Nagy előnye van annak, kiválóan és minimális sérülésekkel lehet vele hasraszállni, ha a pilóta elfelejt futót nyitni!!
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
-
Az elmúlt évek tapasztalatai alapján, és a kialakult helyzet kapcsán szeretnénk elkerülni a (többek között az ukrán topikban is tapasztalható) információs zajt, amit részben a hazai sajtóorgánumok hozzá nem értő cikkei által okozott visszhang gerjeszt. Mivel kizárható, hogy a hazai sajtó, vagy mainstream szakértők többletinformációval rendelkezzenek a fórumhoz képest a Wagner katonai magánvállalat oroszországi műveletével kapcsolatban, így kiegészítő szabály lép érvénybe a topik színvonalának megőrzése, javítása érdekében:
- a magyar orgánumok, közösségi média oldalak, egyéb felületek hírei és elemzései (beleértve az utóbbi időkben elhíresült szakértőket is) nem támogatottak, kérjük kerülésüket.
- a külföldi fősodratú elemzések, hírek közül az új információt nem hordozók szintén kerülendők
Ezen tartalmak az oldal tulajdonosának és moderátorainak belátása szerint egyéb szabálysértés hiányában is törölhetők, a törlés minden esetben (az erőforrások megőrzése érdekében) külön indoklás nélkül történik.
Preferáltak az elsődleges és másodlagos források, pl. a résztvevő felekhez köthető Telegram chat-ek, illetve az ezeket közvetlenül szemléző szakmai felületek, felhasználók.
.Nagy előnye van annak, kiválóan és minimális sérülésekkel lehet vele hasraszállni, ha a pilóta elfelejt futót nyitni!!
.
Ahogy mondod!
Nekem is pont ez a sztori ugrott be! Nade lehetséges lenne, hogy azért mert anno egy pilóta elszúrta, és nem nyitott futót, ezért azóta állandóan ezzel repülnek valami babonából, vállalva a felesleges plusz súlyt, légellenállást, fogyasztást? Mert mi van ha megint futó nélkül szállnak le? Ez igy még sima újoncokat oktató alakulatnál elmenne, nade itt Oroszország legjobb pilótáiról beszélünk!
Nem tudni miért így repülnek, de ez semmilyen szempontból nem tétel. Ha spórolni akarnának akkor sehogy se repülnének a Lovagok, annál nagyobb spórolás nincs. Lásd, a Thunderbirds F-16-ok szárnyvégein is ott a rakétasín, ráadásul azok néha össze is akadnak és letörik belőlük itt-ott!.
.
Ahogy mondod!
Ez igy még sima újoncokat oktató alakulatnál elmenne, nade itt Oroszország legjobb pilótáiról beszélünk!
T
Törölt tag 1945
Guest
Szu-27SzK-t az F-15C-vel összevetve, a Szu-27-esbe 65%-al több üzemanyag fér, mint az F-15C-be (CFT nélkül), viszont a hajtóművek fogyasztása átlagosan 64% magasabb mint a Sason (a fenti 4 pontot figyelembe véve)...
.
.
Ahogy mondod!
Ez igy még sima újoncokat oktató alakulatnál elmenne, nade itt Oroszország legjobb pilótáiról beszélünk!
