Saab JAS-39 Gripen

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.

Wilson

Well-Known Member
2017. szeptember 19.
6 180
10 467
113
A csehek 2021-n 1,7 milliárd koronát különítenek el a JAS-39 C / D Gripen többcélú szuperszonikus sugárhajtású gépek bérleti díjára . A bérleti szerződés 2027-ig tart, összköltsége 19,324 milliárd korona, és a cseh légierő jövőjéről, a légtér integritásának biztosítására szolgáló eszközökről gyorsan kell dönteni. A döntést 2021 őszére kell meghozni a cseh vezetésnek.
 

Bálint

Well-Known Member
2020. augusztus 31.
967
2 156
93
INTERJÚ JOHAN SEGERTOFT FEJLESZTÉSI VEZETŐVEL A JAS-39 E GRIPEN 2021-ES HELYZETÉRŐL
"A mi feladatunk, hogy lehetővé tegyük pilótáinknak a gyorsabb döntést, az ellenséges pilótánál."
Kezdi beszámolóját a főmérnök, mint alaptételt kijelentve.
Az 1987-es megjelenését követően a JAS-39 Gripen, magyarul Griffmadár, akár csak a mitológiai oroszlántestű, de sasszárnyakkal repülő lény, ha nem is mint az azt megülő hős, a saját húsából eteti, de az emberi tudást technológiába átültetve és a Griffet folyamatosan fejlesztve, évtizedek óta hűségesen szolgál és ha kell harcol az őt "megülő" pilótával a kabinjában.
Mára az E generációig jutott ez a klasszikusnak mondható könnyű vadászbombázó.
Talán az utolsó képviselője a svéd ipari, gazdasági, katonai függetlenségnek, hisz 1978-ban pont azért bólintott rá az önálló fejlesztésre a svéd kormány, mert a hazai Saab és a Volvo készen álltak a fejlesztésre.
1982-ben már egy makett formájában alakot is öltött az elképzelés, de már ekkor születőfélben voltak a kortársak, a mai konkurensek is. Az európai együttműködésben készülő Eurofighter és a szintén független fejlesztésű francia Rafale.
Mert a NATO-n belül is volt mindig külön utas tag. Franciaország.
Svédország pedig, még a NATO-nak sem tagja.
Hidegháborúban, vagy az után, az ellenfél mégis ugyanaz maradt. A Szovjetunió, majd Oroszország.
A svéd politikum a hidegháború megszűntével, a Gripen projektet hanyagolni igyekezett.
A Baltikumból kivonuló megszálló szovjet-orosz hadsereg előretolt front repülő egységei visszahúzódtak keletebbre, távolabb a svéd felségvizektől és szárazföldi határoktól, így az eredetileg 350 Gripen darabszámát visszavágták 204-re.
(2014-ben azonban fordult a svéd politikai és katonai széljárás, amikor Oroszország annektálta a Krím-félszigetet és a Baltikum felé is ismét kacsintgatni kezdett. Az orosz légierő pedig a Balti-tengeren ismét gyakorta veszélyesen megközelítette a svéd határokat. Ekkor már Svédország Kormánya újra érdeklődni kezdett a Gripen után. 60 új E (1. kép) verziójú példányt gyorsan meg is rendeltek.)
A Saab Aerospace és a Volvo, az elmúlt 30 évben sem tétlenkedett. Igaz, eleinte botrányos lobbitevékenységeket is feltártak a 90-es években, a fejlesztésbe beszállt brit BAE Systems munkálkodása folytán, mert a dörzsölt britek már tapasztalattal rendelkeztek a fegyver export sikerének egyik kulcsában a lobbizás -vagyis, a döntéshozók megkenése terén.
Ez Svédországnak új volt, mert korábban nem exportáltak külföldi részre katonai repülőgépet. És ebben a kategóriában, dollár milliárdok és hosszú évek elköteleződése forog kockán.
Hiszen, nagy a verseny a konkurensekkel. Az Egyesült Államok, Oroszország, Nagy-Britannia, Olaszország, Franciaország és ma már Kína is nagyon nagy versenyt támaszt, főleg a Gripen kategóriájában. Már mindenki elkészítette a csúnya magyarosan fogalmazva, negyedik és fél generációs vadászbombázóját.
(Ezeket a régi-új gépeket nagyon szeretem! A régi alapokon nyugvó, de modernizált típusokról még többször is írni szándékozom.)
Segertoft úr ezért megfogalmazza a marketing második alaptételét. "Azon országoknak ajánljuk a Gripen E repülőgépet, akik nem akarnak túl közel kerülni egyik nagyhatalomhoz sem, így USA, Oroszország, Kína, inkább a saját útjukat járják haderejük fejlesztésében is."
(Legutóbb, a brazil Casacavel páncélozott járművel kapcsolatban írtam épp Brazíliáról, hogy hadiiparukat az Egyesült Államokban történt csalódás szülte.
