1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

MiG-1.44

Diskurzus a(z) '4/4+/4.5 generációs vadászbombázók' témában - gacsat által indítva @ 2018. szeptember 20..

Címkék:
  1. angelsoul

    angelsoul Well-Known Member

    Az F-22 Európa fölé készült, sűrű repülőgéphálózathoz. tankerrekkel meg mindig számoltak. A hatótávból így vállalható volt, hogy viszavegyenek. (Más kérdés a kínai harcérre meg ez pont kevés lesz). A 31 ellenben a föld egyik legnagyobb kietlen területe feletti utakra készült, nem Németország frontvonalai fölé. Az ATF meg oda.
    Semmiképpen sem látom, hogy egyáltalán köszönőviszonyban lettek volna már a tervezés legelején is. Elég csak az F-22 körkörösen kiválló kilátást biztosító kabinját a 31-es budiablakaihoz hasonlítani.
     
  2. rappali_

    rappali_ Well-Known Member

    A plazma elvű "lopakodást" nem tudom, h képzelték az oroszok...hogy kommunikálnak a géppel? Mit csinálnak az em-sugárzással? Fénnyel? Hővel? Talányos...
     
  3. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Nincs.
    Csak az a baj, hogy ahova a rakétákat rajzolták, ott a kereke van.
     
  4. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Két tonna a plazmagenerátor:)
     
  5. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Almát a körtével esete. A MiG-31-es tervezése idején a kétfős személyzet számára a lehető legkedvezőbb tömeg/szilárdság mellett az erősen tagolt, kis üvegfelületekkel ellátott kabintető jöhetett csak szóba. Ezt a MiG-31M-nél már módosították osztatlan szélvédő és pilótafülketetőre, de cserébe az operátort szinte teljesen "befalazták".
    Az 1.44-nél viszont a kiemelkedő manőverezőképeség miatt más nem is jöhetett szóba, csak a jó kilátást biztosító kabintető-szélvédő páros, így kapta meg az 1.44-es a MiG-29M 9.15 és korai MiG-29K 9.31 emelt kontúrú kabintetejét.
    De a MiG-31-es kifejlesztésekor egy dögnehéz buborékkabint odaálmodni felesleges idő és pénzpocsékolás lett volna.
    Amúgy a MiG legutolsó ilyen kabinteteje a MiG-21PF-é volt, ellenben az YF-22-esnél jól jött a General Dynamics F-16-osának kabintetejével szerzett tapasztalat, amihez fogható se a Boeingnek, se a Lockheednek nem volt.
    De a konkurens McD-Northrop duónak se. Lásd YF-23.
     
    fip7, fishbed and molnibalage like this.
  6. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Egyszer ki kéne számolni valahogy a gép valódi térfogatát sőt, minden vadászgépét és megnézni az átlagsűrűségét. Elég tanulságos adatos lenne szerintem.
    Lehet, hogy repszim 3D modellekből gyorsan (?) menne? Megkérdem fórumon.

    Tényleg döbbenetesen nehéz az F-22 aminek egész egyszerűen nem látom az okát. Ok, hogy belső tér miatt a gép alapvető belső felépítésének más kell lennie, hiszen úgymond gyengítés az egységes szerkezethez képest, na de 6 tonna...? Ez pontosan 1 db Gipen üres tömege. Hogy a rákba lett 1 db komplett kis vadászgép tömegével nehezebb úgy, hogy a befoglaló méret ugyanaz és sehol nem kövér az F-22?

    Ezt soha nem értettem meg.
     
  7. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Titkos berendezések miatt.
     
  8. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Viszonyításképpen 6,5 tonna az kb. 0,75m3 tömör acél.
     
  9. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Gőzgép hajtja.
     
