1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

Mikojan-Gurjevics MiG-29, -35 "Fulcrum"

Diskurzus a(z) '4/4+/4.5 generációs vadászbombázók' témában - GrGLy által indítva @ 2013. január 6..

  1. dudi

    dudi Well-Known Member

    Nekem az jutott estembe,hogy a füstpamacsok távolságából ki lehet számolni a gép sebességét(nem fogom megtenni).
     
    silurusglanis likes this.
  2. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Na, akkor tessék némi hideg élelmet elővenni. :)
    Dőlt betűkkel az én kiegészítéseim szerepelnek.

    • 1980-ban csatlakozott a LW-hoz. A Piaggo P.149-on repülve dőlt el hogy kiből lesz pilóta és kiből WSO/back seater.
    • Az USA-ban Sheppard AFB-n T-37 és azt követően T-38-as kiképzőgépeken repültek a közös NATO kiképző központban. Az alapkiképzés kb. 1 év volt, 1 hónap szabi és aztán kiképzés F-4 Phantom II-re, kb. 7 hónap volt a kiképzés és gyakorlás a típuson. A földi kiképzés során elméleti oktatást követően sok szimulátoros tréning volt elsősorban a vészhelyzeti eljárásokat gyakorolták majd követezhettek az valódi kiképző és gyakorló repülések. Az első repülés előtt az F-4-hez közel mentve tiszteletet parancsoló volt az akkor zöld fekete orrú F-4 a T-38-hoz képest. Bár a LW állományában dedikált vadász és csapásmérő ezredek voltak és ő az vadászokhoz kérte magát minden pilótát kiképeztek mindkét feladatkörre az USA-ban. Az első alakulata a 711. század volt a 71. Ricthofen vadászezredben.
    • A DACT[1] gyakorlatok során a 4v4 és egyéb nagyobb formációk esetén kiemelte, hogy a képzett személyzet (főleg a WSO-val) képes volt ellensúlyozni azt, hogy az F-4 a ’80-as években részben elavultnak számított egyes típusok ellen, de azért a végén odabiggyeszti, hogy az F-4 ettől még alsóbbrendű volt egyes típusokkal szemben. Itt az F-15/F-16 párosra utalhat, meg a MiG-29-est említi, de az meg már nem DACT, hiszen az valódi ellenfél lett volna a ’80-as évek második felétől. Később 29-esen repülve a másik gépet megismerve arra jutott, hogy a gyakorolt módszerek egy része egy ideig bevált volna az újabb szovjet vadászgépek ellen.
      A német F-4F gépeknek az KWS/ICE korszerűsítésig nem volt BVR légiharc-rakétája, akkor viszont megkapta egyből az AIM-120-at kvázi a Hornet radarjával.
    • A ’80-as években még használták a kőkorszaki AIM-9B-t, de már volt AIM-9L is.
    • 4 évet repült az F-4 típuson. Az első alakulatánál töltött ideje szerinte meghatározó volt karrierje során, mai napig tartja kapcsolatot akkori pilóta társaival különösen, akikkel együtt végezte el a kiképzést.
    • Egyetlen „vicces” történetet idézett fel a sok közül. Kismagasságú elfogás gyakorlása során egy sűrű légtérből kiérve bal fordulóra utasított a másik gépet, aki jobbra fordult és pont szembe repültek. Aztán egymás elől kitérve mindig pont szinkronban reagálták le a helyzetet és éppen csak elkerülték az ütközést szemberepülve. A történet végén megjegyzi, hogy akkor nem volt ritka a sűrű légtér és hatalmas manőverező légiharc ezzel szemben ma alig látni katonai légi forgalmat. (Enyhe utalás és célozgatás a LW hadrafoghatósága és gépmennyiségére?) Úgy fogalmazott, hogy „was absolutely brilliant time”
    • 1990-ben jött a keleti blokk összeomlása és a német újraegyesülés.1990 novemberében éppen Norvégiában volt tengeri túlélési gyakorlaton egy medencében, amikor szólt a gyakorlat vezetője, hogy „százados úr, telefonhívása van”. Ő erre azt gondolta, hogy „oh, ez nem jó hír…” Aztán mikor kiderült, hogy a századpk, akkor „uh, ez egyre rosszabb” – hozzátéve, hogy nem kedvelte a pk-t – aki feltett egy gyors és egyszerű kérdést. „Szeretne repülni a MiG-29-esen repülni?” Kb. egy tizedmásodpercnyi tétovázás után válaszolt, hogy „persze”.
    • Az újraegyesülés után nem is akarták hadrendbe állítani a 29-est a LW korlátozott személyzeti és anyagi forrásai miatt, de a védelmi minisztérium államtitkára (? remélem jól fordítottam) megjegyezte, hogy „Őrültek vagytok? Ez az egyik legkorszerűbb haditechnika és kidobnátok anélkül, hogy ránéznétek legalább egy kicsit? Iraknak is vannak ilyen gépei és néhány szövetségesünk biztosan vetne rá egy pillantást.” Végül a LW egy 4 hónapos kiértékelési programot hajtott végre és ő volt az egyik résztvevő pilóta. Az NDK 36 gépet rendelt, amiből végül csak 24 darabot szállítottak le, amiből 20 volt az együléses változat.
    • A német-lengyel határon levő támaszponton állomásoztak a 29-esek.* Sajnos a támaszpont nevét nem értem. 1990 decemberében látogatták meg először a támaszpontot. 5 pilóta ment ki, egy őrnagy, aki F-15-ösön is repült csere pilótaként, egy másik oktató a 74. ezred egyik oktatója és az interjúalany volt F-4-es oktatója és persze az interjú alanya. Név szerint is említi a pilótákat, de hallás alapján nem tudom a német neveket pontosan leírni…[2]