Nem véletlenül Brazília ezekben az években rendszeresít 36 Gripen E vadászbombázót. A haditengerészeti változaton is gondolkodnak, munkálkodnak.)
A svédek nem ma kezdték a repülőgépgyártást, bár mindez kevéssé ismert a sokkal többet hangoztatott USA és Oroszország repülőipara mellett. Első repülőgépük 1941-ben készült el, amely kezdetlegessége után az 1950-es 60-as években már érkeztek az olyan különleges vadászbombázók, mint a Draken és a Viggen. A Drakeneknek volt az első, rádióforgalmazás nélküli adatkapcsolata a földi radarállomásokkal. A rádióforgalmazás ugyanis könnyen lehallgatható és zavarható, de az adatcsomagok a célokról könnyedén megérkeztek az 1955-től hadrendbe állított Drakenre.
Az 1967-ben hadrendbe állt Viggen már Head-up display-el-HUD-rendelkezett,-ma már polgári személyautókban is forgalmazzák-és a Viggenben volt először központi számítógép.
Segrtoft így, a harmadik marketing pillért is rögtön megfogalmazza: "Mára a Gripen E a legmodernebb AESA Raven aktív-passzív radarral van felszerelve, ami a repülőgép orrkúpjában elhelyezve forgatható és ezzel, 90 fokban látja a légi és földi célokat, azok között prioritást is képes felállítani és egy repülőgép így egy kis légtérellenőrzőnek is alkalmazható.
A pilóta elé egyetlen nagy látószögű kijelzőt szereltek (3. kép)-mint az amerikai F-35-ben-, ezzel a figyelmet nem tereli el és nem osztja meg, a több kijelzővel szemben. (2. kép)
A többmagos, folyamatosan fejleszthető processzorok pedig ma már egyszerre több millió műveletet végeznek el és az információként a pilóta gyors döntését segítik. Opcionális, de a pilóta sisakjában is meg lehet ma már jeleníteni az alapvető adatokat."
Sokan becsmérlik a Gripent, mert "kicsi". Valóban, csak 6 tonna az önsúlya, szemben a Eurofighter és a Rafale 10 és 11 tonnájával és csak egy sugárhajtóműve van-de az a ma fellehető egyik legerősebb és legmodernebb General Electric F404G, ami a megszaporodott és így nagyobb fegyver terhet is könnyedén hordozza, a Gripent pedig 2000 km/h sebességre teszi képessé, ráadásul az utánégetőt kevesebbszer kell használni gyorsításkor, így csökkentve a repülőgép hőképét az ellenfél hátrányára.
A kis méret pedig nagyban csökkenti a vizuális észlelhetőséget.
(Több más nemzet pilótája nyilatkozott már elismerően a Gripen-el szemben vívott, szimulált légi harc után a gép manőverezhetőségével és technikájával kapcsolatban. Gyakorlatokon magyar siker is született már!)
Mert hogy a Gripen E, nagyon hatékony elektronikai ellen tevékenységet is tud folytatni. Könnyedén "megvakítja" az ellenfél légvédelmét. (Készül egy EW-azaz elektronikus hadviselésre szánt csomag is hozzá, de ennek tulajdonságait teljes titok övezi.)
A fejlesztés vezető a negyedik előnyként említi, hogy "a gépet megrendelő tetszőlegesen választhatja ki, hogy melyik nemzet USA, Izrael, vagy európai gyártó fegyverzetét kívánja alkalmazni a repülőgépeken, mert mindegyiket képes a Saab Aerospace integrálni a Gripen E-hez.
Ez olyan, mint amikor valaki a leendő autóját konfigurálja."
És hozzáteszi még nagy szeretettel: "Ha beleül valaki egy Gripen E pilótafülkéjébe, valóban úgy érzi magát, mint ha egy modern sportautóba ülne be, de ebben az esetben, nem kell minden modellváltáskor új autót venni. Mi a már meglévőt modernizáljuk folyamatosan. Így lehet nyerő ez a választás." "A jelenlegi fejlettségi szinten, az alkalmazó a mai nagyobb kategória 85-90%-át kapja technológiában, költségekben viszont a felét kell viselnie."
A Saab Aerospace reméli, a Gripen még a 2030-as években is szolgálatban állhat.
Magyarország, Csehország, Thaiföld, Dél-Afrikai Köztársaság
és (Nagy-Britannia-pilótaképző iskola)-, Brazília után, Kanadának és Finnországnak is ajánlják a Gripen E változatát. Érdeklődő sok van, de vevő csak abból lesz, aki biztosítva érzi majd a Griffmadár folyamatos megfiatalodását és ezzel együtt azt, hogy nem egy levetett, vagy "szegény ember" vadászgépét kapja.
 

