F-15 Eagle (McDonell Douglas/Boeing)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 169
113
Mekkora a legnagyobb tolóerejű hajtómű ami kulcsrakész az F-15 és F-16 családhoz?Arra gondolok amit csak be kell építeni már ki van fejlesztve,esetleg a géphez kell az integrációt megtenni.
Jelenleg két hajtómű fut párhuzamosan, de ezek nem felcserélhetőek, mert eltér a méretük és a bekötési csomópontok. Más és más törzshátsórész kell nekik és az F-16-os esetében más a beömlő és a szívócsatorna profilja és keresztmetszete is.
Ez a két “kulcsrakész” hajtómű a több, mint harminc éves F100PW229-es és az F110GE129-es. Mind a kettő statikus tolóereje szinte grammra megegyezik, úgy maximál, mind forszázs üzemmódon. Ez kb 8/13 tonna.
Ugyanakkor a dinamikus tolóerejük eltér. Az F100-as maximuma 15 tonna, kis magasságon, hangsebesség alatt valamivel. Az F110-esé ugyanitt 16 tonna feletti tolóerőt ad le.
Ezeknél ugyan van korszerűbb és mégerősebb, az F110GE132-es, de az valamiért megmaradt csak a block 60-as 16-osokban és nem került beépítésre az F-15-ösökbe.
Úgy vélem, ebben a kis szériás gyártás miatti magas ár, a csökkentett kétáramúsági fok miatti valamivel nagyobb fajlagos fogyasztás és talán az indokolatlanul nagy tolóerő is közrejátszhatott.
Ugyanakkor pont a kétáramúsági fok miatt gondoltam, hogy a magasabb sebességekre optimalizált, szabályozható szívócsatornájú F-15-ösbe még jobban is megfelelne, mint a 16-osokban.
De senki se rendelte meg, így (egyelőre) nem készült ilyen hajtóművel 15-ös, vagy újabb 16-os.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 169
113

Jó kis videó.
Viszont valamiért csak most tűnt fel, hogy mikor anno a DCS-el játszottam, akkor az F-15C-nél a földi gurulásnál a stabilizátorok állandóan húzott helyzete az nem a Joystick jelhibája, vagy a program bug-ja volt.
Ezeknél a régi gépeknél ez volt a középhelyzet.
Ez igaz az F-15E-re is:

És igaz a digitális FbW-vel szerelt F-15SA-ra is:

Valószínű, hogy csak akkor változna meg a helyzet, ha az FbW mellé a gép átalakulna statikailag instabillá is.
 
M

molnibalage

Guest


Az első részben semmi extra. Még a Sivatagi Viharig se jutnak el.
A második részben 30:30-ig szintén semmi. Csak azt mondta el, amit az F-15 írásomban benne van és n+1 könyvben.
Utána viszont az én kérdésem jön, hogy mi a búbánatért repült az első éjszaka után első nappali bevetést.

Végre, 8 évvel a cikk írása után megtudom a tutit.
És tényleg. Amit mondott, arról eddig sehol nem olvastam.


Nos, kiderült, hogy néhány órát aludt, de csak ennyi. Viszont...
... hónapokkal a SV kezdete előtt, amikor tervezték látta, hogy nem lesz elég pilóta a 24 órás ATO lefedéshez, ezért ő 18 órás ciklusokban kezdte tervezni a dolgokat. Ez azzal járt, hogy legalább egyszer repült a pilóta 18 óra alatt, de valamikor kettőt. Ez attól is függött, hogy CAP vagy OCA/Sweep bevetést repült az illető. Csak ettől az emberek cirkadián ritmusa 2-3 hét után kezdett megborulni, főleg a rövid alvási ciklusokkal. Felmerült a több pilóta igénylése, de erről olyan magas szinten kellett volna dönteni, hogy nem ment át a rendszeren.

Rijád viszont meglepődött, hogy a napi ATO tervezés során az alakulat mennyi feladatot tudott bevállalni.
Ők nem tudták és nem kérdezték, hogy ez hogyan megy. Örültek és kész.

Hát, azért ez meredek. A csúcs szuper gépeken repülő USAF-nál egy ezred random tervezője kell, hogy a németországi 2-3 órás - kivéve CAP - bevetések üteme, távolság és 24 órás elvárások között improvizáljon, de ezt nem oldották meg,...? És a "megoldás" is nagyon rövid alvás és igen feszesen ütemezett bevetéseket eredményezett.