      *A pilóta szerint azért, hogy ne tudjanak NSZK tévéadásokat nézni a pilóták. Szerintem akkor minden keleti tudta, hogy a nyugati életszínvonal milyen, ha ez volt a valódi indok, akkor nevetséges. A 29-es kis hatósugara mellett furcsa döntés volt az NDK-NSZK határtól ekkora távolságra állomásoztatni azokat.
    • 10 napos földi oktatással kezdtek pilóták és földi technikusok is oktatták őket. Az átállás szerinte nem volt nehéz, mert érdekes és élvezetes volt, a lelkesedés legyőzte a kihívást. A 29-es egyes vonásai hasonlóak voltak az F-4-gyel, még ha nem is egyeztek meg. Az 5 fős csoportból csak ketten beszéltek oroszul, de ők el tudták a fontos dolgokat magyarázni az orosz anyagokból. A fő eltérés az volt, hogy a keleti felfogás nem nagyon hagyatkozott annyira az ellenőrző listára, mint a nyugati, ezért ők maguk írták meg a checklisteket az orosz és a német anyagok együttes felhasználásával.(A pilóta magánvéleménye az, hogy komplikált rendszereket azzal kell üzemeltetni.) Ez néha egészen furcsa volt, mert pl. a légnyomásoknál az orosz anyagok „torr” nyomás értéket használták, ők meg a hPa-hoz szoktak.
    • A harcászati kiértékelő program apró lépésekkel haladt blokkosítva. Először a géppel repülni és annak rendszereit ismerték meg, aztán a keletnémet kiképzést, majd erre húzták rá a saját nyugatról hozott tapasztalatot és gyakorlati megközelítést, csak ezután kezdték meg a DACT gyakorlatokat F-15/F-16 és más nyugati gépek ellen. Az F-15-ös cserepilóta múltja nagyon sokat számított, mert a korszak csúcs BVR képes harcászati vadászgépén repült és a 29-esnek i volt BVR képessége.

      A német F-4F-eken nem volt AIM-7, ellenben a legkönnyebb és legerősebb hajtóművel rendelkező F-4 változat volt kivéve az angol F-4K változatot. Az angol F-4K RR hajtómű fékpadi utánégető teljesítménye 15%-kal / kb. 1,2 tonnával volt nagyobb hajtóművenként. Ennek ellenére amennyire én tudom az F-4K összességben nagyon nem volt egy sikertörténet pusztán a számok alapján ítélve meg a gépet.
    • A MiG-29 fedélzeti rendszereinek primitívségét egyenesen visszautasítja, szerinte egyáltalán nem voltak azok. Több tényezőt is nézve akkori szemmel nézve fantasztikus gép volt. A fedélzeti rendszerek redundanciáját megfelelőnek ítéli és rendelkezett akkor szemmel néhány igen korszerűnek nevezhető rendszerrel is.

