Mi-28 Havoc (Mil, Szovjetunió)

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.

    Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.

    Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.

  • Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.

    --- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---

    A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!

    Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz

    Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.

    Az új szabályzat teljes szövege itt olvasható el.

  • Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:

    • a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
    • a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők

    Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.

    Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Felhajtóerő aszimmetria. Az előrehaladó lapáton megnő a felhajtóerő, a hátrahaladón meg lenullázódik az elméleti maximumnál (erre lenne képes a gép enyhe zuhanásból, maximális hajtóműteljesítményen, ez a helikoptereknél a never exceed speed), így a gép órsózik egy nagyot és megsemmisül.
Szétesik.

A koax rendszereknél a két forgószárny egymás aszimmetriáját kioltja, de ugye itt is van egy jelentős korlát, ez pedig a forgószárnylapát síkok összeérése.
Hiszen az egyiken az előrehaladó oldal felfelé hajló lapátvége a felette levő, hátrahaladó lapát lefelé hajló végével ütközhet.
Csakhogy a koax forgószárnyak nagy előnye, hogy a lapátátmérő eleve kisebb lehet, emiatt az egyenszilárdság is nagyobb. Érdemes megfigyelni, hogy mennyi a lapát lehajlása terheletlen állapotban és a felhajlása terhelés alatt a lényegében azonos technológiával készült Ka-52-es és Mi-28-as gépek lapátainak.

És nagyon is érdemes megfigyelni, hogy a Sikorsky S-97 Raidernél bizony eléggé nekifeküdhettek a lapátok merevségének, mert szinte nulla hajlásuk van.
Nem véletlenül.
 

emel

Well-Known Member
2013. február 11.
9 085
15 027
113
Milyen korlátok?
Ugyanazok a korlátok, mint amik a légcsavaros gépeknél a légcsavarnál jelentkeznek. Repülés közben a gép és a forgó rotorlapát (repgépnél légcsavar) forgási sebessége összeadódik (ez ugye a kerületi sebesség miatt mindig a lapátvégeknél a legnagyobb), ami azt jelenti, hogy a gép sebességénél a lapátvégek sebessége sokkal nagyobb lesz, előbb éri el a hangsebesség-közeli tartományt (szubszonikus) mint maga a gép. Ekkor azonban a lapátvégnél az áramlási viszonyok és a közeg (levegő) tulajdonságai drasztikusan kezdenek megváltozni, így lecsökken a lapátok hatásfoka. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy hirtelen elkezd csökkenni a rotorlapátok felhajtóereje (légcsavarnál a vonóerő), viszont ugrásszerűen megnő a légellenállásuk (hangsebességnél a levegő már kezd összenyomhatatlan közegként viselkedni, mint a víz!). Helikopternél ezt súlyosbítja, hogy ez aszimmetrikusan jelentkezik, mert forgás közben a rotorlapát hátrafelé haladásakor a forgási sebessége nem összeadódik, hanem levonódik a repülési sebességből (arányosan csökkentve a lapát felhajtóerejét), a két sebesség összeadódása csak a lapát előrehaladó oldalán jön létre, tehát forgásiránytól függően egyik oldalon csökken a légellenállás és a felhajtóerő, a másikon meg drasztikusan megnő mindkét érték. Az előreforgó oldalon így jóval előbb, kisebb repülési sebességnél jelentkezik a lapátvégeken megnövekvő hangsebességű áramlás negatív hatása. Példaképpen: ha a helikopter 350km/ó-val repül, és a lapátvégek az előreforgási oldalon 700km-ó-val "előzik" a gépet, akkor ezen az oldalon a lapátvégek már bőven a transszonikus tartományban lesznek!! Ezért jelzik ki minden helikopteren a rotorlapátok forgási sebességét, és szigorúan le is korlátozzák ezt az értéket, ha a rotorlapátok túlpörögnek, az már katasztrófa-közeli helyzetet jelent!!
Gyakorlatilag ez szabta meg a dugattyús-légcsavaros gépek sebességi határát is, mert bizonyos sebesség fölött a lapátvégek négyzetesen növekvő ellenállása akkora ellenállást jelentett, hogy bármekkora motorteljesítmény-növelés csak a légcsavar ellenállásának leküzdésére lett volna elég, a gyorsításra nem maradt volna plusz teljesítmény. Példával: egy 3 tonnás gép 2500 LE-s motorral mondjuk elérte a 700km/ó sebességet, és számítások szerint a hangsebesség eléréséhez kellett volna bele egy 8000 LE-s motor. Na egy ilyen erőgép lett volna vagy 5 tonna - szóval "kissé" nehezen fért volna bele a gép 3 tonnás súlyába!! És ekkor jött a repülésben a sugárhajtóművek szükségessége, megjelentek mint a problémát megoldó "felmentő csapatok" ...
 

angelsoul

Well-Known Member
2016. február 13.
2 314
13 354
113
Nyugaton zömmel állapot szerinti az üzemeltetés, ezt szolgálja ki elég jó a fejlett diagnosztika.