    fip7, fishbed and gacsat like this.
  10. Celebra

    Celebra Well-Known Member

    Vagy csak egyszerüen dezinformáció az adat
     
  11. emel

    emel Well-Known Member

    Hasonlítsuk össze az F-22-t az F-15-el:
    A Raptor alapból nagyobb pl. az F-15-nél, ha nem is fő méretekben, de a szárnyfelülete pl. majd 50%-al nagyobb, a vezérsíkok is, ez plusz anyagot jelent beépítve ami plusz súlyt jelent. Nehezíti a szárnyat és a függ. vezérsíkokat az is hogy nemcsak hagyományos szerepüket látják el, hanem a fékszárny és a kormánylapok extra kitérítésével féklapként is működnek, ráadásul nemcsak fel és leszállásnál, vagyis kis sebességnél, hanem erre szükség van a teljes légiharc-sebességtartományban - ehhez még erősebb szárnyszerkezet és masszívabb szervók, munkahengerek kellenek mint az egyszerű hagyományos kormánylapok működtetéséhez.
    Nehezítette a törzs szerkezetét:
    - az F-15-el szemben nemcsak a futóaknák aránylag kis méretében kellett kivágni, azaz gyengíteni a törzs borítását, így a fegyvertér hatalmas kerete és belső megerősítései újabb plusz súlyt hoztak.
    - erősebb hajtóműnek (talán nehezebb is?) erősebb bekötési pontok kellenek, plusz súly a törzsben
    - a TVC/tolóerő változó vektora miatt többirányú és erősebb fúvócső-bekötésekre van szükség, újabb plusz súly
    - további plusz (és nehéz fajsúlyú!) matériát jelent a repedésveszély miatt a szögletes fúvócső és a TVC-rendszer lamellái és működtető rendszere.
    És a végén: ha a fentiek miatt nehezebb lett a sárkány, akkor masszívabb futóművek kellettek, ezekhez erősebb bekötési csomópontok és működtető/kitámasztó rendszer, össze lehet hasonlítani az F-15 vékonyka futószárait a Raptor ránézésre hordozós-leszállásra méretezett vaskos futószáraival - és ez is plusz súly.
    Lehet még néhány dolog ami nem jutott hirtelen eszembe, szóval semmi sem véletlen ...
     
    fip7, fishbed, csibeszke and 4 others like this.
  12. arbalest

    arbalest Well-Known Member

    Nem lehet, hogy a szupercirkálás miatt extrém megererősítéseket kaptak a teherviselő elemek?
     
  13. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    39% a wikis adat. Feltételezem, hogy mindkettő egyformán számolt. De ettől még nem lesz a szárny 39%-kal nehezebb lineárisan. Még, ha igaz is lenne, az akkor is a gép tömegének kb. 20%-nak a 40%-os növekedése, ez 1 tonna táján levő érték.

    Ok, de tekintve, hogy az F-15C hajtómű nélküli tömege alig 10 tonna, az ilyen dolgok nem magyarázzák azt, hogy egy full hajtóműves Gripennel nehezebb a Raptor.

    Nálam is ez a fő gyanúsított.

    A hajtómű tömege a döntő. A 1,5-szer nagyobb tolóerő miatt plusz tömeg az nem sok, mert a gépre ható összes teherviselő elemhez aránya igen kicsi a hajóműhöz tartozó.

    Hm... Ez lehet.

    Ok, de tonnák?

    A futómű súlya átlagosan 3-5% a gépeknél. Ha ez dupla nehéz lenne, akkor sem jelentős faktor.

    Az F-15 is tud M1.7-tel sőt, gyorsabban is repülni. Egyébként a levegő torlónyomása SL M1.3 felett nagyobb, mint M2.0 felett 12 km-en. (CAS ugyebár...)
     
  14. rappali_

    rappali_ Well-Known Member

    Grabcad? Ott vannak kész 3d modellek. Onnan meg már csak egy cad progi kell a térfogathoz.
     
  15. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    A futóműnél beszédes, hogy az amerikaiaknál tradícionálisan nagy nyomású főfutókerék mérte azonos, ha nem nagyobb, mint az alacsonyabb nyomásúra tervezett Szu-27 főfutókerék. Ha a Szu-27-eshez hasonlóan alacsony nomyású lenne a főfutó ballonja, kb úgy nézne ki a Raptor főfutója, mint amilyen az F-111-esé volt.
    A kabintető is nehezebb, az első generációsnak tekinthető AESA radar elektronikája és annak hűtése is plusz tömeg.

    De egy kérdés marad. Ha a Raptor 19.7 tonnás szerkezetű és a maximális felszállótömege hivatalosan 38 tonna, akkor a kettő közti 18.3 tonna mozgó tömeg az miből jön ki?
    8.2 tonna a belső tüzelőanyagkapacitás, 12.5 tonna a külsővel együtt, egy két 2.2 tonnás póttartályt jelent. Ha az elméleti plusz két tartályt is hozzávesszük, akkor négy póttartállyal és némi belső rakétafegyverzettel kijön a 38 tonna, de négy tartállyal csak elméletben számolnak, tudtommal nem is végezték el a repülési teszteket.
    Ettől még tekintsük elméleti maximumnak a 38 tonnát, legyen a gyakorlat inkább a 34-36 tonna, nincs is igazából jelentősége. Ha máshogy nem, így igaz lehet a közel húsz tonnás szerkezeti tömeg.