A repülés olyan,ahol a legjobbak is mellényúlhatnak. Én csak vitorlázó repülök, (mert arra elég a "kedvem"), minden év elején vannak elméleti oktatások, ahol többek között főleg korábban kiemelt része volt a dolognak a balesetek és néha sajnos a katasztrófák elemzése.Gyakran KBSZ jelentések és nem pedig a "Sanyi azt gondolja,hogy valószínűleg ez lehetett" típusú elemzések alapján. Volt olyan, hogy az ezer óra felett járó, tapasztalt oktató fél- háthelyzetbeben csúszva ért talajt a vitorlázó repülőgépével egy rácsapás után. A szerencséje az volt,hogy a kabin és maga a kabintető óriási teherbírású volt és ezért sértetlenül megúszta. Mivel fél-háthelyzetben ért földet, így egymás után elhagyta a gép mindkét szárnyát is, a csúszás közben. Olyan hibát csinált amit elvileg egy amatőrnek is tanítanak, hogy ne tegye. Elindult távra, elromlott az idő minden felé, haza kellett repülni a reptérre. Ott úgy volt már vele, hogy ha a táv nem jött össze, legalább csinál egy jól kinéző alacsony áthúzást. Megcsinálta,majd a végén futót is nyitott,de valamiért úgy gondolta,hogy erről a magasságról kijön még egy.Miközben nyitott futóval repült. Ezért fogta, és baromi szűken,egy 5g-s fordulóval kívánt visszatérni irányba,egy újabb áthúzáshoz. Nem sikerült, a gép a nagy bedöntés miatt az átesési sebességhez képest jóval gyorsabb sebességnél esett át, majd fél háthelyzetbe borulva ért földet és csúszott a pályán jó alaposan megrongálódva, mindkét szárnyát elveszítve. Amit a legtöbben nem látnak egy ilyen balesetből, az a mögöttes okok. Az,hogy mi vezetett ahhoz az egy mellényúláshoz. Ennél a vitorlázórepülős esetnél például a magánéleti problémák, és a stressz. Amire dobott még egy lapáttal az, hogy a táv sem jött össze neki, amit már hetek óta tervezett. Pedig versenyszerűen is repült,mert tehetséges volt, és anyagilag is bírta a versenyzés költségeit. Viszont,hogy visszatérjünk a katonai repülés világába, és a legjobbakhoz, akkor az Egyesült Államok egyik legjobb pilótájától például nem lett volna elvárható, hogy ennyi gyakorlattal ilyen minősítéssel helyesen állítsa be a magasságmérőt felszállás előtt? Mert akkor normális magasságból indítva kijön neki a manőver, és nem pedig egy kismagasságú katapultálással fejezi be a bemutató programot. A Thunderbirds esetéről beszélek,amikor sikerült odaverni az egyik F-16-ost.
Lehet itt számonkérni, meg kijelenteni, hogy ez itt vagy ott elmenne,viszont ha csak minimálisan mögé látsz az eseményeknek, van arról elképzelésed, esetleg tapasztalatod, hogy milyen vezetni egy repülőgépet,akkor már máshogy néz ki a történet. Az ilyen esetek bizonyítják, az öreg oktatók gyakori mondását, hogy a "Repülést nem szabad tegezni". Pedig nagy valószínűséggel a három közül egyik szereplő ( a vityazi pilóta, a thunderbirds pilóta, és a vitorlázópilóta) sem tegezte a repülést, hanem alapvetően alázattal, odafigyeléssel hozzáállva művelték azt. Csak itt elég egy pillanatnyi kihagyás, és ha szerencséd van akkor utána a kocsmában mesélheted a mellényúlásodat,ha pedig nincs, akkor hivatalos vagy a saját temetésedre.
A Vityazi fő profilja a bemutatózás, de attól még teljes értékű harci alakulatnak számítanak. A gépeikkel rendszeresen járnak éleslövészetekre is. Még Zvezda TV youtube oldalán is van ilyenről felvétel. Tehát igen kicsi az esélye,hogy ne teljes értékű harci gépek lennének.
Fajlagosan az AL-31F fogyasztása egy az egyben megegyezik az F100PW200-asokéval, a tolóereje kicsivel nagyobb maximál rezsimen és jóval nagyobb max fáklyán.
Csak ezek alapján a 64%-os különbséget én túlzónak tartom.
Nincs 64 százalékkal nagyobb tolóerő az F-15-ösökhöz képest.
Ezt a pilonos kérdést nem értem.
Az F-15 és F-16 demo teameket leszámítva, nem nagyon szedi le senki a pilonokat, mert - főleg közelékrepülésnél - nulla aerodinamikai jelentőségük van.
A Thunderbirds és a Blue Angels is csak azért repül “clean” konfigurációban, mert így esztétikusabb.
.
.
Nem nagy kérdés, inkább csak kiváncsiság, hogy miért nem szedik le átrepüléshez, mint ez az iráni repülés.
A MiG-29-eseinket hányszor láttad pilonok nélkül? Macerás ezeket leszedegetni.
M
molnibalage
Guest
Akkor ezek szerint a Szu-27 batár nagy kapacitása nem előnyért van. Ennyivel tudták csak megoldani a feladatot.
Hát, ez alapján akkor az én szememben a Szu-27 azért itt most leértékelődött részben.
