1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

[Open ISV] Beszélgető

Diskurzus a(z) 'Nyílt gyalogsági támogató jármű-fejlesztési projek' témában - GrGLy által indítva @ 2013. augusztus 20..

  1. comandante

    comandante Well-Known Member

    Egyébként például az elektromos hajtású tengelymotorok nagyot fejlődtek az utóbbi időben:
    Itt egy buszba építhető kivitel:
    http://www.strutpatent.com/image/get/2009/full/US07527114-20090505-D00000.jpg

    http://a.img-zemotoring.com/media/news/2011/09/brabus-full-electric-08.jpg


    Az autó szaki újságban szoktak ilyen cikkek megjelenni.
    http://www.oktuning.hu/03.php?cmd=view&id=1061
    http://emileglorieux.blogspot.hu/2010/04/in-wheel-engine.html
     
  2. fradelma

    fradelma New Member

    A "mercitő" kérünk 8 motort és nincs baj a sebességgel (200 km/h felett nem sokkal elfogy a fordularszám :)
    Viszont van cikben 2 érdekes dolog, ami igazolja a táblázatba írt előnyöket:
    - nincs/nem kell váltó (figyelem: -1 tonna !!!)
    - 80 kW/db: 31 kg (és visszatölt! :)

    ráadásul kiegészítő páncélként viselkedik (szükség esetén)
     
  3. fradelma

    fradelma New Member

    "mercitől...": http://www.oktuning.hu/03.php?cmd=view&id=1061
     
  4. fip7

    fip7 Well-Known Member

    Ezek az elektromotorok ideálisnak tűnnek a meghajtás szempontjából. (Brabus merci)
    8X8 esetén ez:
    8*80 kw vagyis: 640 kw
    8*800 nm vagyis 6400 nm
    8*31 kg vagyis

    Luthero

    Simán elfér. kb. egy méter átmérőjű a felni, a motor meg 42 centiméter átmérőjű.
    Amúgy amikor ezek a motorok generátor üzembe kapcsolnak (visszatáplálnak) olyankor fékeznek is! Sőt elég jól fékeznek.

    A másik dolog amit SENKI nem írt még le, hogy egy ilyen elektromos összkerékmeghajtás mellet NEM KELL KORMÁNYMŰ.
    Ugyan úgy tud kanyarodni a jármű, mint egy lánctalpas, hiszen képes oldalanként fordulatszám különbség létrehozására. Akár egy helyben is meg tud fordulni hiába gumikerekes.

    A másik nagy előny, hogy a motor forgásiránya változtatható. Vagyis ha 100-al tud előre haladni a járművünk, akkor 100-al tud hátrafelé menni is. Ez nem kis előny hirtelen visszavonulásnál, és egy másik jármű sem képes rá.
     
  5. joker

    joker Well-Known Member

    Azokat az elektromos motorokat én inkább rugózott tömegként a járműbe építeném, ugyanúgy, mint az utcai autóknál használt megoldásnál. Egy rövid féltengellyel meg a kerékhez lehet kötni. pl itt a Mercedes SLS Electric Drive, jelenleg meg is lehet venni a kocsit, ilyel elektromos motorok ezt PSZH-t is elvinnék.
    [​IMG]
     
  6. Mackensen

    Mackensen Well-Known Member Szerkesztőségi tag Moderátor

    Fip az a kép amit betettél pont jól bemutatja, hogy mennyi hely is kell a kerekeknek. Csak nézd meg jobban, hogy a felfügggesztés mennyit vesz el és számod hozzá a kerekek számára kialakított plusz helyet a kanyarodás miatt. A FUG-os képemen jobban látszik.
    A kerék azért terjedt el, mert olcsóbb az üzemeltetése viszonyleg elfogadható terepjáróképesség mellett. De ti jelenleg ezzel a hibrid dologgal egy drágább dologgal próbálkoztok mint a lánctalp.

    [​IMG]

    Így fogtok kapni egy méregdrága járművet ami arra sem lesz képes mint egy BTR-50 hatvan évvel ezelőtt.
     
