1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

Szuhoj PAK-FA (T-50) / FGFA / Szu-57

Diskurzus a(z) '5. generációs, vagy afölötti vadászbombázók' témában - GrGLy által indítva @ 2012. december 28..

  1. Capslock27

    Capslock27 Well-Known Member

    3. Ill a kapitanyok/pilotak a szimulatorban szoktak mindket oldalrol gyakorolni? Amikor Maltan vagy Londonban jobbkormanyos kocsit vezettem, meg lehetett oldani baj nelkul, es a forgalom tempojat is fel tudtam venni meg a nagyvarosban is, de erezhetöen lassabban, bizonytalanabbul, sokkal több koncentralassal ment minden mozdulat meg napok mulva is.
     
  2. Redgreg

    Redgreg Well-Known Member

    Igazából nekem fogalmam sincs, de logikusan, mivel ez az egész kézpreferenciateszt max fél óra, és te otthon egy stopperrel meg tudod csinálni, szvsz megcsinálják. Azt azért látni kell, hogy még az amerikai légierő több ezres pilóta állományában is max egy tucat embert érint, akinél tényleges előnyt jelentene, ha bal oldalt lenne a kormány, azokat meg nyugodtan rakhatják középső kormányos gépbe, így nem gondolom, hogy jelenleg lényeges szempont lenne. A polgári repülésnél meg egyszerűen nincsenek még vészhelyzetben sem olyan manőverek ahol ezt komolyan figyelembe kéne venni. Szóval sanszosan ott is letesztelhetik, csak nem számít. (Ismertem olyan embert, akinek annyira jobb preferált volt az agya, h törött jobbkézzel még a budipapírt is nehezen kezelte. De ez még jobbkezesből is 10000:1 arány. Most akkor gondold végig, balkezesből alapból sokkal kevesebb van, és ott még durvább ez az egész, mivel egyszerűen jobb kézre vannak tervezve az eszközeink, így kényszerből jobban használja a bal kezét.)
     
    Capslock27 likes this.
  3. boki

    boki Well-Known Member

    Egy kis olvasnivaló a hosszú hétvégére:
    4 Szu-57 fog repülni a Vörös tér felett május 9-én, ebből az alkalomból az RT interjút készített orosz pilótákkal.

    Részlet az interjúból:
    - A Szu-57 az egyetlen 5. generációs gép, amely képes bármilyen magasságon és sebességen rakétafegyvert indítani.

    Egyéb érdekes dolgok és összehasonlítás a cikkben

    https://russian.rt.com/russia/article/743860-su-57-f-35-sravnenie-harakteristiki
     
    fip7, fishbed and Nemerson like this.
  4. Roni

    Roni Well-Known Member

    Remélem terméskővel dobáljátok meg az illetőt aki mindjart jon es meg mondja miért is nem igaz ami a cikkben van :cool::cool:
     
    LMzek 2.0 likes this.
  5. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    A cikk szerzőének, mint egy falat kenyér, úgy kellett a hír a F-35B és C modellek sebességkorlátozásáról.
    Ez az a hír, ami egyelőre még nem is világos, hogy miképp is kell érteni.
    Viszont erre van felfűzve az egész írás, hogy "mert a légi harcászatban a gyorsaság az egyik kulcs paraméter". Igen, az egyik. De a mai komplex hálózat alapú avionika és alacsony észlelhetőség rendszerében már nem feltétlen a legfontosabb tényező.
     
    endre, fishbed, torsen and 3 others like this.
  6. Roni

    Roni Well-Known Member

    Vissza térve a topicba.

    MOSCOW, May 8 - RIA Novosti. The deliveries of fifth-generation Su-57 fighters to the Russian Air Force are planned in two stages: until the mid-2020s with a fourth-generation engine, after - with a fifth-generation engine, said Deputy Minister of Defense of the Russian Federation Alexei Krivoruchko .