tarzaan

Well-Known Member
2014. március 25.
6 385
2 778
113
A Gripen E/F jelent-e bármilyen területen is visszalépést mondjuk egy modernizált C/D-hez képest?

Nyilván elektronikában nem, de valamilyen repülési jellemzőben, vagy radarképben.
 

arbalest

Well-Known Member
2011. január 11.
5 294
6 850
113
A Gripen E/F jelent-e bármilyen területen is visszalépést mondjuk egy modernizált C/D-hez képest?

Nyilván elektronikában nem, de valamilyen repülési jellemzőben, vagy radarképben.
Szerintem radarkeresztmetszetben biztos, szélesebb, öblösebb a törzse. A repülési teljesítménye teljes csapásmérő konfigurációban valószínűleg rosszabb valamivel, több függesztményt tud vinni.
 
  • Tetszik
Reactions: tarzaan

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 107
37 265
113
A Gripen E/F jelent-e bármilyen területen is visszalépést mondjuk egy modernizált C/D-hez képest?

Nyilván elektronikában nem, de valamilyen repülési jellemzőben, vagy radarképben.
A gép tömege, keresztmetszete még azonos konfiggal is nagyobb, mint a C/D esetén és ezzel a F404 --> F414 csere sem segít. Ha valóban kihasználod azt, hogy végre képes F-16 mennyiségű fegyverzetet vinni, akkor az eltérés még szembetűnőbb. Egy GE F110-es F-16-hoz képest a Gripen - nincs mit szépíteni - erőtlen.
 
  • Tetszik
Reactions: tarzaan

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 954
24 013
113
Napjaink harcászati repülőgép fejlesztéseinél azt látom, hogy a nyolcvanas-kilencvenes évekkel ellentétben, napjainkban, tolóerővel már nem követik le a gépek tömegnövekedését úgy, mint akkor.

A hajtóművek ugyanis a gépek legdrágább önálló komponensei. Ahol kettő van, ott ez duplán érvényes.

A Rafale esetében is szépen hízik a legendásan alacsony szerkezeti tömeg. A jóval erősebb M88-4 már rég készen van, de módosítani kellene hozzá a szívócsatornát, így inkább nem élnek vele. A korábban emlegetett UAE rendelés egyik sarokköve lett volna ez az erősebb hajtómű, de maga a rendelés úszott el, míg a többi külföldi vevőnek ez nem kellett. Ahogy odahaza sem.

A Gripen NG esetében a SAAB elégségesnek látta az alap F414-est alkalmazni (így is kellett még rajta igazítani), ami már 1000 feletti példányszámban üzemel a tengeren is, de az E/F szériamodellek végül sokkal nehezebbek lettek.
Itt már valami mégerősebb kellene.

Az EF Typhoon esetében még a békeidősre lekorlátozott EJ200-asok esetében sem beszélhetünk erőhiányról.
Ehhez képest van minden egyes legyártott és átadott szériapéldányban további 5-8% harci tolóerő plusz, csökkentett élettartammal.
És ezen felül van még a dizájnban különféle módosításokkal további 20% lehetőség.

Az F-16-osok esetében az F100PW229-es is elegendő, de az F110GE129-esben van az igazi plusz, főleg, ha a block 70-es F-16V gépek elviekben a block 50/52-esekhez képest kisebb szerkezeti tömegét is figyelembe vesszük.
A block 60-asok szerkezeti tömege a legendásan ultranehéz F-16I Sufa gépekkel azonos, de az ezt kompenzáló, óriási statikus tolóerőre beállított (és valójában mégtöbbre is képes) F110GE132-eseket más modelleken nem kívánják alkalmazni. A kis széria és az alkalmazott technológiák miatt drágák, míg a nagy tolóerő miatt sokat fogyasztanak.

Az F-15-ös esetében a mérethez képest legendásan alacsony szerkezeti tömeg a különféle egymást követő szériákat tekintve egyre csak nőtt.
A legújabb F-15SA, QA és EX szerkezeti tömege már alulról súrolja a 16 tonnát, ami ugyanakkor még mindig kevesebb, mint az alapváltozatú Szu-27P gépé. Az F110GE129-es viszont erősebb, mint az AL-31F egykoron volt és lényegesen jobb a karakterisztikája is.
Csakhogy ott van az a fránya légellenállás.
Viszont ezek már igazaból csak A-ból B-be repülő bombakamionok, hatalmas, a világ túlfeléről is látható radarkeresztmetszettel, kiterjedt EW rendszerekkel és hálózati alapú harchoz szükséges avionikával.

A Hornet világ életében alulmotorizált volt. Ebben a US Navy 7.5g-s limitje és az alkalmazási igények játszottak közre. Amihez a gépnek megpakolva nem volna elegendő tolóereje, azt majd biztosítja a katapult.
A szárazföldi Hornet üzemeltetők (fonnek, svájciak, spanyolok, ausztrálok, kuvaitiak, kanadaiak) meg nem pakolják meg úgy a gépeiket.
A Super Hornet esetében külön tervezési faktor volt a tolóerő/tömeg arány jelentékeny emelése, de ez végül elolvadt a szerkezeti tömeggel szemben.
A Growler-nél ez a helyzet romlott tovább, amit még megindokolhatnak a típus feladatkörével.
De arra még nem érkezett magyarázat, hogy a végül 2020-ban végre-valahára elkészült block III-as SH variánsból miért maradt ki az erősebb hajtómű.
Maga a Super Hornet (és Growler) sárkány amúgy sem elsősorban a tömege miatt van bajban, hanem a transszonikus és szuperszonikus hullámellenállása miatt.
Ezek a gépek technikailag csak utánégetővel ellátott szubszonikus gépek, kb 13 ezer méteres “csúcs” magassággal. Ami egy modern utasszállító repülési magassága. A business je
Elfogási feladatra drágák ugyan, de legalább nem alkalmasak.

Az ötödik generációs gépek tolóerő hiánya, mint olyan, nem értelmezhető fogalom.
A Raptorral nem kell foglalkozni, az F-35-ösnél a B és C esetében talán lehetne picivel több kraft (az egyik csökkentett tolóerejű, a másik meg nehezebb, az A-hoz képest), de itt legalább már dolgoznak a megoldáson.
A Szu-57-esnél jókora lesz majd a tolóerő felesleg és a kínaiaknál is ez a terv.
A japánok nagyon komoly teljesítményekben gondolkodnak, a koreai, török és indiai projekteknél viszont ilyesmit nem látni.

