M
molnibalage
Guest
Bakker, tényleg. Rosszul emlékeztem. Pedig a 8 évvel ezelőtti F-15 cikk kék keretes részében ott van a "hajtóműháború".
A „hajtóműháború” még ekkor sem ért véget, csak egy újabb forduló következett. Ez a vetélkedés lényegében a mai napig tart, az amerikai vadászgép hajtóműveknél gyakorlatilag kétszereplős a piac. A ’80-as években ismét nekigyürkőztek, hogy közös erőforrással lássák el az F-15C/D, F-16C/D és F-14B vadászokat, legalább a „mag” tekintetében.
A végeredmény az lett, hogy az F-16C változatok alapvetően két fő hajtómű változattal repülnek, 30/40/50-es Block szériák GE, a 32/42/52 változatok P&W hajtóművel. A Block 32 és 42 Sólymok F100-PW220, a Block 52 változatok F100-PW-229 erőforrással rendelkeznek. A Block 30 és 40 változatok F110-GE-100, a Block 50 széria gépei F110-GE-129 hajtóművet kaptak. (Az F110 hajtómű a B-1 bombázó F100 hajtóművének egyenes ági leszármazottja.) Ezek a hajtóművek nem tetszőlegesen cserélhetőek a Sólymon annak ellenére, hogy a hajtóművek rögzítési pontjai ugyanott vannak. A hajtóművek eltérő átmérője ezt nem teszi lehetővé, holott a szívócsatorna moduláris szerkezete könnyen módosítható a két hajtómű eltérő levegőátfutása miatt. Az F-15C/D – és E változat is – elvileg képes mindkét hajtómű változattal üzemelni, azonban a leghalványabb jele sincs annak, hogy az F-15C/D gépek az erősebb – F-15E változatok egy részén alkalmazott – F100-PW-229 vagy GE hajtóművel repüljenek, legalábbis az USAF színeiben.
Az F-15-öst exportálták néhány USA-val igen jó viszonyt ápoló országba – lásd erről szóló fejezetet – ez esélyt adott a GE-nek, hogy bizonyíthasson. A 2000-es évek elején szaúdi F-15S-ek hajtóművei sorra mentek tönkre, a gépek egyre-másra váltak repülésre alkalmatlanná. Az indoklás szerint a sivatag homok olvadt üvegként lerakódott, és eltömítette a turbinalapátok hűtőlevegő csatornáit. Ez a lapátok élettartam csökkenését okozta a fokozott hőterhelés miatt, ezen felül a forgórész kiegyensúlyozatlanságát is okozta, ami a csapágyak élettartamát is negatívan befolyásolhatta. A P&W addig fennálló monopolhelyzete miatt eléggé lazán kezelte az esetet. Legalábbis ezt állították a szaúdiak és a GE. Naná, mi mást mondana az örök vetélytárs...
Szerintük a P&W a szaúdi üzemeltetőket dilettánsnak állította be és a gázhőmérséklet csökkentését javasolta, ami komoly teljesítményveszteséget eredményezett volna. A szaúdi király egyik fia – aki maga is repült vadászgépen – vezette a hazai tárgyalóbizottságot, és finoman szólva ő nem értett egyet a P&W képviselőivel. Az, hogy ki nem értett egyet, később lesz fontos. Állítása szerint ők nem azért vettek méregdrága vadászgépet (F-15S), hogy (erős) túlzással olyan teljesítménye legyen, mint egy F-5-nek. A GE megneszelte a botrányt és mivel nekik már volt egy komplett tesztjük az F-15E + F110-es hajtómű kombinációval,[1] bepróbálkoztak a lehetséges első vevőknél egy ajánlattal. Nem kétfilléres ajánlatról volt szó, mivel itt meglévő gépeket kellett volna átalakítani, nem pedig eleve új törzshátsórésszel szerelt példányokba kerültek volna az alternatív hajtóművek.
Két fontos dolog volt. Az egyik, hogy az Edwardson végzett teszt egy első szériás F-15E-vel igencsak impozánsra sikeredett. A GE F110 minimális plusz tömeg mellett fékpadon kb. 1,5 tonnával nagyobb tolóerőt fejt ki. A második, hogy a GE hajtóműnek nem a turbina előtt a tüzelőtér szekciójánál van a tengely hátsó csapágyazása, (mint az egyébként más P&W hajtóművekre is igaz) hanem utána és más a bevonatolása (felületvédelme). Ez utóbbi nem engedi, hogy a finom sivatagi homok üvegként rakódjon le. A szaúdiak állták a költségeket, így ma már kb. 30 darab F-15S a 70 gépes flottából GE erőforrással repül.