  7. fradelma

    fradelma New Member


    Egyetértek, szerintem ez a "lánctalpas" kormányzási mód nekünk is jó lenne: a hagyományos ("elfordítom a kereket")kormányzásnál 8x8 esetén -amire a 20 tonna kedvező talajnyomása miatt szükség lesz- 4 kereket kellene kormányozni, ami bonyolult (elektro)mechanikus szerkezet lenne 2 tengyelyen lévő kerekekhez, és sok súly :-(, itt is meg lehet takarítani 300-500 kg tömeget egy boser-hez képest. Ezeket összeadogatjuk, csak a jobb teccnológiai megoldások miatt a Boxer +30 tonnája helyett közelítjük a 20 tonnát. Ma kicsit lesz időm, el is játszok a dologgal! :)

    A kerékagy-motor szerintem jobb, mint a többi megoldás, "kiegészítő páncélként viselkedik, a kereket emiatt(védelmi szempontok) amúgy is "sok anyagból" kell elkészíteni.

    Menettulajdonságok szempontjából jobb lenne(kevesebb rugózatlan tömeg) ha tengellyel-meghajtásos konstrukciót terveznénk, de a többi szempontot(BIZTONSÁG...) fontosabbnak tartom.
     
  8. fip7

    fip7 Well-Known Member

    Mackensen

    Az általam felvetett megoldásban nem kell a kanyarodásnál a kerekek elfordulásához hely, ugyanis nem fordulnak el a kerekek, hanem fordulatszám különbséggel kanyarodunk, mint a lánctalpnál :)

    Mi foglal több helyet egy 45 centi széles lánctalp vagy egy 45 centi széles kerék ami hasonlóan működik. Szerintem pont ugyan annyi helyet foglalnak.
     
  9. Mackensen

    Mackensen Well-Known Member Szerkesztőségi tag Moderátor

    [​IMG]
    Gyanítom, hogy kevesebb helyet foglal el 6 futógörgő torziós felfüggesztéssel, mint 8X8 kerék függetlennel.
    Ehunn egy írás és pár kép. Szerintem a lánctalpas az optimálisabb megoldás.
    http://defense-update.com/features/du-3-05/feature-HED-afv.htm
     
  10. GrGLy

    GrGLy Active Member Szerkesztőségi tag Moderátor

    Látom előkerült a kormánymű komplett kihagyása kerekes meghajtásnál. Ha a működési elvét nézzük, akkor ez nagyon hasonlít a lánctalpas meghajtáshoz, azzal az eltéréssel, hogy itt az egyes kerekek külön-külön is vezérelhetőek. Azonban szerintem ezzel rengeteg hátrányt vonunk be a rendszerbe.

    - egy ilyen jármű nagyobb sebességnél képtelen lenne dinamikusan manőverezni. Bármilyen egyedi is a kerekek fordulatszámának a vezérlése, mivel nem fordul a kerék, ezért tulajdonképpen fékezéssel kell kanyarodásra kényszerítenünk a járművet, amiből következik a jelentős sebességvesztés.

    - a kerekeknek hatalmas oldalirányú és súrlódó terhelést kell elviselniük, ami azt jelenti, hogy vagy jelentősen lerövidül az élettartamuk, vagy az igénybevétel miatt túl kell méretezni azokat, ami értelemszerűen a tömegük növekedésével is jár,

    - puhább, homokos, mocsaras területen a jármű tul.képpen beásná magát kanyarodásnál és a lánctalpashoz képest gyengébb terepjáró-képessége (a terhelés jóval kisebb felületen oszlik szét) valószínűleg nem is lenne képes kikászálódni,

    A kerekes járműveknél alkalmazott hagyományos kormányzásnak pont az a legnagyobb előnye, hogy a kereket mindig olyan pozícióban tartja, ami az adott irányú mozgás szempontjából a legideálisabb.

    Én úgy gondolom, hogy ezzel az elgondolással a kerekes és lánctalpas járművek hátrányait egyesítjük (nagyobb mozgó tömeg, fokozott igénybevétel, rövid élettartam, nagy sebességű manőverezőképesség hiánya, gyengébb terepjáró-képesség).
     
  11. joker

    joker Well-Known Member

    A kormánymű kihagyása szerintem sem jó ötlet, én inkább mindegyik kereket kormányozhatóvá tenném. Azzal még mozgékonyabb meg fordulékonyabb lenne, mint egy lánctalpas, megtartva a krék előnyeit is.
     
  12. fradelma

    fradelma New Member


    Bármilyen kormámyműves futóművet alkalmaznák, helyben akkor sem tud egy olyan jármű megfordulni, a "tankos" vezérlésű gumikerekes(aminek mi legyen a neve?) tudja! Lásd: Bobcat.

    A 8x8 elrendezésnél a 4 nemkormányzott kerék minden tipuson eszi a gumit, cserélni szokták x kilóterenként a kormányzott-nem kormányzott kerekek gumijait!