    Másképp is megközelíthetem a dolgot és az már érdekesebb. Ha telitankoljuk a Raptor-t, de póttartályokat nem, csak az alap légiharc fegyverzetét kapja meg, elviekben még úgy is 1:1 körüli lesz a tolóerő/tömeg arány, akármennyire is betonnehéz ez a gép. Ez gyakorlatilag a keszi startra kigurulás állapota. És azért ilyen más gép jelenleg nem sok akad. Például az F-15-ösnél keszit adni póttartály nélkül nem igazán szoktak, de ha már akár csak egy pótos is felkerül a rakétafegyverzettel együtt, a telitankolt Eagle tolóerő/tömeg aránya 1 alá esik (a szívócsatornák veszteségeivel számolt tolóerőt figyelembe véve).

    Így viszont már nem is akkora "oroszos őrület" a Szu-57-esnél tervezett hajtóműteljesítmény, amivel ők a gépüket csapásmérő vagy nehezebb légiharcrakéta fegyverzettel együtt akarják 1:1 feletti tolóerő/tömeg aránnyal megépíteni.
     
    fip7, sidewinder12 and fishbed like this.
  16. ozymandias

    ozymandias Well-Known Member

    Ha tippelnem kellene, akkor a nikkel-ötvözet meg hőálló acél. Ezek olyan szinten agyon vannak ötvözve, hogy a sűrűsége olyan 8,1 - 8,3kg/m^3. Ha a titánnak nem tudod azt a tisztaságot generálni, akkor az a kovácsoláskor, hengerléskor felveszi a levegőből az összes hidrogén meg nitrogént. Ekkor full rideggé válik.

    Ha tippelnem kellene, akkor kohászatilag nem voltak annyira a helyzet magaslatán. Nem hiszem el, hogy a mechanikai/termodinamikai tudás hiányzott ahhoz, hogy "tartós" hajtóművet készítsenek. Valami ott mindig hibádzott. Pakson rengeteg vezeték európai átírással élve: X6CrNiTi18-10. Ez azt jelenti, hogy a széntartalom 0,06%. Ahhoz, hogy ezt meg lehessen hegeszteni úgy, hogy közben a korrózióállóság ne menjen gallyra (Cr23C6 karbid kiválás, ekkor az oxidréteget alkotó króm tartalma leesik, aztán elindul a rohadás - nagyon egyszerűen megfogalmazva), olyan anyagot kellett az acélhoz ötvözni, aminek azon a hőmérséklet tartományon jóval nagyobb az affinitása a szénhez, mint a szénnek a krómhoz. Ez pedig a titán lett.

    Európában, Japánban meg az USA-ban ezzel szemben korszerű kohászati módszerekkel lementek 0,02%, 0,01%-ra, anélkül, hogy titánt vagy nióbot adjanak az anyaghoz. Az oroszoknál ez évtizedekig probléma volt. Gyanítom, hogy az akkori kohászati technológia miatt nem nagyon tudtak mit kezdeni ezekkel a szennyezőkkel. Emiatt inkább a nikkel-ötvözet + hőálló acél kombóval operáltak, ahol csak lehetett.

    Az amerikaiknak a titán (TIMET elődje - most nem jut eszembe a neve) tisztaságát garantálni jóval egyszerűbb volt, főként, mivel természetes hélium forrásaik vannak. Ha esetleg argon alatt olvasztod át az ömledéket, akkor az argon fajlagos sűrűsége jóval nagyobb, mint a héliumnak, így ellenirányban dolgozik, ha az olvadékból mondjuk oxigént, nitrogént akarsz kiszedni. A hélium esetében meg nincs ez a probléma, mivel a legkönnyebb nemesgáz... (nem véletlen stratégiai nyersanyag). Opcionális lehetőség lenne vákuum alatt átolvasztani, csak ahhoz meg kell vákuumkamra, nem is kicsi...
     
    fishbed and rappali_ like this.
  17. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    De ott a baj, hogy az F-22-ben ebből a hajtóművön kívül nem sok van. Hagyományosnak nevezhető acél és aluminium a Raptor szerkezetének csupán 20 százaléka, a gép szerkezetének 42 százaléka titán, 24 százaléka különféle kompozit, úgy mint szén-, vagy bórszálas epoxigyanta kompozitok.
     
    sidewinder12 likes this.
  18. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    A MiG 1.44 esen sokkal nagyobb tolóerőt adnak meg, mint a Szu-57es legmerészebb terveiben. Valami 16,8 tonnát oldalanként.
     
  19. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Az NDKban már 50 éve volt ilyen vákumos-elektronsugaras átolvasztó. Vagy tévednék?
     
  20. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Mondták nekünk.
     

Ezen oldal megosztása