      Azért ne feledjük el, hogy ’70-se évekbeli F-4F-ről átülve azért tényleg előrelépés volt, egy F-15C pilóta ellenben lehet, hogy azért más véleményen lett volna.
    • Ami igazán eltérő volt az ő szemszögéből, ahogyan a keletnémetek használták volna a Fulcrumot. A LW-ban átlagban 180 órát repültek évente jó sok DACT gyakorlattal, addig keleten évi 60-70 órát repültek évente jó esetben. A pilóták inkább afféle „robot” szerepét töltötték be rendszerben, az erősen központosított földi radaros rávezetési és elfogási folyamatban.

      A központosított orosz/keleti felfogásra egy konkrét példát említ, ahol egy magas rangú pilóta felszállás után hajtómű hibát és hajtómű tüzet követően a földi irányítást kérdezte, hogy katapultáljon vagy sem. Ahelyett, hogy kattintott volna, ahogy a nyugati pilóták szerinte tennék az várta a parancsot, választ nem kapva lezuhant gépével és nem élte túl az esetet.

      Emiatt a hozzáállás miatt szerinte az embe-gép kapcsolat máshogyan volt tervezve, mint a nyugati gépeken, nem kellett annyi információt és úgy megjeleníteni, konkrét példának pl. a radar képernyőt hozza fel.

      Őket annak szellemében képezték ki, hogy hozzák meg saját döntéseiket a saját rendelkezésre álló információik alapján, manőverezzenek, gyorsan reagáljanak a légi helyzetkép változására, stb. Szerinte ebben igen jók voltak, köszönhetően annak is, hogy ő kezdőként és fiatalon évi 240 órát is repült néha.

      Itt csendben jegyezném meg, hogy azért hiába is volt bármennyire jó gép a 29-es azért ilyen kevés és ekkora óraszám különbséggel azért érezhető, hogy akár a 3. generációs F-4F-ek ellen is lehetettek volna problémák. A HT Összefoglalóban levő magyar pilóták átlagos repült óraszámával az évi átlagos 180 vagy az ő 240 órája elég nagy kontrasztot mutat…
    • A 10 napos földi oktatása teljesen más volt, mint amit az USA-ban tapasztalt kiképzése során. Az USA-ban hatalmas falon levő grafikonok és segédanyagok voltak és az adott terület szakembere magyarázta el a dolgokat. Ezzel szemben keleten olyan volt, mint visszaülni iskolpadba. Padban ültek, jegyzeteltek és a keletnémet oktató saját kézírásos jegyzetéből oktatott, amit ő készített még oroszországi oktatása soron orosz anyagokból. Ez is működött és elfogadható volt.
    • 3 kétüléses repülés után már szólóban repült, az F-4-en 5 vagy 6 után jött ez el.
    [1] https://en.wikipedia.org/wiki/Dissimilar_air_combat_training
    [2] Nesze neked 5 év német oktatás iskolában… :)
     
    Chimera x, gacsat, misinator and 7 others like this.
  3. dudi

    dudi Well-Known Member

    Azt hiszemAOA írta,hogy a 80-as évek végén már az itthoni 29-esek gyakoroltak nyugati típusú taktikákat azaz próbáltak áttérni arról,hogy a pilóta csak wgy robot akit irányítanak.
     
  4. dudi

    dudi Well-Known Member

    Bár a kevés repült időt nem nagyon lehet semmivel pótolni csak repült idővel.
     
  5. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Folyt köv...

    • Az első 29-essel történő nyugati felszállást nem ő hajtotta végre. A első pilótát „na, milyen volt” kérdésre az egyik őrnagy annyit válaszolt, hogy „könnyű, ez egy jet”. A 29-essel könnyű volt repülni ők egészen másra számítottak nem volt túlkomplikálva. A 29-es egyik újdonsága volt, hogy nem csak figyelmeztető lámpák és hangjelzések voltak, de a hangüzenettel figyelmeztető rendszert is kapott.