    Tehát 2025-ig 4 gen hajtóművekkel szállítsák a szu-57-ket majd utána jöhet a 30-as
     
  7. arbalest

    arbalest Well-Known Member

    Reálisnak tűnik.
     
  8. boki

    boki Well-Known Member

    Ezzel nem mondott semmi újat Krivorucsko.
     
  9. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Azt a pletykát olvasom oroszéknál, hogy állítólag még 2014-ben a 054-es oldalszámú prototípussal, tehát a jelenlegi 117-es (a 117Sz - Sz, mint Széria -, vagyis az AL-41F-1Sz hajtóműből a Szu-57-esek számára átalakított alverzió) hajtóművel megvolt a 24 ezer méteres csúcsmagasság és ami a lényeg, a Mach 2 utánégetés nélkül.
    Egy kétáramú hajtóműtől ez nem semmi mutatvány, már ha ez így igaz.
    Namost a 117-es és a 117Sz között annyi a különbség, hogy a gázhő itt magasabb, hiszen a projekt jelen állapta miatt nincs megkötve az élettartam.
    Ez a számok nyelvén kb nem jelent többet, mint utánégetés nélkül, fékpadon 86kN helyett kb 93kN, míg utánégetéssel a 140kN (rendkívüli rezsimen 145kN) helyett 150kN áll rendelkezésre.
    Ha ez igaz, akkor ez az 5. generáció aerodinamika érdeme, bár ebben a Raptor sem áll rosszul, viszont ott a 120/129 - 167/173kN tolóerővel sem repült a gép Mach 2-vel utánégető nélkül, miközben szinte nincs is kétáramúsági fok, meg a hajtómű gázhője is az egekben van.

    Azt az egyet tudom még elképzelni, hogy a Szu-57-esen a szabályozható szívócsatorna ennyit dob a repteljesítményen. Ilyen ugyanis a Raptoron nincs.
    De a maximálon Mach 2 egy szimplán csak jelentősen modernizált AL-31F leszármazottól nem semmi.

    Ha ez igaz, akkor azt is jelentheti, hogy a Szu-35Sz sem maradhat el ettől sokkal. Azt meg már láttuk, hogy a venezuelai Szu-30MKV-k is mire képesek.
     
    laiki, fip7, fishbed and 3 others like this.
  10. Roni

    Roni Well-Known Member


    Az eredeti terv az volt hogy 2023-ra lesz kész de még ez előtt kína bejelentette hogy csak 2025 táján jön nekik is az új ws-15 .
    Akkor hol van a lemaradás mikor a WS-10G is már 155KN ad le ami több mint a AL-41
     
  11. boki

    boki Well-Known Member

    Még a 76 darabos szerződés aláírásakor ismert volt, hogy a 2020-as évek közepétől kapnak 30-as hajtomüt a gépek.
     
  12. boki

    boki Well-Known Member

    Az is ismert, hogy idén 1 gépet kell átadniuk, amihez hozzá jön a decemberben lezuhant 01-es. Tehát 1+1.
     
  13. Redgreg

    Redgreg Well-Known Member

    Sehol. Sőt a Kínai 5 gen gépek verik az amerikaikat is. Ugyanis nem csak a szu 57 hanem az f 22 és f 35 is látszik fényképeken, légibemutatókon. Ezzel szemben a J 20as nem. Szóval nyílvánvalóan iszonyatos fölényben vannak a Kínaiak. Nem csak Radarreflexiója nulla a gépeiknek, hanem a vizuális láthatósága is. Sőt szerintem az infrakibocsájtása is...
     
    fip7, Rotten878, ogretankHU and 4 others like this.
  14. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    A tolóerő nagysága önmagában nem jelent semmit. A MiG 1.44-et anno két 180 kN-os AL-41F hajtotta, a vele azonos méretű J-20-asba így lehet, hogy a 155kN is kevés lesz.
    Vagy nem. Minden esetre az átadott J-20-asokban egyelőre az oroszoktól vásárolt AL-31FN-ek vannak, a WS-10G is csak próbaképpen került beszerelésre.
     