A “tisztességes” ötödik generációs gépek elterjedése miatt viszont el kell majd gondolkodni a negyedik generációs gépek energiafeleslegének újragondolásán is.

Ebben az esetben az E/F Gripenek esetében lesz még egy kis munka...
 

rudi

Well-Known Member
2015. november 30.
5 690
11 095
113
Szerintem radarkeresztmetszetben biztos, szélesebb, öblösebb a törzse.
A tárgy fizikai mértének és radar ketesztmetszerének meglegetősen csekély köze van egymáshoz.
U.az a méretű fémlemeznek annak, függvényében hogy milyen szögben áll a radarhoz képest, RCS értékben sok 1000 szeres lehet a differencia.
 

Parapitecus

Well-Known Member
2019. március 22.
1 509
1 714
113
INTERJÚ JOHAN SEGERTOFT FEJLESZTÉSI VEZETŐVEL A JAS-39 E GRIPEN 2021-ES HELYZETÉRŐL
"A mi feladatunk, hogy lehetővé tegyük pilótáinknak a gyorsabb döntést, az ellenséges pilótánál."
Kezdi beszámolóját a főmérnök, mint alaptételt kijelentve.
Az 1987-es megjelenését követően a JAS-39 Gripen, magyarul Griffmadár, akár csak a mitológiai oroszlántestű, de sasszárnyakkal repülő lény, ha nem is mint az azt megülő hős, a saját húsából eteti, de az emberi tudást technológiába átültetve és a Griffet folyamatosan fejlesztve, évtizedek óta hűségesen szolgál és ha kell harcol az őt "megülő" pilótával a kabinjában.
Mára az E generációig jutott ez a klasszikusnak mondható könnyű vadászbombázó.
Talán az utolsó képviselője a svéd ipari, gazdasági, katonai függetlenségnek, hisz 1978-ban pont azért bólintott rá az önálló fejlesztésre a svéd kormány, mert a hazai Saab és a Volvo készen álltak a fejlesztésre.
1982-ben már egy makett formájában alakot is öltött az elképzelés, de már ekkor születőfélben voltak a kortársak, a mai konkurensek is. Az európai együttműködésben készülő Eurofighter és a szintén független fejlesztésű francia Rafale.
Mert a NATO-n belül is volt mindig külön utas tag. Franciaország.
Svédország pedig, még a NATO-nak sem tagja.
Hidegháborúban, vagy az után, az ellenfél mégis ugyanaz maradt. A Szovjetunió, majd Oroszország.
A svéd politikum a hidegháború megszűntével, a Gripen projektet hanyagolni igyekezett.
A Baltikumból kivonuló megszálló szovjet-orosz hadsereg előretolt front repülő egységei visszahúzódtak keletebbre, távolabb a svéd felségvizektől és szárazföldi határoktól, így az eredetileg 350 Gripen darabszámát visszavágták 204-re.
(2014-ben azonban fordult a svéd politikai és katonai széljárás, amikor Oroszország annektálta a Krím-félszigetet és a Baltikum felé is ismét kacsintgatni kezdett. Az orosz légierő pedig a Balti-tengeren ismét gyakorta veszélyesen megközelítette a svéd határokat. Ekkor már Svédország Kormánya újra érdeklődni kezdett a Gripen után. 60 új E (1. kép) verziójú példányt gyorsan meg is rendeltek.)
A Saab Aerospace és a Volvo, az elmúlt 30 évben sem tétlenkedett. Igaz, eleinte botrányos lobbitevékenységeket is feltártak a 90-es években, a fejlesztésbe beszállt brit BAE Systems munkálkodása folytán, mert a dörzsölt britek már tapasztalattal rendelkeztek a fegyver export sikerének egyik kulcsában a lobbizás -vagyis, a döntéshozók megkenése terén.
Ez Svédországnak új volt, mert korábban nem exportáltak külföldi részre katonai repülőgépet. És ebben a kategóriában, dollár milliárdok és hosszú évek elköteleződése forog kockán.
Hiszen, nagy a verseny a konkurensekkel. Az Egyesült Államok, Oroszország, Nagy-Britannia, Olaszország, Franciaország és ma már Kína is nagyon nagy versenyt támaszt, főleg a Gripen kategóriájában. Már mindenki elkészítette a csúnya magyarosan fogalmazva, negyedik és fél generációs vadászbombázóját.
(Ezeket a régi-új gépeket nagyon szeretem! A régi alapokon nyugvó, de modernizált típusokról még többször is írni szándékozom.)
Segertoft úr ezért megfogalmazza a marketing második alaptételét. "Azon országoknak ajánljuk a Gripen E repülőgépet, akik nem akarnak túl közel kerülni egyik nagyhatalomhoz sem, így USA, Oroszország, Kína, inkább a saját útjukat járják haderejük fejlesztésében is."
(Legutóbb, a brazil Casacavel páncélozott járművel kapcsolatban írtam épp Brazíliáról, hogy hadiiparukat az Egyesült Államokban történt csalódás szülte.
