Northrop Grumman B-2 Spirit

Akkor ez az ősi Venturi-csöves sebességmérés modern változata. Fűteni viszont ugyanúgy kell, mert ebbe pláne befagyhat a lecsapódott pára és a bejutó csapadékvíz.

 

Ne a felmosóvödörből indulj ki. A legegyszerűbbek közül említsük meg mondjuk a textilbakelitet.

 

Pont emiatt miatt vesztették el a “Spirit of Kansas”-t balesetben...
... pára lecsapódott, elkalibrálták a földön, felszálláskor túl lassú sebességnél emelték meg a gép orrát, visszaestek a földre.

 

• Ezek a berendezések akkor működnek és látják el feladatukat, ha az áramlási keresztmetszetük a tervezési állapotban marad. Ha eltömődik, fagy stb. akkor kuka.
• Alkalmazhatsz te bármilyen műanyagot, amikor azok alapvető tulajdonsága, hogy pocsék hővezetők. Mivel magát az anyag tömegét kell melegíteni, hogy megolvadjon annak felületén az odafagyott víz , ezért műanyagból csinálni ezeket eléggé kontraproduktívnak tűnik az elvárt üzemet és funkciókat tekintve.

 

Csak az a probléma, hogy az se nagyon szereti a beépített fűtőszál melegét. De mint írtam vannak olyan anyagok amikkel ez megoldható, és nem is fémesen verik vissza a radarhullámokat ...

 

Csak kéne pár kidugható pitot cső.

 

Mert több tízerer repült órára jutott egy baleset?

 

B-2A
https://www.safety.af.mil/Portals/71/documents/Aviation/Aircraft Statistics/B-2.pdf

Referenciának a többi bombázóé.

B-52
https://www.safety.af.mil/Portals/71/documents/Aviation/Aircraft Statistics/B-52.pdf

B-1B
https://www.safety.af.mil/Portals/71/documents/Aviation/Aircraft Statistics/B-1.pdf

 

2009-ben a francia utasszállító is pitot fagyás miatt zuhant le az Atlanti-óceánba, úgy rémlik. Durva hogy ezen buknak el komoly gépek. Persze a sebesség az egyik legfontosabb paraméter repüléskor, de akkor is.

 

És a No.164584-es X-31-es is ezért zuhant le 1995-ben:



Things were quick to change - NASA investigators later discovered a sensor left unheated became icy and gave false airspeed readings. The false data automatically slowed the jet down, hurling it out of control and into a 20-thousand foot (6 thousand 500 metres) plunge from which it never recovered. Faced with the impossible, German pilot Karl-Heinz Lang did the only thing he could - he ejected- and landed safely.

 

Tök druva, hogy sokkal a katapultálás után is néhány sec-re egy ideig stabil állapotba manőverezte saját magát a gép. Furcsa, hogy ilyen korán kattintott a pilóta. Vagy már a felvétel előtt is bukdécsolt, csak azt nem látjuk?

 

Igen.

 

Gratulálok,ne tervezz inkább semmit.

 

Az eddigi teljes kumulatív rátája a B-2-nek jobb vagy azonos, mint a korábbi bombázóké. Ha nem ilyen pitiáner hülyeség miatt írják le a gépet, akkor egyenesen bámulatos lenne az, amit összehozott a típus.

Több felhasználónál én már azon a véleményen vagyok, hogy bölcsebb lenne, ha csak kérdezne a fórumon, nemhogy tervezne bármit is...

 

Nem, a pilóta az öngerjesztett oszcilláció legelső jelére katapultált. A hajtómű növelt teljesítményen volt és ellentétben a korabeli hasonló esettel (Gripen proto bemutatója Stockholm felett) itt a vektoráló rendszer is beavatkozott. Egy ennyire összetett kormányvezérlésnél a vezérlési hiba esetén semmi esély sincs a további érdemi beavatkozásra. Ha nem egy DASA tesztpilóta lett volna, hanem egy hétköznapi vadászpilóta, lehet, hogy megpróbálkozott volna a kormányzás visszaszerzésével. De egy sivatag felett kísérleti repülésen levő nagy tapaszatalatú profi annyira az ismeretlenben operál, hogy az olyan egyértlemű jelek esetén, mint a totál önállósodott és megzavardotott kormányvezérlőrendszer egy instabil kialakítású és TVC-s gépnél, nem sokat teketóriázik.

 

szerk.#vótmá

 

Igen, ez az ami vótmá