Saab 37 Viggen (Svédország)
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
-
Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:
- a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
- a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők
Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.
Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.
The article presents an interview with the former Viggen division leader, Per-Olof Eldh. The article is about near encounters with the SR-71 Blackbird near swedish airspace. He recalls one time as they where practicing airdefense over Gotland (an island outside the eastcoast of Sweden) but suddenly where interupted by the command central to intercept a target moving towards them, coming from the near costal area south of Stockholm. Per-Olof was guided to an direct attack at a target flying at 21500 meters (about 65 000 feet). His radar locked on at maximum distance,and the primary weapon selected was the Rb 71 Skyflash, and by the numbers presented to him he knew that it could only be a Mig 25 or the SR-71. As the contact came closer he could eventually see the gray siluette of an SR-71 passing a couple of 1000 meters above. Per-Olofs altitude is claimed to still be classified. But he says that he was higher then he had ever been before, and the sky turned black instead of the usual blueish colour. Since that day they had several contacts with the SR-71. They often flew very close to swedish airspace. coming from the east just south of Ã...land at mach 3, decreasing speed to mach 2.56 to make the turn and head south along the swedish coast, accelerating between the islands Gotland and Öland. Per-olof says that he made 5 encounters during his time as an active pilot.
The usual way to make an intercept was to climb up to 8000 meter, turn around and head north back towards Stockholm, accelerating to maximum speed and altitude. The later evaluations told them that they would have succeded in shooting down the aircraft if they had used their missiles.
The usual way to make an intercept was to climb up to 8000 meter, turn around and head north back towards Stockholm, accelerating to maximum speed and altitude. The later evaluations told them that they would have succeded in shooting down the aircraft if they had used their missiles.
Mármint úgy érted, hogy Production-Support Material Handling Manager?
Mármint úgy érted, hogy Production-Support Material Handling Manager?
</blockquote>Így mondják, de a lényeg csak az anyagok innen oda való szervezése. Kézzel jóformán semmit se fogok meg. Úgy hallom, ma már nem lessz semmi, majd fordítok ide egy kicsit.
284-285. oldal
Rolf Jonsson, egy nyugalmazott svéd vadászirányító mondja:
Hetente egyszer fordultak elő a leglátványosabb riasztások , amikor is Blackbird tett-vett a Baltikumban. Talán ezek voltak a hidegháború leg frusztráló eseményei. A vadászaink megpróbálták elérni azt a magasságot, és azt a helyzetet amit a cél követelt, és a szerencsés pilóta vethetett egy pillantást a fantasztikus SR71esre.
Amikor az SR71es elkezdett Európában operálni, J35F Drakennel voltunk felszerelve, és bár megpróbálkoztunk az elfogással, a gép teljesítménye egyszerűen nem ért fel a feladathoz. Annyi biztos volt, hogy a leg kecsegtetőbb eljárás a frontális támadás. (Ezt tették a zsidó Fantomok is a Mig25R ellen. Indítottak is rájuk rakétát, de a Sparrow közelségi gyújtója egyszerűen nem tudta kezelni a hatalmas sebesség különbséget.) Pont szembe kellett repülni, feltéve azt, hogy az SR71 nem fordult. A támadás időpontjának a meghatározására nagyon fontos tényező volt a nagy magasságú léghőmérséklet, és a cél magassága.
Mikor a J37 Viggen szolgálatba állt, a dolgok együttállása kedvezővé vált. A siket kulcsai: a repülőgép teljesítménye és karaktrerisztikája, a pilóták lelkesedése,és a nagyfokú csapatmunka.
Hogy minden működjön, a pilótáának el kellett érnie azt a sebességet és magasságot, amit a légi műveleti központból kapott. Ezek az adatok pontosan meghatározták, mikor kell indítani a felhúzást a cirkáló magasságról megkövetelni a radar kapcsolatot. (ez van ide írva)
Ha a pilótának nem sikerült befogni a célt, a lehetőség elszállt - legalább egy hétre. Néhány alkalommal nem sikerült a befogás, mert az SR71es aktíválta a deffenzív ellentevékenység rendszert, de a pilóták hamar megtanulták, hogy hogyan hatástalanítsák ezt, egy ellen-ellentevékenység rendszerrel, ami be volt építva a Viggenbe.
A másik nagy teljesítmányű repülőgép, ami a Baltikumban tevékenykedett, a Mig25 Foxbat volt. Ez gyorsabb volt a Viggennél, de az utóbbinak jobb volt a fegyverrendszere, és1981től állandóan haszált egy olyan infó rendszert, mint amit az amerikaiak később az F15Cn használtak.