Majd kinövik.

100 órás, 200 órás, 600 órás, vagy épp ahogy meg lesznek határozva a javításközi idők.

Azért ez nem teljesen így van.
Bár a gyártó megadhatja, hogy adott részegységekre az állapot szerinti üzemeltetés megtörténjen, de hard time-os berendezések/alkatrészek mindig is lesznek.
A javításközi üzemidők adottak, de ezek mélysége nagyon nem - egy 40 órás mondjuk egy 737esen sima nagy daily check (főleg futó zsírzás, lineos munka), addig egy 1000 órás már kissé kemény szétkapás - ehhez már hangár is kell. Szóval ezek a számok nem jelentenek semmit, max. ha tudod, az adott időközben milyen munkát kell elvégezni (kell-e emelni, NDT kell-e, testerek, ilyesmik kelenek-e) - és ebben van a titok. Lehet mondjuk 600 órás az a javításközi, ha az csak GVC meg zsírzás, és minden más finding/diagnosztika alapú. Vagyis így olcsóbb és kevesebb karbantartás - de a külsős annyit lát, hogy kisebb számok és jajj. Pedig összességében kevesebb munkaóra.

Ez pedig már bevezet az Service Bulletinek és STC-k világába, meg persze a C és ettől feljebb checkek világába (tartalmába). Borescope vizsgálatok és NDT vizsgálatok, főleg hard landing és pilot reportok alapján, stb... arra akarok csak kilyukadni, hogy a megadott számok semmit nem jelentenek, ha nem tudjuk, adott ellenőrzés mit takar. Márpedig az újabb gépek üzemeltetése sokkal egyszerűbb, mert jobban vannak megtervezve, hogy gazdaságosabb legyen üzemeltetni - simán csak a beütemezése a munkáknak a checkekbe más, ami lehet így sűrűbb, de sokkal kevesebb munka.
 
  • Tetszik
Reactions: wankel

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Pár apró megjegyzés:

Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy hirtelen elkezd csökkenni a rotorlapátok felhajtóereje (légcsavarnál a vonóerő), viszont ugrásszerűen megnő a légellenállásuk (hangsebességnél a levegő már kezd összenyomhatatlan közegként viselkedni, mint a víz!).

Fordítva, nem összenyomhatatlan, hanem épp, hogy összenyomható közegként kezd viselkedni. Máskép fogalmazva, a hangsebesség alatti aerodinamikában a levegőt kvázi deális közegként, azaz, mintha cseppfolyós, összenyomhatatlan anyagként kezelik az egyszerűség kedvéért, mivel hangsebesség alatt a levegő összenyomódása mérhetően nem jelentkezik. A szárnyprofil torlópontjánál elegánsan kettéválik és zavartalanul megkerüli, körüláramolja azt.
Hangsebesség felett viszont már jelentkezik a torlópontnál összetorlódott és egyre inkább összenyomott levegő dinamikus nyomásváltozása, a lökéshullám, ami egy, a sárkányszerkezettel együtt haladó detonációsorozat.

Példával: egy 3 tonnás gép 2500 LE-s motorral mondjuk elérte a 700km/ó sebességet, és számítások szerint a hangsebesség eléréséhez kellett volna bele egy 8000 LE-s motor. Na egy ilyen erőgép lett volna vagy 5 tonna - szóval "kissé" nehezen fért volna bele a gép 3 tonnás súlyába!!

Mindent megpróbáltak, hiszen a 3-4000 lóerős 18-28 hengeres dugattyús motorok (és akár a Wright 2160 Tornado, a maga 42 hengerével, vagy a 36 hengeres Lycoming XR-7755-ös 5000 lóerős dög) korában igen hamar megjelentek az ezekhez képest szinte pehelykönnyű, de hasonlóan erős gázturbinák.
Allison T56 a maga 4300, vagy a mégerősebb Pratt&Whitney T34-es a 7500 lóerejével (Douglas C-133 Cargomaster) bőven tudtak volna kellő tengelyteljesítményt szolgáltatni, nem is beszélve a Kuznyecov NK-12-esről a maga 15000 lóerejeével és koax légcsavarjaival. Aztán a legtöbb, amit el tudtak érni, az 1000 km/h volt.