Külön hozadéka a GE húzásának, hogy az eset után exportált Sasok – a koreai F-15K és a szingapúri F-15SG – GE hajtóművet kapott, még annak ellenére is, hogy a dél-koreai légierőben már repült a P&W F100-PW-229-ese, így logisztikai értelemben logikusabb lett volna az amerikaiak, az izraeliek és a szaúdiak után nekik is ezzel szereltetni a gépeiket, hiszen így a hazai F-16C/D flottával osztozhattak volna a hajtómű-készleteken. Az meg már végképp logikátlan, hogy a második eresztésű 40 darab gépbe viszont mégis F100-PW-229-est rendeltek, de megint csak egy új verziót, az F100-PW-229EEP-t, vagyis az Engine Enhancement Package-el szerelt változatot. Ilyen hajtómű a világon jelenleg még csak a pakisztáni és a marokkói F-16C/D Block 52+ gépekben van, sehol másutt nincs. Hogy miért jó ez nekik, azt tőlem ne kérdezze senki, fogalmam sincs...
Miért fontos, hogy ki képviselte a vásárló felet? Az egész esetet finoman szólva a korrupció szaga lengi körül. A szaúdi helyzetet ismerők szerint a fenti procedúra nem történhetett a királyi család befolyásos tagjainak „bevonása” nélkül. Így már sejthető, hogy ki és hogyan nyilatkozott.
Mik az alapvető problémák a GE és a szaúdiak érvelésében? Első körben az, hogy a P&W erőforrása kb. tíz évig probléma nélkül elketyegett. Ha valóban probléma lenne, akkor ennek elméletileg jóval hamarabb meg kellett volna mutatkoznia. Az amerikai gépek is repültek ilyen környezetben éveket – nem csak F-15, de F-16 gépek is – a probléma mégsem jelentkezett...
A másik feltételezett ok, hogy egyes információk szerint a szaúdi gépek mellé adott üzemeltetési utasítások több ponton még a régi F100-PW-220-as, sőt az igen régi F100-PW-100-as hajtóművek megoldásait említik, holott a -229-es tisztességesen el van látva szenzorokkal, a diagnosztikája is jobb. Ez mindkét fél hibája, hiszen a P&W ezen vélhetőleg tudna segíteni, azonban néma gyereknek az anyja sem érti a szavát...
A P&W egyébként az F119-es és F135-ös biznisszel a zsebében – a GE-t gyakorlatilag kigolyózták[2] – úgy tűnt, hogy már nem is fordít nagy figyelmet a kihalásra ítélt F100-as szériára, ami Japán és az USAF F-15 flottájának a brutális élettartam hosszabbítása miatt szükséges lehet.[3] Nos úgy tűnik, hogy ez nem így történt, a P&W szép csendben kidolgozta az F100 hajtóművek élettartamának brutális kitolását két nagyjavítás (overhaul) között, akár 40’000 ciklusig. [4] Az értelmezése kicsit zavaros a hírnek, mert a forrás 18’000 ciklusról történő emelést említ, és -220E változatra átépítést, ami annak fényében nehezen érthető, hogy a -229EPE hajtóműmnél most érték el a 6’000 ciklust depo szintű karbantartások között.[5] Az számomra homályos, hogy az angol forrásban szereplő szó, az milyen viszonyban van a depo szintű beavatkozással. (Lehet, hogy gépelési hiba van a forrásban és 8’000-ről emelnének 40’000-re?)
Ha az F100 hajtóművek elfogynának, akkor nem maradna más megoldás, mint a GE hajtóműre való átállás, aminek igen komoly költségei lennének. Ellenben a GE hajtóművel repülő F-15 változatok jelentenék az igazi „szupersast”, a GE erőforrása olyan teljesítményparaméterekkel ruházná fel a gépeket, amik valószínűleg a rekordrepülése használt Streak Eagle-t is felülmúlnák. (Nem hivatalosan GE hajtóművel felszerelt szériagép megdöntötte az Steak Eagle néhány emelkedési rekordját.)
[1] http://www.geaviation.com/aboutgeae/presscenter/military/military_19960425.html
[2] http://htka.hu/2011/12/05/vegleg-vege/
[3] http://htka.hu/2011/11/28/hosszu-elet-ele-neznek-az-amerikai-sasok/
[4] Aviation Week, 2012.10.22., Bradley Perrett – Into to 2040s.
[5] http://www.pratt-whitney.com/Content/F100_Engine/pdf/b-2-1_me_f100_product_card.pdf