Az elfogás legbonyolultabb lépése a lépcsőmászás volt, amikor is a pilóta szeme mindig a műszereken kellett hogy legyen, hogy az értékek a Volvo Flymo RN8B turbofan határain belül legyenek. Közben a radart is nézni kellett. Ebben a fázisban a pilóta lehajtotta a radart a maximális -15 fokra. A radarnak csak néhány másodperce volt, hogy megtalálja, és befogja a célt, miközben a két repülőgép 5Mal elkerülte egymást. Rendkívül látványos volt ezt a földi radaron nézni.
Rolf Jonsson, egy nyugalmazott svéd vadászirányító mondja:
Hetente egyszer fordultak elő a leglátványosabb riasztások , amikor is Blackbird tett-vett a Baltikumban. Talán ezek voltak a hidegháború leg frusztráló eseményei. A vadászaink megpróbálták elérni azt a magasságot, és azt a helyzetet amit a cél követelt, és a szerencsés pilóta vethetett egy pillantást a fantasztikus SR71esre.
Amikor az SR71es elkezdett Európában operálni, J35F Drakennel voltunk felszerelve, és bár megpróbálkoztunk az elfogással, a gép teljesítménye egyszerűen nem ért fel a feladathoz. Annyi biztos volt, hogy a leg kecsegtetőbb eljárás a frontális támadás. (Ezt tették a zsidó Fantomok is a Mig25R ellen. Indítottak is rájuk rakétát, de a Sparrow közelségi gyújtója egyszerűen nem tudta kezelni a hatalmas sebesség különbséget.) Pont szembe kellett repülni, feltéve azt, hogy az SR71 nem fordult. A támadás időpontjának a meghatározására nagyon fontos tényező volt a nagy magasságú léghőmérséklet, és a cél magassága.
Mikor a J37 Viggen szolgálatba állt, a dolgok együttállása kedvezővé vált. A siket kulcsai: a repülőgép teljesítménye és karaktrerisztikája, a pilóták lelkesedése,és a nagyfokú csapatmunka.
Hogy minden működjön, a pilótáának el kellett érnie azt a sebességet és magasságot, amit a légi műveleti központból kapott. Ezek az adatok pontosan meghatározták, mikor kell indítani a felhúzást a cirkáló magasságról megkövetelni a radar kapcsolatot. (ez van ide írva)
Ha a pilótának nem sikerült befogni a célt, a lehetőség elszállt - legalább egy hétre. Néhány alkalommal nem sikerült a befogás, mert az SR71es aktíválta a deffenzív ellentevékenység rendszert, de a pilóták hamar megtanulták, hogy hogyan hatástalanítsák ezt, egy ellen-ellentevékenység rendszerrel, ami be volt építva a Viggenbe.
A másik nagy teljesítmányű repülőgép, ami a Baltikumban tevékenykedett, a Mig25 Foxbat volt. Ez gyorsabb volt a Viggennél, de az utóbbinak jobb volt a fegyverrendszere, és1981től állandóan haszált egy olyan infó rendszert, mint amit az amerikaiak később az F15Cn használtak.
Az elfogás legbonyolultabb lépése a lépcsőmászás volt, amikor is a pilóta szeme mindig a műszereken kellett hogy legyen, hogy az értékek a Volvo Flymo RN8B turbofan határain belül legyenek. Közben a radart is nézni kellett. Ebben a fázisban a pilóta lehajtotta a radart a maximális -15 fokra. A radarnak csak néhány másodperce volt, hogy megtalálja, és befogja a célt, miközben a két repülőgép 5Mal elkerülte egymást. Rendkívül látványos volt ezt a földi radaron nézni.
Na, folytatom a ferdítést. 285.oldal.
Az elfogási ablak nagyon szűk volt. Az SR71 pilótájának elég volt hogy finoman manőverezzen, és az elfogás meghiúsult. A Viggen pilótáink legnagyobb problémája az volt, hogy a munkavédelmi előírások kikötötték a teljes magassági ruhát 16 000 m fölött, és ezek nem voltak elérhetőek, így a pilótáinknak nagyon óvatosnak kellett lenni, vagy letiltották őket.