Tollini kifejtette, hogy átlagban egy századnál 1.3-1.2 a gép pilóta aránya. Nos, a 80-90% hadrafoghatóságnál, akkor 1.4-1.3 a gép/pilóta arány. Ezzel lehetett játszani. De így is serkentő tablettákat kellett szedni, aztán másik tablettát, hogy tudjanak aludni. Erre vicceskedve mondta, hogy ő a '70-es évek generációja tudta, hogy mit és hogyan lehet szedni... :)

Szóval ennyit számít az, ha egy szervezet mindsetje egy helyszínre van ráállva, majd átpakolják máshova és nem nagyon szabja át magát hozzá csak úgy.

Még ennél a résznél azt tette hozzá, hogy pont az a nőnek a férje volt az alakulatnál, akit egy Black Hawk RESCAP-nél lelőttek és így SV egyetlen női hadifoglya lett.

Ez volt 30:30 és 37:30 között. Itt tartok most. Sajnos az első részben és a másodikban eddig semmi újat nem mondott... :(


Cornum-after-release.jpg
 

dudi

Well-Known Member
2010. április 18.
46 789
75 838
113


Az első részben semmi extra. Még a Sivatagi Viharig se jutnak el.
A második részben 30:30-ig szintén semmi. Csak azt mondta el, amit az F-15 írásomban benne van és n+1 könyvben.
Utána viszont az én kérdésem jön, hogy mi a búbánatért repült az első éjszaka után első nappali bevetést.

Végre, 8 évvel a cikk írása után megtudom a tutit.
És tényleg. Amit mondott, arról eddig sehol nem olvastam.


Nos, kiderült, hogy néhány órát aludt, de csak ennyi. Viszont...
... hónapokkal a SV kezdete előtt, amikor tervezték látta, hogy nem lesz elég pilóta a 24 órás ATO lefedéshez, ezért ő 18 órás ciklusokban kezdte tervezni a dolgokat. Ez azzal járt, hogy legalább egyszer repült a pilóta 18 óra alatt, de valamikor kettőt. Ez attól is függött, hogy CAP vagy OCA/Sweep bevetést repült az illető. Csak ettől az emberek cirkadián ritmusa 2-3 hét után kezdett megborulni, főleg a rövid alvási ciklusokkal. Felmerült a több pilóta igénylése, de erről olyan magas szinten kellett volna dönteni, hogy nem ment át a rendszeren.

Rijád viszont meglepődött, hogy a napi ATO tervezés során az alakulat mennyi feladatot tudott bevállalni.
Ők nem tudták és nem kérdezték, hogy ez hogyan megy. Örültek és kész.

Hát, azért ez meredek. A csúcs szuper gépeken repülő USAF-nál egy ezred random tervezője kell, hogy a németországi 2-3 órás - kivéve CAP - bevetések üteme, távolság és 24 órás elvárások között improvizáljon, de ezt nem oldották meg,...? És a "megoldás" is nagyon rövid alvás és igen feszesen ütemezett bevetéseket eredményezett.

Tollini kifejtette, hogy átlagban egy századnál 1.3-1.2 a gép pilóta aránya. Nos, a 80-90% hadrafoghatóságnál, akkor 1.4-1.3 a gép/pilóta arány. Ezzel lehetett játszani. De így is serkentő tablettákat kellett szedni, aztán másik tablettát, hogy tudjanak aludni. Erre vicceskedve mondta, hogy ő a '70-es évek generációja tudta, hogy mit és hogyan lehet szedni... :)

Szóval ennyit számít az, ha egy szervezet mindsetje egy helyszínre van ráállva, majd átpakolják máshova és nem nagyon szabja át magát hozzá csak úgy.

Még ennél a résznél azt tette hozzá, hogy pont az a nőnek a férje volt az alakulatnál, akit egy Black Hawk RESCAP-nél lelőttek és így SV egyetlen női hadifoglya lett.

Ez volt 30:30 és 37:30 között. Itt tartok most. Sajnos az első részben és a másodikban eddig semmi újat nem mondott... :(


Cornum-after-release.jpg

Mi lett volna akkor a 3.vh alatt?Ugyan az mint mint az Angliai-csata idején?
 