    Python, laiki, fip7 and 4 others like this.
  15. amos

    amos Member

    A CAGI-ban készült már néhány remekmű. Nem lennék meglepődve ha a pletyka igaz lenne, mert aerodinamikában nagyon jók. Ahogyan anno a Su-27 is jobb lett ebből a szempontból az Eagle-nél.

    Ráadásul a szigorú lopakodó jellemzők hangsúlyozása sem kötötte megy annyira az aerodinamikusok kezét, mint a Raptor esetében. Felülről nézve őket az összes belépőél nyilazására kiválasztott szög is nagyobb. (nyilazottabb) a Felon esetében, ami talán szintén arra utalhat, hogy nagyobb sebességre optimalizálták. Illetve ha szemből nézzük a Su-57/27-eseket az látszik, hogy a keresztmetszet kisebb az új gép esetében + az alaktényező is sanszosan javult, tehát a légellenállása kisebb nagyobb tolóerő mellett.
     
    fip7 and Roni like this.
  16. boki

    boki Well-Known Member

    [​IMG]
     
    notaricon and fishbed like this.
  17. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Ezt milyen mérce alapján jelentjük ki? Mert az F-15 úgy tudja azt, amit, hogy nem szükséges orrsegédszárny, amit vezérelni kell és meg is hibásodhat...

    A Raptor demók alapján a megkötések mértékét sem értem. A gép úgy stealth, hogy lassú repülésnél sokkal többet tud az F-15-nél.
     
  18. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Azért ezek az alaktényező dolgok csalókák ám és olyan tényezők befolyásolják, melyeket ránézésre nem lehet csak úgy megállapítani a formából.
    Ez egy annyira soktényezős egyenlet, hogy nagyon el lehet veszni benne.
    A gép pillanatnyi állásszöge, a különféle szerkezeti elemek interferencia ellenállása, a pilonok, fegyverzet hullámellenállása és azok interferenciái és még sorolhatnám.
    Az alaktényező ráadásul nem a légellenállás maga, hanem csak egy faktor.
    A tényleges légellenállás az, amivel a hajtóművek tolóerejének mindig is ellent kell tartani.

    Csak, hogy pár komolyabb ellentmondást is hozzak példaként, az F-15 alaktényezője jobb, mint az F-4-es Phantom-é vagy a kis F-16-osé, de a teljes légellenállása már csak egyenlő/rosszabb (tegyük hozzá, nagyobb sebességeken, ahol a gyengébb hajtóművek ellenére is, az F-4-es a gyorsabb gép, de legalábbis a sárkányban nagyobb sebességtartalék van, mint az F-15-ösében).

    Harry Hillaker, az F-16-os egyik tervezője nyilatkozta még 1991-ben:

    "...There have been debates through the years about just how much technology should be incorporated in any design. The real issue isn't technology versus no technology. It is how to apply technology. For example, the F-15 represents a brute-force approach to technology. If you want higher speeds, add bigger engines. If you want longer range, make the airplane bigger to increase the fuel capacity. The result is a big airplane. The F-15 was viewed as highly sophisticated because it is so big and expensive. In my mind, the F-15 wasn't as technically advanced as the F-4.

    The F-16 is much more of an application of high technology than the F-15. We used the technology available to drive the given end, that is, or was, to keep things as simple and small as we could. Our design was a finesse approach. If we wanted to fly faster, we made the drag lower by reducing size and adjusting the configuration itself. If we wanted greater range, we made the plane more efficient, more compact...


    ...In general terms, it translates into lower weight, less drag, and therefore higher performance. Also, a fundamental indicator of an airplane's cost is its weight. We were well aware that the avionics folks would be putting a bunch of gadgets in the airplane, which would increase weight and decrease performance. We stacked the deck. We made the airplane so dense that there wasn't room for all that stuff.