Az SR71 "Balti Express" repülések rendszerint egy órával azelőtt váltak ismertté, hogy a gép belépett volna a területre. A Habu (az SR71 beceneve) minig a "Codan" nevű bejelentkezési pontnál léptek be a Balti-tengerre. Ez Koppenhágától 80 kmre délre van. Ezután keletre tartottak. Őket rendszerint egy pár J37es kisérte. Az SR71esek útvonala változatlan maradt egész Európai működésük alatt. Egy óramutató járásával ellentétes irányú hurok, ami nagyjából 30 percig tartott. Ezalatt megfigyelték a szovjet tengeralattjárókat Rostockban, Peenemündét, Gdanskot, Baltíjszkot, Klaipedát, Liepaját, és Ventspilst. Végig a nemzetközi légtérben maradtak. Először végig repülték a Lengyel partot, aztán Gdanszkot, majd a Kalinyingrádi enklávét. Aztán jobbra fordult 15 fokra. Ekkor a Habu 21,3 és 24,3 km között repült. Egyedül a litvániai Flagonoknak (Szu15) volt esélyük elkapni. A Mig21esek, és Mig23asok labdába se rúghattak. A nyomvonalaik a radarunkon olyan ártalmatlannak tüntek, hogy az már fájdalmas volt.
Visszafelé Stockholmtól keletre 190 fokon dübörgött el.Aztán Gotland és Oland között húzott el, és ez mindig mély benyomást tett ránk, mert a nemzetközi légtér itt alig 2 mérföld volt. Csak egyszer sértette meg a légterünket, így csak ekkor kellett a külügyminisztériumnak reklamálnia. Ekkor a Habunak meg kellett szakítania a bal fordulót, lassulni, és süllyedni kezdett. Lerohadt az egyik motorja. Ekkor a JA37es pilóták jó képeket csinálhattak róla kézi kamerákkal. (Ezt egy ami pilóta is elmesélte. Majd azt is leírom. Nagy volt a pánik.)
Majdnem minden alkalommal, amikor a Balti Expressz elhagyta a Balti-tengert egy magányos Mig25PD szegődött a nyomába a szovjet légierő 787. valamijétől amelyi Finow-Eberswaldében állomásozott az NDKban. Vagy 40 repülő volt ott, Mig23Mek, és Mig25PDk.
A kilépési pontnál aa SR71es 22 000 méteren repült, és a magányos Mig elérte a 19 000 métert bal fordulóban. A támadást 3 kilóméterrel a cél mögött fejezte be, aztán kifordult. Mindig csodáltuk ezt a precizitást. Mindig 19 000 m, és 3 kilóméterrel a cél mögött. Mikor a mildenhalli SR71eseket leszerelték, a 787eseket is átfegyverezték Mig29Cs-ekre, de ezután is maradt három Foxbat, ha netán újra indítanák a Balti Expresszet.
Az elfogási ablak nagyon szűk volt. Az SR71 pilótájának elég volt hogy finoman manőverezzen, és az elfogás meghiúsult. A Viggen pilótáink legnagyobb problémája az volt, hogy a munkavédelmi előírások kikötötték a teljes magassági ruhát 16 000 m fölött, és ezek nem voltak elérhetőek, így a pilótáinknak nagyon óvatosnak kellett lenni, vagy letiltották őket.
Az SR71 "Balti Express" repülések rendszerint egy órával azelőtt váltak ismertté, hogy a gép belépett volna a területre. A Habu (az SR71 beceneve) minig a "Codan" nevű bejelentkezési pontnál léptek be a Balti-tengerre. Ez Koppenhágától 80 kmre délre van. Ezután keletre tartottak. Őket rendszerint egy pár J37es kisérte. Az SR71esek útvonala változatlan maradt egész Európai működésük alatt. Egy óramutató járásával ellentétes irányú hurok, ami nagyjából 30 percig tartott. Ezalatt megfigyelték a szovjet tengeralattjárókat Rostockban, Peenemündét, Gdanskot, Baltíjszkot, Klaipedát, Liepaját, és Ventspilst. Végig a nemzetközi légtérben maradtak. Először végig repülték a Lengyel partot, aztán Gdanszkot, majd a Kalinyingrádi enklávét. Aztán jobbra fordult 15 fokra. Ekkor a Habu 21,3 és 24,3 km között repült. Egyedül a litvániai Flagonoknak (Szu15) volt esélyük elkapni. A Mig21esek, és Mig23asok labdába se rúghattak. A nyomvonalaik a radarunkon olyan ártalmatlannak tüntek, hogy az már fájdalmas volt.