Tehát nem csak a tömegnövekedés, vagy tömeglavina okozta a sebesség "beragadását", hanem a légcsavarok fordulatszáma, mint limit. Érdemes megfigyelni, hogy egy sugárhajtású gépben se éri el a hangsebességet az első fokozat lapátjai előtt a c1 belépővel érkező levegő, (mert úgy van kialakítva a szívócsatorna, akár szabályozott, akár fix profilú), de a légcsavarokhoz képest szerényebb és fix menetemelkedés ellenére is képes feldolgozni a rajta áthaladó levegőtömeget, hiszen annyival nagyobb a fordulatszáma és ez semmit se számít a kompresszorház belső fala, mint határolófelület miatt.
Egy vadászgépnél a kopresszor legelső fokozata is lényegében egy 10 ezerrel pörgő légcsavar.
A szabadon forgó légcsavaroknál ilyen lehetőség nincs, míg a menetemelkedést egy ponton túl nem lehet állítani, akkor se, a a lehető legnagyobb nyomatékú gázturbina szörny dolgozik a légcsavar tengelyére és a lehető legkomolyabb nyomatékot állítja elő az áttételház a nagyszögön dolgozó tollak ellenállásának leküzdésére.

Ahhoz, hogy egy légcsavaros géppel átlépjék erőből a hangsebességet, a jelenlegi légcsavarok fordulatszámának a két-háromszorosa kell, lásd XF-84H Thunderscreech a borzalmasan zajos, amúgy a lehető legkurtábbra visszavágott légcsavarjával.
A másik módszer a légcsavartoll végek elkeskenyítése, vagy a lapátnyilazás.
De mégse készült hangsebesség feletti légcsavaros gép, mert inkább a lasabb gépek zajosságát csökkentették a fenti két módszerrel, semmint a meghajtott repülőgép sebességét növeljék meg egy olyan tartományba, amire amúgy se képes.
 

vilmoci

Well-Known Member
2010. április 24.
1 688
3 823
113
Nyugaton zömmel állapot szerinti az üzemeltetés, ezt szolgálja ki elég jó a fejlett diagnosztika.

Azért ez nem teljesen így van.
Bár a gyártó megadhatja, hogy adott részegységekre az állapot szerinti üzemeltetés megtörténjen, de hard time-os berendezések/alkatrészek mindig is lesznek.
A javításközi üzemidők adottak, de ezek mélysége nagyon nem - egy 40 órás mondjuk egy 737esen sima nagy daily check (főleg futó zsírzás, lineos munka), addig egy 1000 órás már kissé kemény szétkapás - ehhez már hangár is kell. Szóval ezek a számok nem jelentenek semmit, max. ha tudod, az adott időközben milyen munkát kell elvégezni (kell-e emelni, NDT kell-e, testerek, ilyesmik kelenek-e) - és ebben van a titok. Lehet mondjuk 600 órás az a javításközi, ha az csak GVC meg zsírzás, és minden más finding/diagnosztika alapú. Vagyis így olcsóbb és kevesebb karbantartás - de a külsős annyit lát, hogy kisebb számok és jajj. Pedig összességében kevesebb munkaóra.

Ez pedig már bevezet az Service Bulletinek és STC-k világába, meg persze a C és ettől feljebb checkek világába (tartalmába). Borescope vizsgálatok és NDT vizsgálatok, főleg hard landing és pilot reportok alapján, stb... arra akarok csak kilyukadni, hogy a megadott számok semmit nem jelentenek, ha nem tudjuk, adott ellenőrzés mit takar. Márpedig az újabb gépek üzemeltetése sokkal egyszerűbb, mert jobban vannak megtervezve, hogy gazdaságosabb legyen üzemeltetni - simán csak a beütemezése a munkáknak a checkekbe más, ami lehet így sűrűbb, de sokkal kevesebb munka.
Még mindig ott tartunk, hogy van a szükségeshez képest pluszként egy tolólégcsavar a transzmissziójával, meg behúzható futó, meg még esetleg pár extra (ami így képről nem szembetűnő), ami plusz munkaórákat fog adni ahhoz képest, mintha nem lenne rajta a helikopteren (csak azért, hogy egy kicsivel gyorsabb legyen).
 

beta

Well-Known Member
2011. október 26.
5 368
8 535
113
Felhajtóerő aszimmetria. Az előrehaladó lapáton megnő a felhajtóerő, a hátrahaladón meg lenullázódik az elméleti maximumnál (erre lenne képes a gép enyhe zuhanásból, maximális hajtóműteljesítményen, ez a helikoptereknél a never exceed speed), így a gép órsózik egy nagyot és megsemmisül.
Szétesik.

