1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

Tender nélkül zajlana a bolgár típusváltás

Diskurzus a(z) 'Hírek a katonai repülés világából' témában - Phoenix által indítva @ 2012. december 30..

  1. tallking

    tallking New Member

    Agressor88: nem semmi  pökhendiség. mikor visz a Mig 29 AIM-120 rakétákat, mikor volt/van a Mig-29nek olyan radarja mint a Captor-C?
     
  2. Phoenix

    Phoenix Well-Known Member Szerkesztőségi tag Moderátor

    Üdv!

    A repülőgépek bonyolultabbak, mint az autó, nem csak beülsz, beindítod és mész, repülés előtt/után át kell vizsgálni, kenőanyagok/üzemanyag utántöltése, LRI (Line Repalcement Unit - az állóhelyen elvégezhető cseréjű berendezések) besorolású berendezések cseréje, a szabad ég alatt, gyorsan megoldható javítások időt vesznek el, mely miatt nem üzemelhet non-stop egy gép.

    De repülőgépeket nem csak felszállás előtt/után kell karbantartani, hanem vannak ún. időszakos karbantartások (ez típusfüggő, de jellemzően 50/100/200/500 repült óránként), ilyenkor megbontják a szerelőnyílásokat és elvégzik a karbantartási program által előírt feladatokat.

    Mindezek alatt logikusan nem repül a gép, ezen karbantartások munkaóráit osztják a tényleges repült/üzemórával, ez adja ezt a viszonyszámot. Van olyan típus, aminél jobb, van aminél rosszabb ez az érték. A 3. és korábbi generációs típusoknál mindenképpen kétszémjegyű érték: az F-14-es esetében 24, a Drakennél 50(!) volt.

    A dolog verziófüggő is, az F/A-18-as esetében 6 és 15 értéket is találni, az "A" Gripennél 10 munkaóra jut egy repült órára.

    Az F-117-es esetében 113-as értéket is találni. Hozzá kell tenni, hogy a csökkentett észlelhetőségű gépek mindegyikénél nagy szívás az radarabszorbens felület épségének helyreállítása, a szerelőnyílások "visszaszigetelése". Ezt az F-35 esetében már igyekeztek jobban megoldani, később ezt alkalmazzák majd az F-22 esetében is.

    http://htka.hu/2011/04/08/uj-boritast-kap-a-raptor/

    A munkaóra/repült óra értéke természetesen függ a repülések alatt fellépő terhelésektől is, egy átlag kiképzőrepülés "sárkánykímélőbb", mint egy teljesen terheléssel repült éles bevetés.

    Emellett a környezet sem mindegy. A tengerek közelében üzemelő gépek sárkányát, berendezéseit a korrozív közeg jobban próbára teszi, ugyanez igaz a nagy portartalmú levegőjű környezetben (sivatag) repülő gépekre. A tartós hideg vagy magas hőmérséklet szintén más eset, a hőingadozás úgyszintén. Tehát komplex, előre nem leszimulálható dologról beszélünk.
     
  3. Acepilot

    Acepilot New Member

    én ezt találtam a repült órákkal kapcsolatban:

    http://www.airliners.net/aviation-forums/military/read.main/103605/

    Got these from the Air & Space magazine January 2008:

    Early F-117..- 113 to 1
    Concorde.....- 18 to 1

    Here's the compilation from this thread so far:

    Saab Draken.- 50 to 1
    Eurofighter....- 9 to 1
    F-14............. - 24 to 1
    F-18E/F........- 6 to 1
    F-18E/F........- 15 to 1 (different source)
    Saab Gripen..- 10 to 1

    C-17.............- 20 to 1
    F-15A/B........- 32.3 here thru f117 stats from (HaveBlue and the F-117A by David Aronstein)
    F-15C/D........- 22.1
    F-16A...........- 19.2
    F-117...........- 150 (pre 1989)
    F-117...........- 45 (after improvements, post 1989)
    <acronym title="Bemidji Airlines (USA)">CH</acronym>-4<acronym title="Braathens Sverige (Sweden)">6E</acronym>........- 19.6 in 1995 GlobalSecurity.org
    <acronym title="Bemidji Airlines (USA)">CH</acronym>-4<acronym title="Braathens Sverige (Sweden)">6E</acronym>........- 27.2 in 2000
    <acronym title="Bemidji Airlines (USA)">CH</acronym>-53D........- 24.8 in 1995
    <acronym title="Bemidji Airlines (USA)">CH</acronym>-53D........- 27.9 in 2000
    F-20.............- 5.6 (http://www.f20a.com/f20maint.htm)
    A-<acronym title="Braathens Sverige (Sweden)">6E</acronym>............- 51.9 DMMH/FH (http://yarchive.net/mil/fa18_vs_a6.html)
    F/A-18C.......- 19.1 DMMH/FH
    B-2..............- 124