Visszafelé Stockholmtól keletre 190 fokon dübörgött el.Aztán Gotland és Oland között húzott el, és ez mindig mély benyomást tett ránk, mert a nemzetközi légtér itt alig 2 mérföld volt. Csak egyszer sértette meg a légterünket, így csak ekkor kellett a külügyminisztériumnak reklamálnia. Ekkor a Habunak meg kellett szakítania a bal fordulót, lassulni, és süllyedni kezdett. Lerohadt az egyik motorja. Ekkor a JA37es pilóták jó képeket csinálhattak róla kézi kamerákkal. (Ezt egy ami pilóta is elmesélte. Majd azt is leírom. Nagy volt a pánik.)
Majdnem minden alkalommal, amikor a Balti Expressz elhagyta a Balti-tengert egy magányos Mig25PD szegődött a nyomába a szovjet légierő 787. valamijétől amelyi Finow-Eberswaldében állomásozott az NDKban. Vagy 40 repülő volt ott, Mig23Mek, és Mig25PDk.
A kilépési pontnál aa SR71es 22 000 méteren repült, és a magányos Mig elérte a 19 000 métert bal fordulóban. A támadást 3 kilóméterrel a cél mögött fejezte be, aztán kifordult. Mindig csodáltuk ezt a precizitást. Mindig 19 000 m, és 3 kilóméterrel a cél mögött. Mikor a mildenhalli SR71eseket leszerelték, a 787eseket is átfegyverezték Mig29Cs-ekre, de ezután is maradt három Foxbat, ha netán újra indítanák a Balti Expresszet.
A kulcs a J37 sikeréhez az igen kifinomult datalink volt, ami a legutóbbi időkig szigorúan titkos volt. A svéd légierő jelentős tapasztalatot szerzett datalink terén, amit 1965 óta alkalmaztak a J35Ffen. Ennek egy sokkal hatékonyabb változatát kapta a vadász Viggen, ami 82ben állt szolgálatba. Ez föl le küldte az adatokat akár az irányításnak, akár a földön álló Viggeneknek. At információk a vízszintes helyzetkép kijelzőn (HSD) látszódtak. A helyzetkép egy elektronikus térképre került a multifunkci kijelzőn. Ez szerves része volt a Stri-60 parancs és ellenőrző rendszernek. A J37es képes volt elstartolni, támadni, földet érni, újra fegyverezni, kevés, vagy semmi szóbeli parancsokkal, akár komoly zavarás közepette is.
Az első sikeres SR71es elfogást a Baltikumban (a svédek közül) Per-Olof Eldh abszolválta, aki most visszaemléxik az eseményre:
... 1981ben a datalinket integráltuk a PS46 levegő-levegő pulzáló doppler radarral, és a SkyFlash rakétával, ami a J37nek jelentősen megnövelte a lehetőségeit. A multifunkci kijelzőn a térképre tekintve láthattuk a barátokat, az ellenségeket, a SAM (földi légvédelmi rakéta) telepeket,stb. a helyzetkép folyamatosan frissült a földi kontroll és a többi Viggen által, ami a pilótának korábban nem létező áttekintést adott a helyzet fölött. Havatovább, a rendszer olyan jó volt, hogy ugyanazt a taktikát alkalmazhattuk, ha láttunk, ha nem. Mikor az első svér SR71es elfogást csináltam, a célpont teljesítette az északi elhúzást a szovjet partok mellett, aztán délre fordult Gotland és Oland közé. A datalink az irányítással be volt kapcsolva, és én épp szembe támadtam a célt. 8000 méternél gyorsítottam, hogy elérjem a M 1.35öt. Aztán felhúztam, és nagyon óvatosan folytattam a gyorsítást 1,7 és 2.0M között Majd 18500 és 20 000 m között léptem ki a tetején. Az összes céladat ott volt a térképemen, beleértve a radarképet is a zóna szélén, amit azonnal be is fogott. rakéta indítást szimuláltam - a megközelítési sebesség 4.5 és 5.0 M között volt, az SR71 3Mmel repült 21 500 méteren. Megláttam.
