Szuhoj PAK-FA (T-50) / FGFA / Szu-57
- Téma indítója GrGLy
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.
Igaz.Nem,többet tud megmelni mint 10 tonna.Egy 20 tonnás gépet meg tud emelni egy 18 tonna tolóerejű hajtómű,csak a tolóerő-tömeg arány nem lesz jó így az egész manőverező képesség nem lesz valami veretes.
Pillanat, én fuggoleges teher emelésre gondoltam, nem repulésre, sanszosan egy harmada ekkora tolóereju hajtómű is megloki annyira a gépet, hogy a felhajtóero felemelje a földrol.
A fontban, vagy tonnában, mint tömeg mértékegységben kifejezett tolóerő egy angolszász eredetű, amolyan gyakorlatias-szemléltető megközelítés.
Ez a Ton-force.
Korábban az oroszok is használták a kilogrammszil, azaz “kilogramm erő” kifejezést, hasonló okokból.
Amióta ugyanis létezik sugárhajtás, azóta kézenfekvő dolog a tudományosan precízebb, de önmagában eléggé nehezen elképzelhető, láthatatlan erő jellegű mértékegységek mellett a jobban vizualizálható tömeg egyenértékben is jellemezni a tolóerőt.
“Amekkora erővel egy 10 tonnás kamion az utat nyomja” akkora erővel tol ez a hajtómű.
És, hogy bonyolítsuk a dolgot, az egy metrikus tonna tömegű repülőgép az 1000kg-os, de nem 10kN-os, hanem csak 9,81kN-os erővel nehezedik a talajra. Vagyis egy “egy tonnás” tolóerejű hajtómű még kicsit több is, mint 1:1-es tolóerő/tömeg arányt fog egy ilyen képzeletbeli repülőgépnek adni.
De, hogy ugyanezt egy gyakorlatias példával is szemléltessem: a Typhoon hajtóműve üresen, az üzemi folyadékjai és szerelékei nélkül, de készre szerelve 989kg-ot nyom.
Fékpadi (nevezzük elvinek, vagy virtuálisnak) maximális tolóereje 90kN.
Viszont a 989kg az nem 9.89kN, hanem kevesebb, mivel 989kg x 9,81m/sec2 az 9.7kN.
Ebből adják meg a hajtómű fajlagos (specifikus) tolóerejét. Az EJ200-as hajtómű tömege 989kg, súlya 9.7kN, tolóereje pedig 90kN.
Tehát a fajlagos érték 90:9,7= 9.28.
Az oroszok az állítják, hogy az ő hajtóművük el fogja érni, sőt, meg is fogja haladni a 10-es értéket!
Hát, hogy őszinte legyek, mivel eleve a beládázott üres hajtómű száraz tömegét vetettük össze a gépbe építve soha meg nem valósuló (egyszerre lesz ehhez képest kisebb a fojtás és nagyobb a dinamikus kompresszió miatt) fékpadi értékkel, így ez a nüansznyi eltérés nem is érdekes.
A lényeg az a 9-es körüli szám, ami jelenleg az egyik legmagasabb a világon és ezt tervezik az oroszok meghaladni.
Ennél azonban jóval érdekesebb az eltérés a metrikus tonna és az angolszász “tonnák” közül az amerikai short ton és az angol long ton között. Ez utóbbiak közül ugyanis a short ton, vagy ton a 2000 font, vagyis 2000lbs megfelelője azaz csak 907kg, míg az angol long ton az 2240 font, azaz 1016kg.
Amíg az amerikaiak a short ton-t ton-nak hívják és írják, a metrikus és long ton az náluk tonne.
De az angoloknál ezek is mind Ton-ként írják, ha nem elég korrektek.
Tehát amikor angol nyelvű és angolszász területről származó szakleírást olvasva a “tons of thrust” kifejezést látjuk, a fenti tonnák valamelyikére kell gondolnunk, ha azt legalább egy másik, zárójelben feltüntetett mértékegységgel (kN, lbs) nem pontosítják külön.