Nem véletlenül Brazília ezekben az években rendszeresít 36 Gripen E vadászbombázót. A haditengerészeti változaton is gondolkodnak, munkálkodnak.)
A svédek nem ma kezdték a repülőgépgyártást, bár mindez kevéssé ismert a sokkal többet hangoztatott USA és Oroszország repülőipara mellett. Első repülőgépük 1941-ben készült el, amely kezdetlegessége után az 1950-es 60-as években már érkeztek az olyan különleges vadászbombázók, mint a Draken és a Viggen. A Drakeneknek volt az első, rádióforgalmazás nélküli adatkapcsolata a földi radarállomásokkal. A rádióforgalmazás ugyanis könnyen lehallgatható és zavarható, de az adatcsomagok a célokról könnyedén megérkeztek az 1955-től hadrendbe állított Drakenre.
Az 1967-ben hadrendbe állt Viggen már Head-up display-el-HUD-rendelkezett,-ma már polgári személyautókban is forgalmazzák-és a Viggenben volt először központi számítógép.
Segrtoft így, a harmadik marketing pillért is rögtön megfogalmazza: "Mára a Gripen E a legmodernebb AESA Raven aktív-passzív radarral van felszerelve, ami a repülőgép orrkúpjában elhelyezve forgatható és ezzel, 90 fokban látja a légi és földi célokat, azok között prioritást is képes felállítani és egy repülőgép így egy kis légtérellenőrzőnek is alkalmazható.
A pilóta elé egyetlen nagy látószögű kijelzőt szereltek (3. kép)-mint az amerikai F-35-ben-, ezzel a figyelmet nem tereli el és nem osztja meg, a több kijelzővel szemben. (2. kép)
A többmagos, folyamatosan fejleszthető processzorok pedig ma már egyszerre több millió műveletet végeznek el és az információként a pilóta gyors döntését segítik. Opcionális, de a pilóta sisakjában is meg lehet ma már jeleníteni az alapvető adatokat."
Sokan becsmérlik a Gripent, mert "kicsi". Valóban, csak 6 tonna az önsúlya, szemben a Eurofighter és a Rafale 10 és 11 tonnájával és csak egy sugárhajtóműve van-de az a ma fellehető egyik legerősebb és legmodernebb General Electric F404G, ami a megszaporodott és így nagyobb fegyver terhet is könnyedén hordozza, a Gripent pedig 2000 km/h sebességre teszi képessé, ráadásul az utánégetőt kevesebbszer kell használni gyorsításkor, így csökkentve a repülőgép hőképét az ellenfél hátrányára.
A kis méret pedig nagyban csökkenti a vizuális észlelhetőséget.
(Több más nemzet pilótája nyilatkozott már elismerően a Gripen-el szemben vívott, szimulált légi harc után a gép manőverezhetőségével és technikájával kapcsolatban. Gyakorlatokon magyar siker is született már!)
Mert hogy a Gripen E, nagyon hatékony elektronikai ellen tevékenységet is tud folytatni. Könnyedén "megvakítja" az ellenfél légvédelmét. (Készül egy EW-azaz elektronikus hadviselésre szánt csomag is hozzá, de ennek tulajdonságait teljes titok övezi.)
A fejlesztés vezető a negyedik előnyként említi, hogy "a gépet megrendelő tetszőlegesen választhatja ki, hogy melyik nemzet USA, Izrael, vagy európai gyártó fegyverzetét kívánja alkalmazni a repülőgépeken, mert mindegyiket képes a Saab Aerospace integrálni a Gripen E-hez.
Ez olyan, mint amikor valaki a leendő autóját konfigurálja."
És hozzáteszi még nagy szeretettel: "Ha beleül valaki egy Gripen E pilótafülkéjébe, valóban úgy érzi magát, mint ha egy modern sportautóba ülne be, de ebben az esetben, nem kell minden modellváltáskor új autót venni. Mi a már meglévőt modernizáljuk folyamatosan. Így lehet nyerő ez a választás." "A jelenlegi fejlettségi szinten, az alkalmazó a mai nagyobb kategória 85-90%-át kapja technológiában, költségekben viszont a felét kell viselnie."
A Saab Aerospace reméli, a Gripen még a 2030-as években is szolgálatban állhat.
Magyarország, Csehország, Thaiföld, Dél-Afrikai Köztársaság
és (Nagy-Britannia-pilótaképző iskola)-, Brazília után, Kanadának és Finnországnak is ajánlják a Gripen E változatát. Érdeklődő sok van, de vevő csak abból lesz, aki biztosítva érzi majd a Griffmadár folyamatos megfiatalodását és ezzel együtt azt, hogy nem egy levetett, vagy "szegény ember" vadászgépét kapja.
Bár csak igaz lenne.
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 107
37 265
113
A tárgy fizikai mértének és radar ketesztmetszerének meglegetősen csekély köze van egymáshoz.
U.az a méretű fémlemeznek annak, függvényében hogy milyen szögben áll a radarhoz képest, RCS értékben sok 1000 szeres lehet a differencia.