      Mondjuk F-4-esről jöttek, ami még szintén olyan erősen kézzel vezetendő gép volt, mint a 29-es F-16 vagy F-18 szintű FbW és repülésvezérlő számítógépes asszitencia nem volt egyik gépen sem.
    • A keletnémet oktatójáról megjegyzi, hogy borzalmasan okos és penge volt matekból meg hasonló dolgokból, halálosan nyugodt oktató volt. 1991. jan. 23-án volt élete első repülése a 29-essel.
    • A 29-es repülési teljesítményét lélegzetelállítónak tartotta. Felszállás után egyből majdnem függőleges emelkedéssel kezdtek több km magasra emelkedtek. A gép tolóerő feleslege hatalmas volt az F-4-gyel összevetve.

      Ilyesmit az F-4-gyel nemigen csináltak A válasz közben az arcára van írva minden, nagyjából az „azt a k*urva hétszentségit, ez király” tekintete volt.
    • A gép vezethetőségét ettől függetlenül szokni kellett egy kicsit. Nagyon nagy volt a botkormány kitérítéseshez szükséges erő és nagy kitérítése volt a botkormánynak az F-4F-hez képest. A másik furcsasága az volt, hogy a vezérlő rendszer csillapítása visszadolgozott a botkormányra, ezt érezni lehetett és meg kellett szokni. Ennek ellenére F-4-ről átkerülve nem érezte a gép vezethetőségét előrelépésnek és azonos színvonalúnak, de ezzel együtt lehetett élni.

      Ennek fényében még érdekesebb a kevés NDK-s és keleti repült óra. Érdekes lehetett annak, aki F-15-tel is repült, sajnos az ő véleményét nem ismerjük.

      Az F-16-on is repülő Varga Ferenc mesélte, hogy 21-esről átülve az F-16-nál ha botot elengedte, akkor a gép repült egyenesen. Amikor közeli kötelékezést akart csinálni, akkor túlvezérelte a gépet és pilóta által okozott oszcillációt okozott. Az oktató szólt, hogy engedje el a botot és a gép szépen egyenesen repült tovább kötelékben a másik géppel. Az FbW és a mögötte levő rendszer úgy vezette simán a gépet, hogy a botkormányon ettől még nem volt visszajelzés arról, hogy a kormányfelületek mozognak.
    • A kabin elrendezése első látásra tetszett neki a 29-es a ’60-as évekbeli F-4-hez képest. Ennek ellenére az ember-gép kapcsolatot nem minden téren érzi azonos szintűnek az F-4-hez képest sem, de ez részben a központosított vezetési módszer miatt van szerinte, mert nem is volt szükséges. Itt érdekes módon ellentmond magának, mert szerinte néhány kapcsoló és vezérlő felület komplikáltabb volt, mint kellett volna, de összességében tetszett neki a kabin. A kabin kb. 1,75 m magas pilótákra van tervezve, ezért ő kicsinek találta, mert ennél magasabb, a futómű kijelzést pl. csak akkor látta, ha a térdét mozgatta.
      Hja kérem, ülne csak MiG-21-be vagy Gripenbe… J
    • Az első 4 hónapban a kiértékelő csoport tagja volt. Az első megfogalmazott tanácsuk az volt, hogy ez a LW által birtokolt legjobb vadászgép, eszükbe ne jusson kidobni azokat és végül ez történt.

      Bár azért túl sokáig nem használták azokat. Valljuk be, tesztelték mindenféle nyugati gép ellen, aztán szépen lepasszolták azokat az érkező Eurofighter vadászgépek miatt.
    • Bár a gépek hivatalosan légtérvédelmi feladatot láttak el, de az ő karrierje (?) alatt a gépek 50%-a kb. állandóan DACT gyakorlaton volt, MINDENKI a 29-es ellen akart repülni és gyakorolni. Azt volt az elgondolás, hogy annál nagyobb fenyegetéssel senki nem néz szembe, mint nyugati pilóták által repült 29-es, akik tudják is mit csinálnak. 1994-95 után a MiG-29 század fő feladata a NATO és nyugati gépek elleni "célgép" és agresszor lét volt.