M

molnibalage

Guest
Mi lett volna akkor a 3.vh alatt?Ugyan az mint mint az Angliai-csata idején?
Nem tudom megjósolni, mert a gépveszteségtől függött volna. Ha az NSZK és saját csapatok felett egy nem nuki háborúban sok pilóta katapultál és túléi, akkor igen hamar sokkal több pilóta, mint gép lett volna. Ha ott kattint, ha túléli és ha, stb.

Más.
Sajnos az egész videóban a fentin felül egy érdekes pont volt, ahol az AIM-7M indításkori meghibásodását magyarázta. Csak szerintem a magyarázat rossz...
1:03:30-tól a téma.

Arról beszél, hogy az rakéta indításkor adott időablakon belül várta a rakéta a jelet, hogy a hajtómű induljon. Csak szerintem ez hülyeség, értleme nincs így tervezni rakétát. Az F-15-ös írásból, ami a gép fegyverzeti manualja alapján íródott.

A Sparrow rakéták négy LAU-106/A indító--függesztő szerkezettel vannak a gépre függesztve. A rendszer feladata nem csak a rögzítés, de a rakétaindítási és leoldási folyamat ennek segítségével van végrehajtva. Az indítási folyamat a rakéta rendszereinek életre keltésével kezdődik, ez jelenti egyaránt a gázgenerátor indítását és elektromos rendszerek beüzemelését, a giroszkópok felpörgetését, stb. A rakéta a botkormányon levő indítógomb megnyomása után 1,4 másodperccel válik el a géptől, pontosabban lökődik el. Ehhez a rakéta függesztését egy piropatron energiájával működtetett munkahengerrel, és ahhoz csatlakozó hiba- és rúdrendszeren keresztül oldják fel. A (mechanikus) sorrendvezérlés csak ezután vezeti el két támasztó elem – mellső támkarima és hátsó kitámasztó talp – az ábrán aft- és forward ejector foot – teleszkopikus munkahengeréhez a piropatronok által előállított nagynyomású gázt, amelyek ekkor ellökik a rakétát. Indítás után a mellső karima és a hátsó támasztó talp is rugó hatására visszahúzódik. (Mellékletben nagyméretű fotókon ránagyítva a mellső támkarima jól látható a helyén.) A rakéta hajtóműve ekkor még nem üzemel.

A rakéta még ekkor is egy vezetékkel kapcsolódik a géphez (missile motor fire wire). Miután a mechanikus zárak kioldottak, egy fémközelség-érzékelő vezérlőjele alapján a rakéta ezen a vezetéken keresztül egy elektromos jelet kap. Ez előfeltétele a rakétahajtómű indításának. Az ellökés folyamata során a kábel végül elnyíródik, tehát az elektromos kapcsolat megszakad, ez adja a jelet a rakéta hajtóműindításra. Tehát kettős biztosítású a hajtóműindítás, nem elég egy elektromos jel, az eltávolodás is mérve van. Mivel a rakéta harci részének élesítése a rakéta gyorsulásához van kötve, így az még egy biztonsági gáttal van védve a nem kívánt élesítés ellen. A földön egy biztonsági tüske beillesztésével mind a mechanikus, mind az elektromos jeltovábbítás blokkolva va
n

Emiatt az, amit Kluso mond a videóban teljességgel értelmetlen. Én tutira nem terveznék így rakétát. Ameddig a rakéta poz. túlterheléssel van indítva ÉS elnyírja a kábelt a rakéta az azt jelenti, hogy eltávolodott a rakéta. Mivel az AIM-7F/M már számottevő túlterhelés mellett is indítható volt elég muris lett volna időzíteni a kábelszakadással - ami ellentmond a manualnak - mert 1G vízszintes, 1G emelkedés vagy egy 3G-s fordulóban totál más sebességel távoldig a rakéta a géptől.


Képtelen vagyok megérteni. Itt a lehetőség, hogy kérdezzen az ember és helyette 2 órában gyakorlatilag olyan dolgokról beszél, amit 15-20 éve megírtak a könyvek...
 