A koax rendszereknél a két forgószárny egymás aszimmetriáját kioltja, de ugye itt is van egy jelentős korlát, ez pedig a forgószárnylapát síkok összeérése.
Hiszen az egyiken az előrehaladó oldal felfelé hajló lapátvége a felette levő, hátrahaladó lapát lefelé hajló végével ütközhet.
Csakhogy a koax forgószárnyak nagy előnye, hogy a lapátátmérő eleve kisebb lehet, emiatt az egyenszilárdság is nagyobb. Érdemes megfigyelni, hogy mennyi a lapát lehajlása terheletlen állapotban és a felhajlása terhelés alatt a lényegében azonos technológiával készült Ka-52-es és Mi-28-as gépek lapátainak.

És nagyon is érdemes megfigyelni, hogy a Sikorsky S-97 Raidernél bizony eléggé nekifeküdhettek a lapátok merevségének, mert szinte nulla hajlásuk van.
Nem véletlenül.

Hm. Egyszerű kérdés, ami nyilván eszébe jutott a helikopter-tervezőknek, de miért nem helyeznek szárnyat a "gyengébb" oldalra (vagy súlykiegyenlítés miatt aszimmetrikus szárnyakat a két oldalra), hogy a gyengülő felhajtóerőt ellensúlyozza? Minél gyorsabban megy a heli, annál jobban szüksége van ellensúlyozásra, de a szárny pont nagyobb sebességnél ad nagyobb felhajtóerőt.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
13 083
60 162
113
Ahol szárny van, ott légellenállás is van. Az általad elképzelttel csak egy újabb problémát generálsz, de az előzőt nem oldod meg.
Volt lengő lapátozás, ahol csuklóval az előrehaladó lapát hátravágódott, a hátrahaladó lapát meg lendületből előre, így az egyik oldalon próbálták mésékelni a plusz sebességet, míg a másik oldalon próbáltak hozzáadni valamit.
Jó bonyolult volt és nem sokat ért. Üzemideje se volt sok. Cserébe legalább a káros vibrációk kiküszöbölésével elvoltak egy darabig.

A nyugatnémet Bölkow Bo-46-osa volt ez a jószág 1964-ből.
 
  • Tetszik
Reactions: endre

borisz

Well-Known Member
2012. május 25.
8 075
10 695
113
Semmit nem kell rajta átgondolni. Light CAS konfigban is az A-10C utazósebessége bőven 300 csomó alatt van. Az F-16C elég decens hatótávolsággal simán hasít 600 CAS táján 20k lábon.
Akkor gratulálok a logikádhoz. Ha valami fele olyan lassú, akkor az kétszer olyan gyors.
 

Roni

Well-Known Member
2010. június 30.
16 427
18 841
113
Hát azért nem semmi cifra nyomorúság hogy az oroszoktól egy 400 km/h sebességű (vagy több?) harci helit akarnak csinálni holott a jenkik már megcsinálták évtizedekkel ezelőtt ráadásul úgy! hogy már volt sisak kijelző?:eek: és 1972-ben? Ugyan akkor egy btr-82 szerű irányzóst is látok.
A videóban 2:00-tól
 

Celebra

Well-Known Member
2017. április 7.
5 514
2 544
113
mi-40.gif

mi-58.gif

Mi28ra alapozott helikoptertervek,amiket a Mihu és a Minyo váltására szántak.
 

zsolti

Well-Known Member
2015. augusztus 8.
16 413
44 022
113
De van. Ez a projekt a kilencvenes években jelent meg, a Mi-28A alapjain. Ennél a rajzi állapotnál több nem lett belőle.
Én arról hallottam már, hogy a Kamov-Mil együtt dolgoznak egy úgy harci helikopteren (képet nem láttam), de állítólag Koax irányban mozdultak el, tandem operátor/pilóta elrendezéssel, nagy sebességű rotorok etc. Ez ránézésre NEM az.

Ha azt érted Mi-28A alapnak, hogy pl. a hajtómű, egyéb erőátvitel, avionika onnan jött volna ebbe, azt elhiszem, de hogy ez nem a leendő Rus harcihelikopter ami váltani fogja a Mi-28-at, az nekem nagyon gyanús.