Valójában a gépek egy nagyon kis része felelős a visszaverődés döntő részéért

Ezért van az, hogy, ha az ember megnézni a stealth vadászgépeket, akkor annyira nem nagyon térnek el egy nem stealth gépről. Kicsit odébb kell tolni a "csúszkákat" a tervezés során és csá. Persze annak a "csá"-nak is megvan a maga matematikája. Ehhez kellett anno a számítógép, ami nagy nehezen síklapokkal kiszámolta amit, és próbáltak arra repcsit építeni, ez volt az F-117.

Aztán alig 10 évvel később már a áramvonalazott csupaszrány gép is ment sőt, szuperszonikus vadász is.
Ezért van az, hogy a tök hagyományos gépek RCS-es is szűk tartományba be tud esni akár 0.1 m2-re is (-10 dBsm).

Csak ennek a haszna kevés, mert ettől még drámaian nem változok meg az area denial célkövetés és a BVR, ha van külső függesztményed.
A valódi hatás sajnos -20 dBsm táján kezdődik. Az meg azzal nem oldható meg, hogy csinálsz belső teret, de a kritikus részekkel nem foglalkozol. A B-1B esetén az, hogy a szívócsatornába tettek blockert és belső tere van, azzal a gép méretéhez képest megdöbbentően kis RCS érhető el, a -10 dBsm tája állítólag. Egy B-52-höz képest ezt drámai difi főleg, ha földháttérben kéne ezt megtalálni.

 

tarzaan

Well-Known Member
2014. március 25.
6 385
2 778
113
Szerintem radarkeresztmetszetben biztos, szélesebb, öblösebb a törzse. A repülési teljesítménye teljes csapásmérő konfigurációban valószínűleg rosszabb valamivel, több függesztményt tud vinni.

A gép tömege, keresztmetszete még azonos konfiggal is nagyobb, mint a C/D esetén és ezzel a F404 --> F414 csere sem segít. Ha valóban kihasználod azt, hogy végre képes F-16 mennyiségű fegyverzetet vinni, akkor az eltérés még szembetűnőbb. Egy GE F110-es F-16-hoz képest a Gripen - nincs mit szépíteni - erőtlen.

Napjaink harcászati repülőgép fejlesztéseinél azt látom, hogy a nyolcvanas-kilencvenes évekkel ellentétben, napjainkban, tolóerővel már nem követik le a gépek tömegnövekedését úgy, mint akkor.

A hajtóművek ugyanis a gépek legdrágább önálló komponensei. Ahol kettő van, ott ez duplán érvényes.

A Rafale esetében is szépen hízik a legendásan alacsony szerkezeti tömeg. A jóval erősebb M88-4 már rég készen van, de módosítani kellene hozzá a szívócsatornát, így inkább nem élnek vele. A korábban emlegetett UAE rendelés egyik sarokköve lett volna ez az erősebb hajtómű, de maga a rendelés úszott el, míg a többi külföldi vevőnek ez nem kellett. Ahogy odahaza sem.

A Gripen NG esetében a SAAB elégségesnek látta az alap F414-est alkalmazni (így is kellett még rajta igazítani), ami már 1000 feletti példányszámban üzemel a tengeren is, de az E/F szériamodellek végül sokkal nehezebbek lettek.
Itt már valami mégerősebb kellene.

Az EF Typhoon esetében még a békeidősre lekorlátozott EJ200-asok esetében sem beszélhetünk erőhiányról.
Ehhez képest van minden egyes legyártott és átadott szériapéldányban további 5-8% harci tolóerő plusz, csökkentett élettartammal.
És ezen felül van még a dizájnban különféle módosításokkal további 20% lehetőség.

Az F-16-osok esetében az F100PW229-es is elegendő, de az F110GE129-esben van az igazi plusz, főleg, ha a block 70-es F-16V gépek elviekben a block 50/52-esekhez képest kisebb szerkezeti tömegét is figyelembe vesszük.
A block 60-asok szerkezeti tömege a legendásan ultranehéz F-16I Sufa gépekkel azonos, de az ezt kompenzáló, óriási statikus tolóerőre beállított (és valójában mégtöbbre is képes) F110GE132-eseket más modelleken nem kívánják alkalmazni. A kis széria és az alkalmazott technológiák miatt drágák, míg a nagy tolóerő miatt sokat fogyasztanak.

Az F-15-ös esetében a mérethez képest legendásan alacsony szerkezeti tömeg a különféle egymást követő szériákat tekintve egyre csak nőtt.
A legújabb F-15SA, QA és EX szerkezeti tömege már alulról súrolja a 16 tonnát, ami ugyanakkor még mindig kevesebb, mint az alapváltozatú Szu-27P gépé. Az F110GE129-es viszont erősebb, mint az AL-31F egykoron volt és lényegesen jobb a karakterisztikája is.
Csakhogy ott van az a fránya légellenállás.
Viszont ezek már igazaból csak A-ból B-be repülő bombakamionok, hatalmas, a világ túlfeléről is látható radarkeresztmetszettel, kiterjedt EW rendszerekkel és hálózati alapú harchoz szükséges avionikával.

A Hornet világ életében alulmotorizált volt. Ebben a US Navy 7.5g-s limitje és az alkalmazási igények játszottak közre. Amihez a gépnek megpakolva nem volna elegendő tolóereje, azt majd biztosítja a katapult.
A szárazföldi Hornet üzemeltetők (fonnek, svájciak, spanyolok, ausztrálok, kuvaitiak, kanadaiak) meg nem pakolják meg úgy a gépeiket.
A Super Hornet esetében külön tervezési faktor volt a tolóerő/tömeg arány jelentékeny emelése, de ez végül elolvadt a szerkezeti tömeggel szemben.
A Growler-nél ez a helyzet romlott tovább, amit még megindokolhatnak a típus feladatkörével.
De arra még nem érkezett magyarázat, hogy a végül 2020-ban végre-valahára elkészült block III-as SH variánsból miért maradt ki az erősebb hajtómű.
Maga a Super Hornet (és Growler) sárkány amúgy sem elsősorban a tömege miatt van bajban, hanem a transszonikus és szuperszonikus hullámellenállása miatt.
Ezek a gépek technikailag csak utánégetővel ellátott szubszonikus gépek, kb 13 ezer méteres “csúcs” magassággal. Ami egy modern utasszállító repülési magassága. A business je
Elfogási feladatra drágák ugyan, de legalább nem alkalmasak.