    A nagysebességű fordulásnál a D/E megoldások nem fékeznek (ami valóban veszteség lenne), hanem az egyik oldali kerekek kis ideig valamivel nagyobb fodolatszára kapnak utasítást a vezérlő elektronikától. Nincs veszteség! Az a technológia I-II vh-s.
    Digitális, kefe nélküli motork alapból tudjak a mindkét forgásirányű meghajtást, mindkét esetben visszatöltést lassító/fék üzemmódban! Ilyen motort kell "betervezni" kicsivel drágább az alap kefe nélküli (brushless) motoroknál.


    Szerintem:
    - a szerkezeti egyszerüség
    - ami jelentős súlymegtakarítást is jelent(sok száz kilogramm),
    - a nagyobb kihasználható belső tér(nincsenek kerékív-dobok, amik elvesznek a hasznos térből)
    - a fordulékonyság (amit nem lehet vitatni), ami a túélést jelentheti!
    - és amiket még elfelejtettem...

    mind ellensúlyozzák a gumikopást, ami jelentősebb, de nem nagysárendileg. A többi előny oltárán én egy kis gumit áldoznék...
     
  13. joker

    joker Well-Known Member

    Kormányozható kerekekkel vagy anékül a D/E technológiával meg tudna fordulni heyben is, csak kormányzott kerekekkel tudna oldlazni, jobban fordulna nagy sebességgel és kevésbé enné a gumit, ha beragadna a sárba akkor meg a jobb tapadást is segítené. Én teljesen a D/E megoldás híve vagyok, igaz wankel vagy gázturbinás meghajtását szívesebben látnám egy kisebb de gyorsabban fogó generátornak, mint egy nagy hagyományis dízelt egy nagy, nehéz és lassú fordulatra optimalizált generátorral.
     
  14. fradelma

    fradelma New Member

    A javasat jó, ha diesel-motor, akkor egy 2:1, akár 3:1 áttétel és a generátor fele-harmada súlyú tud lenni kb. azonos teljesítménnyel.
     
  15. Valóban kb. egyformának tűnnek, de amíg a BTR-be be kell csomagolnod magad és alig férsz el, addig a Bradley-be vígan elücsörögsz, akár nagy méretű málhában is!
     
  16. joker

    joker Well-Known Member

    Az áttétel is plusz súly, plusz mozgóalkatrészek amik elromolhatnak és amik megeszik az energia x%-át. Emellett azt is hűteni kellene. Jobb egy alapból kisebb és könnyebb wankel, ami szereti a magas fordulatszámot, így 1500-2500 percenkénti fordulat helyett 5000-8000 fordulattal kellene számolj, ami 2-5x akkora fordulatszám. Ehez elég lenne egy jóval kisebb generátor, amit úgy építenének meg, hogy a nagy fordulatszámot bírja és az legyen számára az optimális. Gázturbinával még jobban zsugorítható lenne a rendszer, csak ott hűtési meg fogyasztási oldalon nem túl bíztató a dolog, viszont arra mégkisebb generátort tudsz tenni. Nekem a wankel + nagysebességű generátoros D/E renszer ami optimálisnak tűnik, kerekenként 1-1 elektromos motorral, ami NINCS a kerékagyba építve, hanem féltengellyel kapcsolódik hozza, 6x6 vagy 8x8 esetleg 10x10 kivitelben, kanyarítható kerekekkel és egy 10-15 perces nem túl eröltetett kizárólag elektromos működést lehetővé tevő akkumulátorral.
     
  17. ambasa

    ambasa Member

    Azért a kerék/lánctalp vitához, egy kerekes korlátozás nélkül használhatja a közutakat, míg egy lánctalpas meg szerintem nem (még a Diehl sem). A lánctalp élettartama költsége, meg szerintem több, mint a kerékké. Talán ezért is terjed jobban, mint a lánctalpas megoldás.

    Fip7!

    nekem ez a kerék kormánymű nélkül nagyon vad elképzelés, egyetértek GrGLy-el ez gyakorlatilag olyan mértékben lerövidítené a kerekek élettartamát, ami megengedhetetlen illetve amire nem gondoltam a nagysebességű kormányzás is szinte lehetetlen lenne, még digitális vezérlés mellett is.

    Mackensen!

    azért ne essünk már túlzásba. A homogén páncélú 14,5 tonnás BTR-50-et hasonlítod, a mi 20-27 tonna körüli kompozítpáncéélú járművünkhöz, a 44 km/órás sebességét a mi vélhetőleg 90-100 km/órás menetteljesítményünkhöz?