Lord Gazember

Well-Known Member
2015. március 18.
1 345
2 349
113
Képtelen vagyok megérteni. Itt a lehetőség, hogy kérdezzen az ember és helyette 2 órában gyakorlatilag olyan dolgokról beszél, amit 15-20 éve megírtak a könyvek...
Lehet, hogy a riporter nem járt olyan alaposan utána a dolgoknak és nem tud annyit. Maradtak a basic kérdéseknél. Te nem akartál még megkeresni egy pilótát és nyomni vele egy interjút?
 
M

molnibalage

Guest
Lehet, hogy a riporter nem járt olyan alaposan utána a dolgoknak és nem tud annyit. Maradtak a basic kérdéseknél. Te nem akartál még megkeresni egy pilótát és nyomni vele egy interjút?
Lövésem sincs, hogy ők hogyan találják meg őket...
Nekem simán az az érzésem, hogy ezeket a csatornákat kb. megtalálják random érdeklődők, akik még a könyvekig sem jutottak el.
Meg nagyon sokan kb. mintha csak a könyvüket promóznák és csak azért jelennének meg. Én olyan kérdéseket tennék fel, hogy a nézők egy része lehet, hogy a kérdést sem értené, nemhogy a választ...
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 169
113
Azoknak, akiknek nincs fülük az ilyesmihez, itt egy másik videó, ahol jól hallani az F-15C gépek F100PW200 (220) és az F-15E gépek (kivéve az első 133 darab) F100PW229-es hajtóművei közti különbséget. A 229-es fülre az elviselhetőbb alapjáraton.
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 169
113
Itt pedig a szaúdi F-15Sa látható. A GE-féle F110GE129-e shangja a videón nem jön át, mert ami hallatszik, az a Seymour Johnson támaszpontrol való két korai F-15E F100PW200-asának a jellegzetes éles hangja. Össze lehet hasonlítani, hogy ugyanaz, mint a fenti videón az F-15C-é.
És ha már összevetés, éles kontraszként hat az ősöreg Lakenheath-i (98-as szériaszámú, így igazából vagy tíz évvel fiatalabb vas, mint a SJ gép) amerikai csataló állapota a szinte példásan patika, szaúdi, vadonat új gyártású F-15SA-val.

 
  • Tetszik
Reactions: fishbed

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 169
113
Az F-15SA első kabin műszerfala.
Pont egy generációval vagyunk a teliképernyős katari F-15QA és a majdani USAF F-15EX műszerfala előtt, de mivel itt már színes, multifunkciós LCD képernyők váltották fel az F-15E monokróm zöld-fekete kijelzőit, csak a struktúra maradt a régi. A front kabin T alakban tagolt három kijelzője maradt, de a hagyományos műszerek helyét az egyhangú, üres, mattfekete lemezelés váltotta fel.


uT1BPVm.jpg
 

Terminator

Well-Known Member
Szerkesztőségi tag
2010. április 19.
37 509
72 512
113
Boeing's F-15EX fighter jet taking off on its first flight on Feb. 2, 2021. The jet took off and landed from St. Louis Lambert International Airport, completing a 90-minute test flight before returning to the airport. Boeing will be delivering the first two jets to the U.S. Air Force soon.

 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 085
60 169
113
Miert nem azonos a hajtóműve a többi USAF F-15 variánséval?
  • Mert így van jóárasítva, hiszen az F110GE129-es már ott van az USAF F-16C block 50-eseiben
  • Mert így jut szelethez a tortából a GE. Ehhez ráadásul két hajtómű kell
  • Mert a P&W viszi az F-35-ös biszniszt
  • Mert a P&W bár tiltakozott, a GE a szintén nem épp a virágkorát élő Boeing-el karöltve azt állította, hogy az EX Fly by Wire rendszere csak az F110-esekkel kompatibilis. Ez nyílvánvalóan bullshit
  • Mert az F-15EX az nem más, mint a koreai első negyven F-15K, a szingapúri F-15SG, az új szaúdi F-15SA, illetve a katari F-15QA. Ezeknél az F110-esekhez tervezett, nagyobb átmérőjű törzshátsórészt, illetve hajtóműgondolákat használják.
  • A koreai második negyven F-15K az élő példa, hogy a Boeing-nek egyátalán nem esne nehezére P&W hajtóműves F-15-öst gyártani.