A MiG-29-esek jelenkori történelmével több szempontból sem vagyok elégedett. A következő néhány dolgot nem értem, illetve csak sejtem, hogy anyagi/szaktudásbeli deficitre vezethető vissza a globális problémakör.
Az első, az új típusok kialakítása. A legnagyobb belenyúlás a sárkányba mindig is a MiG-29K vonalon volt, ebből az eredeti 9.31-es mechanizációja és növelt fesztávja sem volt elégséges a fedélzetre történő bejövetel állásszög/sebesség/merülés szentháromság kellő redukálásához. Ezt a 9.41/9.47-es K és KUB gépeknél mégnagyobb fékszárnnyal oldották meg, holott mind a hazai (Szuhoj) mind pediga külföldi példák szerint inkább az egész fesztáv mentén együttesen ívelő flaperonok kisebb kitérítési szöge a megoldás, semmint egy jókora nagy felület, ami bejövetelkor még a súlyponthoz relatíve közel, kis erőkar esetén is ronthatja az útirányú stabilitást.
Ugyanígy nem szimpatikus a kétüléses kabin használata az együléses gépen.
Azonban ez még nem akkora gond, mint az, hogy fenti mechanizáció, költséghatékonysági okokból a 9.61-es és 9.67-es MiG-29M2 vagy másképp MiG-35-nél is átmásolódott, miközben ide a felhajtható szárny is felesleges. Illetve - mint azt látjuk - úgy fest a módosított mechanizáció nem is kellően hatékony a hajófedélzeti leszállásnál.
A második problémám a nagy nehezen összehozott RD-33MK el nem terjedése.Ez a hajtómű a nyolcvanas évekbeli RD-33K továbbfejlesztése, tehát nem az alap RD-33-as vonal továbbvitele, így itt is a plusz egy állítható első lapátsor és a növelt levegőátfutás a jellemző, csak menet közben ellátták FADEC-el, redukálták a füstölést, növelték a tolóerőt és vele párhuzamosan még az élettartamot is. Miközben a beépítési méretek és a bekötési csomópontok maradtak azonosak. Kósza hírek voltak arról, hogy esetleg a régebbi gépek is megkaphatják, de jobb helyeken (nyugaton, vagy akár a Szuhojnál is, illetve régebben a MiG-nél) ilyenkor kiváló modernizációs csomag a már meglévő MiG-29-es flotta újrahajtóművezése. Erről azonban teljesen érthetetlen okokból annak ellenére nincs szó, hogy zajlik az indiai MiG-29UPG program. Arról az indiai félről, mint vevőről beszélünk, aki eleve rendelkezik már az RD-33MK-val, a saját tengerész gépein.
A napjainkra megmaradt összes 9.12-es és 9.13-as üzemeltetőnek jó lenne egy átfogó hajtómű csereprogram, de ilyet a MiG nem hirdet.
Ahogy szó nincs ilyesmiről a MiG-29SzMT programnál se, holott az is egy kifejezetten elnehezült variáns.
Azt még úgy-ahogy megértettem, hogy a nagy hirtelen rendszerbe állított ex-algériai SzMT-knél nincs ilyen hajtómű, de erre a típusra rárendeltek, ha valamikor, hát ott kellett volna meglépni a dolgot. Miért fontos ez? Nos, az eredeti RD-33-as körülbelül a 70-es évek második feléig volt világszínvonalú, ám elsősorban füstölése és relatíve rossz fajlagos fogyasztása, no meg különösen alacsony élettartama miatt már a nyolcvanas években (bő három évtizede) se volt korszerű szerkezet. Ehhez képest a mai napig gyártatják ezt a verziót egy olyan gyártóval, amely párhuzamosan készíti majdnem az összes hibájától megszabadított verzióját is. Ennek így nem sok értelme van.
Gondoljatok bele, ha csak az MK verziót gyártanák, azzal egyrészt meg lehetne tartani a legtöbb 29-es üzemeltetőt, miközben a felfuttatott szériával a még meglévő hibák is hamarabb jönnének ki. Mert jelenleg csak a pártíz darab K/KUB és KR/KUBR géphez meg néhány M2/35 prototípushoz kell ilyen hajtómű.
Érdekes, hogy a szintén UAC égisze alatt operáló Szuhoj simán meglépte az újrahajtóművezést AL-31F-ről AL-31FM-1-re a Szu-27SzM/SzM3, illetve a Szu-30M2 vonalon, ami miatt tudnak szállítani a J-10-eshez is módosított segédberendezésházzal, illetve a Szu-34-eseket eleve ezzel gyártják, pedig nem ez volt a terv.