Az ötödik generációs gépek tolóerő hiánya, mint olyan, nem értelmezhető fogalom.
A Raptorral nem kell foglalkozni, az F-35-ösnél a B és C esetében talán lehetne picivel több kraft (az egyik csökkentett tolóerejű, a másik meg nehezebb, az A-hoz képest), de itt legalább már dolgoznak a megoldáson.
A Szu-57-esnél jókora lesz majd a tolóerő felesleg és a kínaiaknál is ez a terv.
A japánok nagyon komoly teljesítményekben gondolkodnak, a koreai, török és indiai projekteknél viszont ilyesmit nem látni.

A “tisztességes” ötödik generációs gépek elterjedése miatt viszont el kell majd gondolkodni a negyedik generációs gépek energiafeleslegének újragondolásán is.

Ebben az esetben az E/F Gripenek esetében lesz még egy kis munka...

Tehát akkor elképzelhető, hogy egy megfelelően modernizált C/D még akár jobb is lehet, mint az E/F?
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 107
37 265
113
Tehát akkor elképzelhető, hogy egy megfelelően modernizált C/D még akár jobb is lehet, mint az E/F?
Nem, mert egy dolgot nem tud, hogy legyen rajta +2 db függesztő, amivel elérhetné az F-16C függesztési rugalmasságát úgy, hogy még a CL pod számára ECM pod is van. A Block 50+ gépektől meg az sincs, de van CFT. Azzal nem tud a Gripen E sem versenyezni.

Egy azonos avionikai csomaggal egy Block 70 GE F110 hajtóművel csont nélkül lemostná a Gripen E-t az én szememben. Van tolerő, a CFT miatt egy 1 CL pótos is elég és annyi függesztőd van, hogy ehj.
 
  • Tetszik
Reactions: fishbed and tarzaan

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 107
37 265
113
Nem, mert egy dolgot nem tud, hogy legyen rajta +2 db függesztő, amivel elérhetné az F-16C függesztési rugalmasságát úgy, hogy még a CL pod számára ECM pod is van. A Block 50+ gépektől meg az sincs, de van CFT. Azzal nem tud a Gripen E sem versenyezni.

Egy azonos avionikai csomaggal egy Block 70 GE F110 hajtóművel csont nélkül lemostná a Gripen E-t az én szememben. Van tolerő, a CFT miatt egy 1 CL pótos is elég és annyi függesztőd van, hogy ehj.
De, hogy jobban érthető legyen.
Egy AG konfigban repülő USAF F-16C Block 50/52 ECM poddal és 2x370 gal pótossal is tud 4 (!) db AMI-120-at vinni, amivel elkergethet mást és legalább visszavonulhat.

Egy AG konfigons szárnypótosos Gripen 0 db BVR rakétát tud vinni. Mert wingtipen csak SR IR AAM van és szárnyon eggyel kevesebb függesztő van. Ezt korrigálja a Gripen E. Nem viccből mondta azt a legtöbb ex. Viggen pilóta, hogy a Gripen túl kicsi lett. Csak egy F100-zal ellátott Gripent meg úgy hívnak F-16. Azt meg valamiért nem akartak és azzal exportra menni nehéz lett volna. Bár nem tudom, hogy anno ez szempont volt-e.


Tehát, ha lenne ilyen erősorrend, akkor nálam ez lenne.

F-16 Block 70 GE F110 legerősebb változatával.
F-16 Block 50/52 V upgrade (de legyen MAWS!)
Gripen E
Gripen C korszerűsítés
 

tarzaan

Well-Known Member
2014. március 25.
6 385
2 778
113
De, hogy jobban érthető legyen.
Egy AG konfigban repülő USAF F-16C Block 50/52 ECM poddal és 2x370 gal pótossal is tud 4 (!) db AMI-120-at vinni, amivel elkergethet mást és legalább visszavonulhat.

Egy AG konfigons szárnypótosos Gripen 0 db BVR rakétát tud vinni. Mert wingtipen csak SR IR AAM van és szárnyon eggyel kevesebb függesztő van. Ezt korrigálja a Gripen E. Nem viccből mondta azt a legtöbb ex. Viggen pilóta, hogy a Gripen túl kicsi lett. Csak egy F100-zal ellátott Gripent meg úgy hívnak F-16. Azt meg valamiért nem akartak és azzal exportra menni nehéz lett volna. Bár nem tudom, hogy anno ez szempont volt-e.


Tehát, ha lenne ilyen erősorrend, akkor nálam ez lenne.

F-16 Block 70 GE F110 legerősebb változatával.
F-16 Block 50/52 V upgrade (de legyen MAWS!)
Gripen E
Gripen C korszerűsítés


És egy Rafale hova férne be ebbe a sorba?
 

molnibalage

Well-Known Member
2010. április 18.
31 107
37 265
113
És egy Rafale hova férne be ebbe a sorba?
Tekintve, hogy semmit nem tudok elektronikai rendszereiről az eltérő változatainak és azt, hogy egyesek szerint fél SOJ gép szintjén levő EW csomagja mit tud. Nem tudom. A gép függesztési pontjai jó variálhatóságot adnak. A kabin ergonómia érdekes, de ha a pilóták szerint jó, akkor lelkük rajta.