Mert a gép emiatt lett eleve 3 tonnával nehezebb és akkor mindig több kerót kell vinnie, hogy tudja azt, amit a Sas...
Tehát azonos profil esetén a Szu-27 mindig számottevően nehezebb, mint a Sas és annyival a gép tolóereje nem nagyobb.
Kíváncsi vagyok, hogy az AL-41 fogyasztása mennyit javíthat ezen az értéken.
Hát, pedig a szovjet-orosz FM megadja a hatótávot 5 km magasan. Ezzel nincs mit tenni...
Az F-15-é elérhető és számolható @Hpasp ez alapján nyilatkozott, de megnézhetem én is.
Viszont a korábbi gépek esetén fennálló különbség alapján mondjuk úgy, hogy annyira nem lepődtem meg. Ha ez igaz, akkor sajnos megint egy igen érdekes reláció áll fent, még a -229-es hajótműves F-15E között, nemhogy a GE F110-est nézve.
Nemcsak a repülés olyan, MINDEN EGYÉNI emberi tevékenység olyan, hogy nem 100% a tökéletessége, bárki bárhol mellényúlhat (csak a repülésben súlyosabbak a hibázás következményei). Éppen ezért sok munkaterületen a veszélyes következményekkel járó hibázási lehetőség esetén csapatmunka folyik, ennek része a repülésben egy másik szerelő/meós is aki átnézi a végzett munkát, és a nagyobb gépeknél a min. 2-főnyi hajózó-személyzet, akik egymás munkáját nemcsak segítik hanem ellenőrizniük is kell(ene).
Ezért írtam, hogy a teljes üzemköltséghez képest ez sehol sem tétel. Ráadásul így sokkal egyszerűbb éles harcászati konfigurációba visszaállítani a gépeket, hiszen ezek valójában harcigépek és pilóták, csak "némi plusz" repüléssel (mármint a demo-feladatok) fűszerezve.
A Szu-27-es átrepülési távolsága fegyverzet nélkül, pilonokkal 3900km.
Elvi számítás következik.
Induljunk ki abból, hogy takarékossági okokból a gép egy elég hosszú nekifutással, de kizárólag maximál rezsimen fog operálni.
Ez 0 méteren, gépbe épített állapotban kb 67kN tolóerő, per hajtómű.
Ezen a magasságon az óránkénti fogyasztása 75kg óránként, kN-ként.
2000 méteren 0.7-0.8 Mach-nál 55kN per hajtómű a tolóerő és kb 100kg az óránkénti fogyasztás kN-ként. 5000 méteren se sokkal több, a 110-et nem éri el itt se.
5000 méteren a gép hajtóműve már csak 45kN tolóerőt ad le, 0.8 Mach utazónál.
Szóval ha a fogyasztást önkényesen csak az 5000 méteres magasságra vetítve számolnánk, az 2x45kN szorozva a kb 105kg kerozinnal kN-onként, óránként.
Erősen felfelé kerekítve ez kb 10 tonna kerozin óránként.
Ez alapján a gép egy órát se tudna repülni 800 km/h-val.
Csakhogy az útvonalrepülésnél, nem maximálon dolgozik a hajtómű, hanem csak kb 80-85%-on.
Az előzőleg linkelt táblázat:
Ez alapján a gép 800km/óránál közel 5kg kerozint fogyaszt km-enként, ami óránként 4 tonnát tesz ki ezen a sebességen.
Ez kevesebb, mint a fele annak, ami csak a hajtóművek alapján sejthető lenne, de ez érthető is, hiszen rakéták nélkül a gép 100%-on dolgozó hajtóművekkel biztos, hogy nem 800km/h-val repülne, hanem átlépné a hangebességet is.
Visszatérve a fenti táblázatra a gép fegyverzet nélkül ezen a sebességen csak kb 2 és fél órát tudna a levegőben tölteni, ami csak olyan 1900km.
És akkor még nem beszéltünk a felszálláshoz szükséges jóval magasabb fogyasztási rezsimről.
Anno mind a Zsukovszkij - Le Bourget, mind pedig a Zsukovszkij - Farnborough távot közvetlenül repülték le, köztes leszállás nélkül, légifolyosóban.
Mind a két esetben ez kb 2500 km-t jelentett.