      Csak ezt megnehezítette a gép hatósugara, lásd később.
    • A keletnémet pilóták egy része nem akart a LW-ban repülni a „régi ellenség” erejében. (A politikai nevelés erős volt.) Azok, akik folytatni akarták egy része azért lett kidobva, mert besúgók voltak az előző rendszerben, akik aláírták a beszervezési nyilatkozatot, azok nem repülhettek a LW-ban. Emiatt nem volt meg a megfelelő kohézió a még bennmaradó keleti pilóták és a nyugatiak között sőt, még az ex. NDK pilóták között sem, de ez idővel megoldódott, amikor már mindenit kirostált a rendszer. Ez okozott feszültséget azért. A keletnémet pilóták „nyugatiasítsa” nem volt egyszerű főleg az önálló döntéshozatali folyamatra nevelésük.

      Az ő oktatója könnyedén vette az akadályt, egész egyszerűen briliáns fickónak tartotta, pl. teljesen egyedül tanult meg angolul. Sajnos 4 év szolgálat után kiderült, hogy ő is aláírt, így nem volt maradása. A legvégén már csak 3 vagy 4 keletnémet pilóta maradt a századnál.
    • Az alakulatot többször is átnevezték végül 73. vadászezred lett. (A többi német nevet megint csak nem értem hallás alapján.)
    • A DACT gyakorisága exponenciálisan nőtt, a program felfutása részben köszönhető volt egy amerikai csere pilótának is.
    • Hiába volt nem rossz radarja a 29-esnek, annak gyenge ember-gép kapcsolata miatt (HUD kijelzőt mutatja itt a videó), nagyon nehéz volt a komplex légi helyzetképet átlátni vele a nyugati gépekhez képest. AzR-27R-ről viszonylag elismeréssel beszél sőt, valami olyasmit is mond, hogy "akkor még nem is gondoltuk, hogy mennyire jó". A közeli légiharcban igen potensnek tartotta akkori szemmel a gép ereje és a sisakcélzója miatt, 45 fokos oldalszög eltérésig indítható volt az R-73.
    • A hajtómű füstülésre megjegyezi, hogy igen, ezzel számolni kellett, de mégsem volt jelentős tényező, illetve, hogy utánégetés esetén nem füstölt a gép, csak éppen zabálta az üzemanyagot még minimál utánégetőn is.
    • A Tornado elleni manőverező légiharcot kb. úgy írja le, hogy annyira volt nehéz, mint egy két gépes kötelékkel összeállni, erőlködés nélkül. Brit F-4-esek ellen is repültek és hogy megjegyezte, hogy NAGYON rövid úton és nagyon könnyen lenyomták őket. Az F-16 és F-18 ellen szó sem volt erről, azokkal kellett birkózni.
    • A 29-es tesztelése két vonalon folyt párhuzamosan. Az egyik a szigorúan vett műszaki értékelése a gép rendszerinek, amiket a szövetségesekkel is megosztottak. A másik inkább a gép üzemeltetésére és használatára fókuszált a hagyományos módon. Azt mondja, hogy a műszaki értékelésnek a Sivatagi Vihar alatt hasznát vették.