Az meg külön érdekes, hogy műszaki alaposság ide, vagy oda, mióta (1903) létezik légcsavar hajtás, azóta fejezik ki a légcsavaros és forgószárnyas repülőeszközök vonó-toló (tehát tényleges) hajtóerejét a jóval indirektebb tengelyteljesítménnyel, ami finoman szólva is furcsa.
Pedig elviekben a keresztmetszetükön egy adott áramlási sebességre felgyorsított adott tömegáramú levegőátfutásból lehetne számolni (reakció) tolóerőt; és a lapátjaikon, tollaikon a körpályán mozgás során, adott keresztmetszet adott állásszögével és kerületi sebességével lehetne számolni vonóerőt is.
Merthogy légcsavarnál és forgószárnynál egyaránt van vonó- és tolóerő, de ezek tényleges nagyságához a hajtómű saját tengelyére leadott teljesítménynek és forgatónyomatéknak nem sok köze van.
Hiszen közben van még a légcsavar áttétel, vagy a reduktor, számít a légcsavarok, forgószárnyak felülete, állásszöge, alapvetően az aerodinamikai jósága és még sokminden.
A szemből jobboldali szívócsatorna belépőéle alatt kapott egy fülest?
A másik oldalinak is olyan a belépőéle. Viszont az alja mintha behorpadt volna, de inkább csak a fényviszonyok vagy a festés olyan.
Az F-35-nek háromféle típusváltozata van háromféle árral, most melyikről írsz? És az USA fegyveres erőknek szállított árról, vagy pl. a Japánnak vagy a briteknek exportált gépek áráról? Mert a 140-millás Szu-57E az a külföldi export-gép ára amin nyilván van "némi" nyereség is ... mint ahogy az összes export-gép árán is.Lehet tévedek, de mintha az F-35 100 misi körül lenne /db?
A 140 kissé túlzónak tunik.
Lehet tévedek, de mintha az F-35 100 misi körül lenne /db?
A 140 kissé túlzónak tunik.
Ha 2 milliárdért vettek 14 gépet, akkor ilyen ár jön ki. Biztos benne a kiképzés és más is. 142 millió USD(export ára a gépnek) az 11 milliárd Rubel. 1 Szu-57 ára 4 milliárd Rubel körül van az orosz VM-nek.
Elviekben igen. És így megtartható lehet az orosz belpiacos fölény is. Ha deklaráljuk, hogy a Szu-57E (vagy kiindulva az orosz nevezéktanból, inkább Szu-57K) egy képességcsökentett változata a várható Szu-57Sz-nek, akkor a jelenlegi hajtóművel, radarral és első körben elérhető fegyverzettel elviekben az első pártíz példányból lehetne is exportálni. Így 2025 előtt is lehet már akár sorozatgyártott export változata a gépnek.
Ha legyártottak egy-két századnyit az első fázis gépeiből az orosz légierőnek, akkor még az átállás előtt, illetve a második fázissal elviekben párhuzamosan, le lehet gyártani majd az első export verziókat is.
Itt lehet arra gondolni, hogy a gyártásfelfutást mennyiben befolyásolja az új 30-as hajtómű, vagy bárimiféle módosítás, fejlesztés a gép EW rendszerén.
Szó van a szerkezeti anyagok változtatásán is, ahogy a kormányvezérlő rendszer végrehajtó elemeinél is terveznek módosításokat a hidraulikusról az elektro-hidraulikusra, vagy az elektro-szervómotorosra.
Ha a sárkányt már javában gyártják, akkor a gyártósorra ezeket a belső módosításokat már könnyebben vezethetik fel, sőt, a már átadott, eladott gépeket is módosíthatják utólag, ha erre van igény.
Lásd, az indiai Szu-30MKI gépeket, melyek esetében most tizenöt évvel az átadásaik után kezdenek majd meg modernizálni, átépíteni. Új radar, új hajtómű, miegyéb.