    TG
     
  18. fradelma

    fradelma New Member


    Két fogaskerékkel megoldható, hűtés legfeljebb léghütés, pár kilogramm többlet, ami a generátosúlynál kb. 100 kg-t jelent minuszban. A két-háromszoros áttétel egy fogaskerékpárral megoldható, kis veszteséggel. Technikailag nem gond. Viszont a Wankel...nem is tudok bevált, nagy sorozatú, alkalmazott Diesel-Wankel motort...
    Lehet, hogy van de én nem tudok. Nagyon ideális lenne, ha van. Van?

    A képet nézve azért megjegyzem, hogy a BTR jóval nagyobb hasmagassággal, DE kb. ugyanakkora teknő magasággal rendelkezik, tehát fizikailag nem egyformák, csak a lánctalp - futómű adta különböző hasmagassággal kigészülve lesz a végeredmény szinte azonos(torony nélkül vettem figyelembe).

    Viszont egy érdekes dolog jutott eszembe, ami ekkora (mint a tervezett PSZH-nk) járműnél ritka: ha kisebb átmérőjű, de ugyanolyan széles kereket használunk, mint a BTR, akkor megközelítjük a lánctalpas talajnyomását(vagy legalább is 25%-kal jobb értéket kapunk mint nagykerekű 8x8-as) ha 10x10-es elrendezést használnánk!!!
    Talajnyomás értéknél,
    redundanciánál(5 független meghatású motor! 3-4 helyett, ami a versenytársaknál van!),
    magasság méretnél(kisebb célpont "leszek" :),
    ennél mindnél jelentős előnyök egyetlen paraméter megváltoztatása miatt!!!
     
  19. fradelma

    fradelma New Member

    nekem ez a kerék kormánymű nélkül nagyon vad elképzelés, egyetértek GrGLy-el ez gyakorlatilag olyan mértékben lerövidítené a kerekek élettartamát, ami megengedhetetlen illetve amire nem gondoltam a nagysebességű kormányzás is szinte lehetetlen lenne, még digitális vezérlés mellett is.

    egy korszerű elektronikus(digitális) vezérlés tudja ezeket: fordulás, "elektronikus diferenciál", ezek nagysebességnél, stb...
    Megoldott, csak a nagy darabszámú gyártásba nem ment át ez a technológia, mert a "nagyoktól" a meglévő gyártósórókat ki kellene dobni!!!
    De bennünket ez a hátrány nem befolyásol :)
     
  20. fip7

    fip7 Well-Known Member

    GrGLy

    A nagy sebességű fordulásnál SOKKAL NAGYOBB lenne a forduló szögsebessége egy ilyen járműnek, mint egy hagyományosan kormányzottnak! Gondolj bele egyik oldalt 2000-s fordulaton pörög az elektromotor a másikon meg generátor módba vált. Szabályosan "berántja" a járművet az kanyarba a rendszer.
    (tankoknál nagy sebességgel ugyanígy fordulnak)

    A gumik kopásához: Ugye nem mindegy a tapadás sem. Egy 45 centi széles gumi aszfalton nagyon nagy tapadó felület.
    Én arra gondoltam, hogy egy olyan gumit kéne tervezni a járműhöz amiben a légnyomás változtatásával lehetne a futófelületet változtatni.
    Mire gondolok?

    A jármű gumijának futófelülete két részből állna. Egy középső 15 centis lágy gumis sávból és két oldalt, döntött keménygumis, mélyen barázdált terepprofilú sávból. A gumi kialakítása olyan lenne, hogy a középső lány gumis rész a nagy légnyomás hatására kidudorodna mondjuk 3-4 centit a futófelületből.

    Így ha mondjuk 10 bar lenne a gumi nyomása akkor a guminak csak a 15 centis lágy része érintkezne az úttal.

    Ha viszont csak mondjuk 5 bar lenne a nyomás akkor a gumi teljes felülete érintkezne az úttal.

    Ebben mi a pláne? országúton csökken a gördülési ellenállás, utcai gumiként viselkedik az abroncs, nem kopik a terepfelület, stb...
    Viszont terepen a guminak lesz egy nagyon kemény gumiból készült terep profilja is , ami nagyon mélyen barázdált lehet így növelve terepen a tapadást és a vonóerőt.
    Gyakorlatilag lenne egy olyan gumink ami egyszerre utcai és terep gumi is.
    Ráadásul ha úgy alakítjuk ki a belső lágy futófelületet, akkor az abroncsot akár többször újra lehet "futózni". Hiszen az egy tervezett kopóréteg, amit csak mindig pótolni kell!
     

Ezen oldal megosztása