      Vannak kétségeim, mert az 1991. jan. 17-én indult, a gépek közelébe meg 1990 december végéig egyetlen nyugati sem került, akkor is csak pilóták...
    • A gépek átalakítása vált szükségesség, hogy az amerikai Red Flag gyakorlaton részt vehessenek, hogy a belső szárny függesztésen hordozhassanak póttartályokat, illetve INS/GPS navigációs rendszert kaptak, hogy átkelhessenek az Atlanti-óceánon. Összehasonlításként megjegyzi, hogy bár az EF és a 29-es üres tömege azonos, addig a 29-es belső kapacitása ~3,5 tonna addig az EF-é 5 tonna.
    • Rakéta éleslövészeten részt vett, de nem a tesztek alatt, hanem már mezei pilótaként. A gépágyú lövészeten, amikor meghallotta az ágyú hangját úgy megijedt, hogy elengedte az elsütő billentyűt. Borzalmasan hangosnak írja le a gépágyút és a vibráció is hatalmas volt. A 20 mm M61-es ahhoz képest egy csendes búgás volt és szinte semmi vibráció.
    • A MiG-29-es infracsapaszóró rendszerét okosnak tartja, hogy előre felé és felfelé lövi ki, mert sokkal tovább van a gép közelében a csali, vagyis a rakéta látómezejében. Az is kiderült, hogy az IR vezérlésű rakéták zavarvédelme a saját gyártású infracsapdák ellen kielégítő volt, de az ellenséges ellen már gyengén teljesítettek. Ez igaz volt oda-vissza.
    • A reális továbbfejlesztési tervekre adott válasz az, hogy „ilyen nem volt”. Egyszerűen átmeneti típusként tekintettek rá az F-4 és Eurofighter között. Ő is úgy tartja, hogy nem lett volna értelme két 5. generációs gépnek. (Nyilvánvalóan 4-et akart mondani.) Költségvetési szempontból is értelmes volt a nagyjavítások szükségességekor leállítani őket.
    • Ő élvezte a MiG-en repülést, olyan 500-600 órát repült, 2004 áprilisában repült utoljára 29-esen. A pilóták mindegyike szerette a gépet repülni, biztonságosnak tartották a teljesítménye miatt is.
    • A végén még beszél arról, hogy hogyan lett tesztpilóta és repült több típuson, de nemigen mondott semmi érdekeset számomra technikai téren, mert kb. semmit ne mond, inkább élményeket csak. Repült sok típuson, pl. Jaugaron és EF-vel is, ez utóbbival először 1998-ban és még most is repül vele 57 éves korában. Ő a legidősebb EF pilóta.
    • A kedvenc gépe a 29-es ereje miatt, az F-4 elsősége miatt. Az EF-et a könnyűsége miatt szereti. FW-190-nel szívesen repült volna, de soha nem volt rá lehetősége. Érdekes módon szuperszonikus típust nem emelt ki, amivel repült volna, csak annyit mond, hoyg „sokkal”.
    Nagy vonalakban ennyi volt.
     
  6. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Az ilyen hosszabb videók összefoglalása fórum hsz vagy cikk legyen a jövőben?
     
  7. silurusglanis

    silurusglanis Well-Known Member

    Egyértelműen fórum.
     
  8. ghostface

    ghostface Well-Known Member

    Nehéz kérdés.
    A cikk azért lenne talán jobb, mert azt olyanok is olvashatnák, akik a fórumot nem szokták látogatni. Nekem egyébként tetszik itt is ott is.;)
     
  9. dudi

    dudi Well-Known Member

    A cikket jobban ki lehet dolgozni.
     
  10. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Legfeljebb jobban kommentelni a tartalmat.
     
  11. borisz

    borisz Well-Known Member

    Ezt nem igazán értem, kinek jelentettek volna?
     
  12. zsolti

    zsolti Well-Known Member

    A régi NDK-s apparátusnak, akik meg biztosra veheted, hogy toltak mindent tovább egy az egyben Moszkvába.
     
  13. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Eldőlt. Cikk lesz. Elsonek ez, aztan tobb is. Repteljesitmenyes írás is lesz.
     
  14. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Vári Gyula is ugyanezt mesélte az átképzésen tapasztalt élményről.
     
    Nagy Csaba, fishbed and molnibalage like this.
  15. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Azt ne feledjük, hogy nem csak az ágyú hangosabb önmagában, de az elhelyezése is más. A MiG-21-esen a törzs alatt van, a Phantomon az orr alatt, a Horneten a szélvédő előtt, az F-16-oson és a 15-ösön a pilóta mellett, de a fejük vonala mögött.
    A Szu-27-esen szintén.
    A MiG-29-esen a rövid csövű 30mm-es űrméretű gépágyú csőtorkolata pont a pilótával egy vonalban van és a rövid cső miatt a torkolt után még elég nagy a lőporgázok expanziója. Hangulatos.
     
  16. Python

    Python Well-Known Member

  17. fonak9

    fonak9 New Member

    Bizonyára Preschen volt, a JG 3 "Komarow" ezred üzemeltette a 29-eseket.
     
    Nagy Csaba and molnibalage like this.
  18. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Köszi. Közben kijött már cikk formájában is. Ha a négy ember nevét is érted és leírod, akkor ezekkel lehet frissíteni azt.
     
  19. fonak9

    fonak9 New Member

    Azokat nem, ezt sem hallás után mondtam.
     
  20. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Ezt molninak: ha cikket írsz, ilyet nem tehetsz bele, hogy ezt vagy azt a lényeges adatot egyetlen forrásból szimplán nem érted. Google a barátod.
     

Ezen oldal megosztása