A gép ár/érték arányától tartanék, nem az abszolút képességeinek hiányától.
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
7 954
24 013
113
Az ember mégis olyan hülyeségekkel találkozik és olyan emberekkel, akik szentül hisznek benne, hogy a Gripe E AG konfigban M1.2-vel szupercirkál.
Csapásmérő konfigurációban, ha mondjuk az kimerül szárnyanként egy-egy SDB-ben, akár még igaz is lehet.
A Mach 1.2 nem tolóerő/tömeg arány kérdése.
Anno a kétüléses Gripen NG képes volt két AMRAAM és két Sidewinder súlymakettel tartani a Mach 1.2-t utánégető nélkül, télen, 11 ezer méteren, a Balti tenger felett.
Ez csodálatos, de igazán labor szituáció
Talán a képletben szereplő AMRAAM-okat ki lehetne váltani SDB-kre, de ez sem egzakt összevetés.

Ugyanakkor (de persze szigorúan maradva a szinte kiváló légköri viszonyoknál és a szinte jelképes függesztmény hullámellenállásnál) az E/F nehezebb, lényegesen több a pótbeömlője és valamivel még a fesztávja, illetve a szárnyfelülete is nőtt.
Ez utóbbiaknak van csak igazán nagy hatása a szuperszonikus rezsimre.

Ahhoz, hogy hangsebesség felett is kellő nagyságú utánégető nélküli tolóerő álljon rendelkezésre, mindenképpen nagy kilépő gázsebességre van szükség.
A gáztömeg önmagában nem elég.
Ez a kétáramúsági fokkal fordítottan arányos.
Namost az F404/RM12 kétáramúsági foka 0.3 volt, az F414-esé felment 0,45-re.
Ez utóbbi miatt nőtt meg jelentősen a forszázs tolóereje (magasabb kétáramúság -> magasabb teljes -> levegőátfutás -> több levegő a forszázskamrába -> több keró a forszázskamrába -> nagyobb volumetrikus hatásfokú utánégetés),
viszont gazdaságosabbá vált a forszázs nélküli rezsim, csakhogy hangsebesség felett vissza is esett a maximál fordulat gázsebessége.
Valamit valamiért.
A Raptor F119PW100-as hajtóműve csupán csak 0.25-ös kétáramúsági fokkal bír, alig nagyobb és nehezebb (itt is csak a robosztus TVC miatt), mint az F100PW229-es, de a maximál tolóereje (fékpadon 120kN) majdnem eléri annak max fékpadi forszázs tolóerejét (129kN)!
Mindemellett - hála a rendkívül alacsony kétáramúságnak (és a stealth konfiguráció aerodinamikai tisztaságának) - már 85%-on is átléphető a hangsebesség, de 100%-on, 30 ezer láb felett a Mach 1.7 is tartható!
Persze ekkor már úgy fogyasztanak a hajtóművek, mintha minimál utánégetéssel repülne a gép.

A Gripen esetében csak akkor működhetne hatékonyan az utánégető nélküli tartós szuperszonikus rezsim, ha aerodinamikailag még harci konfigurációban is tiszta lenne a gép (ezt máshogy nem lehet elérni, a sárkány alaktényezőjéhez kell hozzányúlni, úgy, mint hosszabb orr, szabályozható szívócsatorna és minimális mennyiségű pótbeömlő) ÉS lecsökkenne a kétáramúsági fok Mach 1 sebesség és 30 ezer láb repülési magasság felett.
Ha a hajtóművel ez nem oldható meg, akkor marad a tartós minimális utánégetés (lásd Szu-27/AL-31F).
De az aerodinamikán akkor is csiszolni kell.
De még ekkor is külön gond, hogy a gép kis keresztmetszetéhez képest a függesztmény keresztmetszete és hullámellenállása arányaiban túl nagy.
Lásd MiG-21bisz vs MiG-25PD.
A kis MiG-21bisz a négy miniatűr rakétájával már a Mach 1.5-öt is alig bírja elérni, míg a MiG-25-ös gond nélkül repült Mach 2.4 felett a négy gigantikus rakétájával.
Ehhez persze a hajtóművek spec karakterisztikájának is köze volt, de az arányokon ez nem változtat.
Harry Hillaker-nek, az F-16-os igazán progresszív attyának csak egy valamiben nem volt igaza, mikor az McDD F-15-ösét ostorozta.
Az ugyanis tény, hogy hangsebesség alatt nem csak az elvontnak számító légellenállási együtthatót, hanem a gép tényleges össz-légellenállását is fogyelembe kell venni, mikor az ezzel ellentartó tolóerőt vizsgáljuk.
És igen, az F-16A egyetlen F100PW100-assal kedvezőbb tolóerő/össz-légellenállás arányú, mint az F-15A, két ugyanilyen hajtóművel.
Aerodinamikailag tisztán és hangsebesség alatt.
De felfegyverezve és különösen hangsebesség felett már jobb, ha a egy nagyobb gépen oszlik el fegyverzet ellenállása és a tolóerő nagysága.

Igazán nagy teljesítményhez sajnos tényleg nagy gép kell, és/vagy el kell dugni a fegyverzetet.