen az oldalszám 90-250. Az 1989-es gépek még az F-15C/D gépek F100PW220-asaival voltak (és azóta is vannak) szerelve.
A bemutatóhoz az ekkor már Boeing-hez tartozó Eagle gyári demócsapat külön kibérelte a gépet és promócióhoz Joe Felock, a típus gyári főpilótája állított össze egy azóta is egyedi műrepülést. Elsőként leszedték a CFT tartályokat és érdekes módon Smokewinder füstgenerátorokkal dobták fel a műsort.
A repülést Felock a bemutat minden napján egyedül hajtotta végre, hátul nem ült senki.
Igen impozáns műsorát követően én reméltem, hogy a pár évre rá induló USAF F-15E Strike Eagle demo team majd ebből fog meríteni, de sajnos csalódnom kellett. A minden határon túl agyonszabályozott USAF a Strike Eagel demócsapat otthonául a Seymour Johnson bázist és állományát jelölte ki, lévén ott van az F-15E Basic Course kiképzőalakulata. Igen ám, de itt vannak a gyengébb, legelső szériás 1987-1989 között gyártott variánsai, melyek lényegében elnehezült F-15D-k és ez utóbbi csapat egy valamivel "megextrázott" F-15C bemutatóval repült, egészen 2011-ig.
Ehhez képest Joe "Flood" Felock egy teljesen más oldalát mutatta meg a csapásmérő "Sasnak", amiben külön érdekesség volt, hogy szinte "európiasan-oroszosan" végig a nézők előtti légtér részre hagyatkozva, igen sűrűre koreografálta a produkciót.
A rendkívül rövid nekifutást követően, erőből szinte függőlegesen emelkedve (és gyorsulva!) egy szögletes bukfenccel indított, ami mutatvány a Hornet és F-35 gépeknél a bemutató közepe táján, a kerozinkészlet egy bizonyos szint alá fogyását követően, egy vízszintes gyorsítási szakasszal indul. Tehát messze nem nulláról, nekifutásból és emelkedésből.
Ott volt még a 360 fokos húzott forduló, végig 24-27 fokos állásszöggel.
Ezen túlmenőleg látni lehetett még 32-36 fokos konstans állásszöggel végzett lassú áthúzást, melyből szintén erőből emelte ki magát.
Hanem, volt ez tovább is. Nem ezen a repülőnapon, nem ezzel a géppel, de hasonlóan konfigurálva és igen valószínű, hogy ugyanezzel a pilótával a kabinban, a gép valami egészen mást is megmutatott a képességeiből:
Ez a Lakenheath-i gép, a 01-2001-es, a bemutató pedig igen valószínű a 11-ik Asian Aerospace Exhibition, Szingapurban, 2002-ben.
Itt van egy videó a repülésről:
Azonban a kamerás láthatóan távolról sem volt a helyzet magaslatán, azonban így is kijelenthetjük, a füst irányából, szögéből ítélve, a fotón látott manőverelem nem szerepel a videón. Vagy a kamerás volt béna, vagy ez nem ment így "adásba", azaz csak a főpróbán hajtotta végre a pilóta.
Joe Felock amúgy 1983-tól 1990-ig volt F-15-ösön vadászpilóta, majd 1990 és 1997 között F-15-ös berepülőpilóta az USAF-nál, 2001-től 2006-ig volt tartalékos berepülőpilóta az USAF-nál, merthogy 1997-től már a Boeing/Phantom Works csoportjának F-15-ös típus fő-berepülőpilótája is lett. Emellett repült a Super Hornet-el is.