    "The actual B-2 maintenance man-hours per flying hour at Whiteman Air Force Base averaged 124 hours over 12 months ending in March 1997."
    (http://www.fas.org/man/gao/nsiad97181.htm)

    Mirage 2000..- 10 Dash 5 (http://www.mirage-jet.com/AIRFRAME/MAINTE_1/mainte_1.htm)
    Gripen..........- 12 (http://www.mirage-jet.com/AIRFRAME/MAINTE_1/mainte_1.htm)
     
  4. Acepilot

    Acepilot New Member

    ez is érdekes:

    "When I was in the US<acronym title="Air France">AF</acronym> I worked on the <acronym title="Swissair">SR</acronym>-71, in the 9 FMS Airframe Repair Shop (sheet metal). We scheduled 40 man hours (for the sheet metal repair only]) for each flight hour of the <acronym title="Swissair">SR</acronym>-71. It was labor intensive, preflights twelve (12) hours."
     
  5. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Ez munkaórát jelent. Nem azt jelenti, hogy 9 óráig dolgozik emberek sokasága. Gondolj bele, ha csak felfegyverzetnek és feltöltenek keróval egy gépet az 6-8 ember fél órai munkája összesítve, és akkor még egy gramm ellenőrzés és karbabtartás sem volt, de ez már 3-4 munkaóra. Így számold az órákat.

    Lássunk egy példát. Nekem a bringámon a 2-3 havi lánckarbantartás (tiszítás, szárítás, tisztítás, szárítás és újrakenés) eltart akár 1,5 órát is. Pedig az csak egy nyamvadt lánc. Van két lánckerék, meg a lánc. Ha valami gabesz van, akkor max hazáig tolom a bringát és kurvaanyázok egy nagyot pl. defeknél. Na, egy repcsi nem ilyen.

    Egy repülőgép soktízezer alkatrészből áll és egyes egymásra is hatnak és egyes főegységej számtalan funcióval bírnak. Pl. radar, kommrendszernek nem egyféle üzemmódja van, plusz a vas mellett ugye már ott van kőkemény szofvter is...

    Egy repcsi az nem tud leállni az út szélén, ha gebasz van, ez eleve magasabb karbantartási színvonalat jelent, pusztán az alkalmazás módja szerint. A komlex és nagyteljesítményű, de lényegében alacsonyszériás rendszerek meghibásodása is egészen másként kezelendő. Képzeld el, hogy egy autóból csak 1000 db-ot vagy 200 db-ot gyártasz le. Mennyi idő, mire minden egyedi típushibára és gikszerre "rájön a rendszer"? Ez e gépeknél is eltart egy darabig, ami idővel javul.

    Bármiféle kisebb sérülés javítása is órák tucatjait igényli, stb. Ennek fényében nem meglepőek az óraszámok. Régen önellenőrző rendszerekről nem is hallottak ---> erősen humánfaktoros lehet egy hiba megtalálásának és kijavításának az óraszáma. Még a önelleőrző rendszer sem old meg mindent, lásd Szórád Tamás cikkét az Airbase blogon.

    http://airbase.blog.hu/2012/07/20/az_ujragondolt_uzemeltetes

    A legnagyobb difi. Egy átlagcivil kezében a legkomolyabb technika az autó. Még az is mossák néha, olajcsere, kerékcsere, kerékfújás, ablakmosás, ablakmosó újratöltéssal és egyéb apró tevékenységgel járnak, de a legkomolyabb műszaki ellenőrzés is a vizsa előtt van nem? No, ehhez képest a hajtóművek és a sárkány időszakos javítása "picit" jobban eszi az óraszámot.

    Az F-15 cikkben az izraeli és a MSIP korszerűsítéseknél is vannak óraszámok. 8-18 ezer óra, attól függően, hogy volt strukturális átalakítás vagy sem. (Ebben az -100, -220 hajtóműcsere nem is volt benne!) Ezalatt a gép 0 órát repül. Namármost van, aki ezt nem számítja bele az óraszámba, mert nem kövzetlen üzemeltetés alatt van, nem a "csapatoknál", de én igen, mert a lényeg az, hogy a képesség megteremetése és fenntartsáa milyen törődést igényel. Így aztán tényleg elszáll a karbantartás a csillagos égbe.

    A 8 ezer munkaóra egy F-15-ön 8 órás műszakkal az 1000 nap. Ha csak 20 ember dolgozik egy gépen, akkor az 50 munkanap, ami 2,5 hónap. Csak, hogy lássuk a nagyságrendeket.
     

Ezen oldal megosztása