... 1981ben a datalinket integráltuk a PS46 levegő-levegő pulzáló doppler radarral, és a SkyFlash rakétával, ami a J37nek jelentősen megnövelte a lehetőségeit. A multifunkci kijelzőn a térképre tekintve láthattuk a barátokat, az ellenségeket, a SAM (földi légvédelmi rakéta) telepeket,stb. a helyzetkép folyamatosan frissült a földi kontroll és a többi Viggen által, ami a pilótának korábban nem létező áttekintést adott a helyzet fölött. Havatovább, a rendszer olyan jó volt, hogy ugyanazt a taktikát alkalmazhattuk, ha láttunk, ha nem. Mikor az első svér SR71es elfogást csináltam, a célpont teljesítette az északi elhúzást a szovjet partok mellett, aztán délre fordult Gotland és Oland közé. A datalink az irányítással be volt kapcsolva, és én épp szembe támadtam a célt. 8000 méternél gyorsítottam, hogy elérjem a M 1.35öt. Aztán felhúztam, és nagyon óvatosan folytattam a gyorsítást 1,7 és 2.0M között Majd 18500 és 20 000 m között léptem ki a tetején. Az összes céladat ott volt a térképemen, beleértve a radarképet is a zóna szélén, amit azonnal be is fogott. rakéta indítást szimuláltam - a megközelítési sebesség 4.5 és 5.0 M között volt, az SR71 3Mmel repült 21 500 méteren. Megláttam.
Összesen 5x fogtam el az SR71est. Mindegyik sikeresnek lett nyilvánítva. Néhány alkalommal az SR71 kondenzcsíkot húzott. Ez nagyon hasznos volt, mert az ember szemmel is láthatta, hogy jó helyen ért oda.
...
1986 jan 9én egy három gépes köteléket vezettem a 38as farokszámú J37ttel. A felszállás után azonnal céladatokat kaptunk. Alakzatban repültünk, és folyamatosan kaptuk a frissítéseket mind az irányítástól, mind a többi géptől. Mindhárman sikeres elfogást teljesítettünk 13:14 és 13:25 között kb 50 kilóméterre nyugatra Visby városától, a Gotland szigeten. Moller őrnagy volt a második a 60as gépben, és Ulf Johansson kapitány az 53asban.
Itt vége a könyv elérhető részének.
...
1986 jan 9én egy három gépes köteléket vezettem a 38as farokszámú J37ttel. A felszállás után azonnal céladatokat kaptunk. Alakzatban repültünk, és folyamatosan kaptuk a frissítéseket mind az irányítástól, mind a többi géptől. Mindhárman sikeres elfogást teljesítettünk 13:14 és 13:25 között kb 50 kilóméterre nyugatra Visby városától, a Gotland szigeten. Moller őrnagy volt a második a 60as gépben, és Ulf Johansson kapitány az 53asban.
Itt vége a könyv elérhető részének.
Viggen és Viggen közt is van különbség. A csapásmérő, a felderítő és a "UTI" Viggenek mind RM-8A hajtóművel voltak szerelve, amelyik 11 tonna tolóerővel és egy ma már elég korlátozottnak tekinthető állásszögtartománnyal rendelkeztek.
A JA-37-esekben 13 tonnás tolóerejű RM-8B hajtóművek voltak, melyek a gépnek komoly teljesítményt szolgáltattak a kis illetve a nagy sebességtartományokban. Mach 2.2 még fegyverzettel is rutinszerű volt, csakúgy, mint a 20 ezer méteres csúcsmagasság.
Póttartály nélkül igen energikusan mozgott, azonban a jókora méretű hajtómű nagy hátránya volt, hogy kevés üzemanyag fért a gépbe. Így egy idő után a demókat is pótossal végezték.
Íme egy korábbi, póttartály nélküli demo, mely szerint még földközelben, kis sebességeken is szépen repülhető, erőteljes gép volt a vadász Viggen. Ne feledjük, ez volt a világ egyetlen ténylegesen "duplafedelű" szuperszonikus vadászgépe:
http://www.youtube.com/watch?v=5CrnT1ca61o
A JA-37-esekben 13 tonnás tolóerejű RM-8B hajtóművek voltak, melyek a gépnek komoly teljesítményt szolgáltattak a kis illetve a nagy sebességtartományokban. Mach 2.2 még fegyverzettel is rutinszerű volt, csakúgy, mint a 20 ezer méteres csúcsmagasság.
Póttartály nélkül igen energikusan mozgott, azonban a jókora méretű hajtómű nagy hátránya volt, hogy kevés üzemanyag fért a gépbe. Így egy idő után a demókat is pótossal végezték.
Íme egy korábbi, póttartály nélküli demo, mely szerint még földközelben, kis sebességeken is szépen repülhető, erőteljes gép volt a vadász Viggen. Ne feledjük, ez volt a világ egyetlen ténylegesen "duplafedelű" szuperszonikus vadászgépe:
http://www.youtube.com/watch?v=5CrnT1ca61o