    As it turned out, our high-density design was one of the things that looked as though it might hinder the advancement of the airplane. It was later graded on the amount of unusable space. We had 4.8 cubic feet. The F-15 had almost ten times that...

    ...Another reason, besides weight, favors small size. Smaller aircraft have less drag. People always talk in terms of drag coefficients. But drag coefficients really don't tell you that much. For example, the drag coefficient of an F-16 is about the same as that of an F-4. However, the F-16 has about one-third the drag of an F-4 in level flight. At angle of attack, it is about one-fifteenth. The airplane's exceptional maneuverability is a consequence of that lower drag and a higher thrust-to-weight ratio...


    We had to take this approach because we had to use a given engine, the F100, which had been developed for the F-15.
    John Boyd had played a part in defining that engine, and he felt comfortable with it. So the engine was fixed. That meant that the thrust was fixed. If we wanted a high thrust-to-weight ratio, we had no choice but to reduce weight.

    The range equation can be treated like the thrust-to-weight ratio. The typical approach to increase range is to simply increase fuel capacity. But increasing fuel capacity increases volume, which means more weight and more drag. People think that big is better. It's not. With the lightweight fighter, we wanted to achieve our ends through different means. We increased range by reducing size..."



    Ezek az igazán progresszív tervezői megközelítések, amikor nem egy nettó brutális hajtómű teljesítményre fűznek fel mindent, hanem mélységében tervezik meg a gépet, alaposan kihasználva a lehetőségeket.
    Ilyen gép például a francia Rafale is.
    Aki olvasta a gép tervezőjével az interjút, az emlékezhet, hogy a megközelítés nagyon hasonlatos volt az F-16-oséra.
     
    Python, fip7, fishbed and 1 other person like this.
  19. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Az interjúból és a kifejtésből szerintem hiányzik a lényeg. Az, hogy F-16-os megközelítése lényegében abba szaladt bele, hogy viszont a gép, bár sokáig heggesztve marad, de mindenféle avionikai fejlesztés is sokkal durvábban vágott oda a repülési teljesítménynek, mint az nagyobbnak...
    Pl. ha csak ECM-et akartál, akkor kell a pod...
    Ma egy USAF F-16 még mindig 3 db poddal repül adott esetben, ha minden fegyverét ellőtte... Igen komolyan megérzi a gép.

    Az F-4 vs F-15 fejlettség összevetést sem értettem. Mindkét gép megkapta a korszak csúcstechnikáját, csak az F-15-nél ez jobb gépet adott ki. Meg drágábbat. Azért az F-4-ben is volt 9% titán. Ok, az F-15-nél ez 20% felett volt...
     
  20. Allesmor Obranna

    Allesmor Obranna Well-Known Member

    Erről az F-16-os tervezői nem tehetnek. Ők eredendően egy Lightweight Fighter-t terveztek, az USAF meg olyan feladatkörbe sorolta át, ahol a tekintélyes méretű EW beredezések használata menet közben nélkülözhetetlenné vált. Ezek csak külső konténerekben fértek el, ami meg az F-16-os légellenállását növelte.

    A Szu-27-esen ezek a konténerek már fel sem tűnnek, az F-35-ösön, Szu-57-esen pedig beépítésre kerülnek. Így változott meg a világ.

    A tervező nyilatkozata nyilván - és szerintem érthetően - arra nem tért ki, hogy a kiszabott feladatkörtől eltérően alakult a légi hadviselés története, így a könnyű, többfeladatú, nagy teljesítménytartalékú és manőverezőképességű látóhatáron belüli légi és földi célok elleni harcra felkészített harcászati repülőgép körül olyan hadszíntér kezdett kialakulni, ahol jóformán az F-4-es szintjét kell már hozni BVR, SEAD, meg egyéb további feladatkörökben is.
     
    Python, fip7 and fishbed like this.

Ezen oldal megosztása