A 2013-as kecskeméti repülőnapra egyenesben jöttek az 1600 km-re levő Kubinkából, de nem szálltak le, hanem lerepülték a 15 perces bemutatójukat, ami többször tartalmazott minimális és maximális utánégetést is.
Ebből is látszik, hogy a gépek fogyasztása nem egy egyparaméteres adat.
Elvi számítás következik.
Induljunk ki abból, hogy takarékossági okokból a gép egy elég hosszú nekifutással, de kizárólag maximál rezsimen fog operálni.
Ez 0 méteren, gépbe épített állapotban kb 67kN tolóerő, per hajtómű.
Ezen a magasságon az óránkénti fogyasztása 75kg óránként, kN-ként.
2000 méteren 0.7-0.8 Mach-nál 55kN per hajtómű a tolóerő és kb 100kg az óránkénti fogyasztás kN-ként. 5000 méteren se sokkal több, a 110-et nem éri el itt se.
5000 méteren a gép hajtóműve már csak 45kN tolóerőt ad le, 0.8 Mach utazónál.
Szóval ha a fogyasztást önkényesen csak az 5000 méteres magasságra vetítve számolnánk, az 2x45kN szorozva a kb 105kg kerozinnal kN-onként, óránként.
Erősen felfelé kerekítve ez kb 10 tonna kerozin óránként.
Ez alapján a gép egy órát se tudna repülni 800 km/h-val.
Csakhogy az útvonalrepülésnél, nem maximálon dolgozik a hajtómű, hanem csak kb 80-85%-on.
Az előzőleg linkelt táblázat:
Ez alapján a gép 800km/óránál közel 5kg kerozint fogyaszt km-enként, ami óránként 4 tonnát tesz ki ezen a sebességen.
Ez kevesebb, mint a fele annak, ami csak a hajtóművek alapján sejthető lenne, de ez érthető is, hiszen rakéták nélkül a gép 100%-on dolgozó hajtóművekkel biztos, hogy nem 800km/h-val repülne, hanem átlépné a hangebességet is.
Visszatérve a fenti táblázatra a gép fegyverzet nélkül ezen a sebességen csak kb 2 és fél órát tudna a levegőben tölteni, ami csak olyan 1900km.
És akkor még nem beszéltünk a felszálláshoz szükséges jóval magasabb fogyasztási rezsimről.
Anno mind a Zsukovszkij - Le Bourget, mind pedig a Zsukovszkij - Farnborough távot közvetlenül repülték le, köztes leszállás nélkül, légifolyosóban.
Mind a két esetben ez kb 2500 km-t jelentett.
A 2013-as kecskeméti repülőnapra egyenesben jöttek az 1600 km-re levő Kubinkából, de nem szálltak le, hanem lerepülték a 15 perces bemutatójukat, ami többször tartalmazott minimális és maximális utánégetést is.
Ebből is látszik, hogy a gépek fogyasztása nem egy egyparaméteres adat.
T
Törölt tag 1945
Guest
40kft magasságban, egy (42klbs, DI:0) F-15C 2kg/km üzemanyagot használ a manuál szerint.
Ha ezt beszorzom 1.64-el, amennyivel átlagban többet evett a Szu-27 (a fenti 4 pontban), akkor 3.2kg/km fogyasztást saccolhatok a Szu-27SzK-ra üresen, 15km magasan.
A 9400kg-os belső üzemanyag készletet elosztva a saccolt fogyasztással, ~3000km hatótáv jönne ki.
Sajnos ennél jobbat nem tudok saccolni, mivel a Szuhoj fogyasztási diagrammjai (érthetően) nem elérhetőek.
Ugyanezt a játékot tán el lehetne játszani a Szu-27 és MiG-29 relációjában is, ott még az aerodinamika is talán hasonlóbb mint a sassal való összevetésben.
A Szu-27-esek nem 15 ezer méteren útvonalaznak. Ilyen magasan (vagy magasabban) csak a Concorde dolgozott, de az szuperszonikus sebességre optimalizált sárkánnyal, egyáramú hajtóművekkel.
Az AL-31F kétáramúsági foka, sűrítési viszonya és a gázhője is szinte azonos az F100PW200-assal.
Az AL-31F kétáramúsági foka, sűrítési viszonya és a gázhője is szinte azonos az F100PW200-assal.