Hány kőolajvezetéket ismersz a Barátságon kívül, ami kőolajmezőkkel köti össze Magyarországot??
Egyet sem. Az Adria max.tengeri olajat halászik. Az Adria tranzitdíját magasabbra emelték a háború megkezdése után a szövetséges horvátok ( nálam az ukrik után lassan a románokkal holtversenyben kettes számú regionális ellenfél ) mint a háborúban élő ukránok.
A klímavédelem miatt 2022-ig semmilyen új olajvezeték építést egyéb projekteket nem támogatott az EU, nyugat-európai bankok. Most sem támogat minket ebben.
Először is a nyugati képmutatásról melegen ajánlom egy elkötelezett atlantista Pletser Tamás inerjúját, aki a józan eszét az ideológiák oltárán nem áldozta fep.
Pletscher Tamás nyugati elköteleződésü, de a szakmai minimumot tarto elemző. Régebbi cikk, azóta a mennyiség plusz/mínusz tuti változott, de maga a folyamat hasonló.
Pletser Tamás: az év végére 550 forint lehet az üzemanyag ára, de ez nem örvendetes hÃr
A Lukoil-szankciók várható következményeirÅl, az orosz kÅolaj új útjáról, a Mol finomÃtóinak az átalakÃtásáról és az orosz olaj leváltásának az áráról is beszélt az InfoRádió Aréna cÃmű műsorában Pletser Tamás, az Erste Bank olaj- és gázipari elemzÅje.infostart.hu
Oroszországnak most mekkora a kőolajkivitele, és mekkora volt a háború kitörése előtt?
Nagyon jelentős változás nincsen ebben. Napi 5 millió hordó kőolajat és körülbelül 2-2,5 millió hordó kőolajterméket exportál Oroszország. Némi csökkenés volt a nyár folyamán, de ez inkább a karbantartások miatt van. Oroszország egy-másfél év alatt meg tudta azt oldani különböző árnyékflottákkal, pénzügyi eszközökkel és biztosító cégek pótlásával, hogy a korábbi mennyiség ugyanúgy a világpiacra kikerül. A változás az az, hogy Európával szemben, most a fő vásárló Kína, illetve India lett.
Korábban említette, hogy az átcímkézés esélye sem kizárt.
Biztos, hogy létezik átcímkézés, és biztos, hogy van nagyon komoly visszaáramlás az európai piacra. Különösen Törökország ebben nagyon ügyes. A török exportadatokból látszik, hogy jóval nagyobb mennyiségű kőolajat, illetve kőolajterméket exportálnak Európa felé, mint korábban, három-négy-ötszörös különbségek vannak. Egész biztos, hogy az orosz terméknek egy jelentős része átcímkézve visszajut Európába. Nagyobb mennyiség azért inkább az indiai-kínai piacra jut, igaz, hogy az ottani finomítók feldolgozva ezt a terméket szintén részben Európába juttatják vissza.
Arról lehet szó, hogy a törökök elviszik az orosz olajat Törökországba, azt feldolgozzák és eladják, vagy becsületesen a saját olajukat feldolgozva adják el, és az oroszt használják otthon?
Mind a két verzió elképzelhető. A leggyakoribb szerintem az, hogy ez az orosz olaj papíron nem orosz olajjá változik, és ezt eladják az Európai Uniónak. Az olajjal egy kicsit nehezebb az ügy, mint az olajtermékkel, mert az olajterméknél már nem lehet megállapítani, hogy az honnan származott. Olaj esetében a paraméterek alapján vissza lehet következtetni, hogy milyen forrásból jöhetett. Valószínűnek tartom, hogy inkább olajtermék az, ami visszaáramlik Európába.
Mekkora most a tankerhajós szállítás, illetve hogy változott annak az aránya Oroszországban?
A vezetékes szállítás korábban olyan 15 százalékot képviselt a teljes exportból. Most ez jelentősen lecsökkent, hiszen a Barátság kőolajvezeték északi ágán az ott levő lengyel, illetve német finomítókat most már nem látják el orosz olajjal. Működik még különben a Barátság vezetéknek az északi fele is, van egy német finomító Rostocktól délre, a lengyel határnál, ennek az ellátásához kazah olajat hoznak be papíron, de hogy valójában az a molekula honnan származik, azt nehéz megmondani. Gyanítom, hogy ez is orosz kőolaj, de ott van egy beszállítás, ennek a finomítónak az ellátását ilyen módon tudják a németek biztosítani.
Ha megnézzük az orosz exportot, akkor mi változott?
A mennyiség azonos, a bevétel azért csökkent. Egyrészt ez a mostani szállítás teljesen más forma, mint korábban volt. Az egyik legnagyobb gondjuk például az, hogy Európában a földrajzi adottságok miatt általában kisebb méretű hajókkal látták el az európai piacokat, a legnagyobb méretű, úgynevezett WLCC típusú hajók ugyanis nem tudnak átmenni a dán szorosokon. Jellemzően ezekkel a nagyon nagy hajókkal szállítják az orosz kőolajat Indiába, Kínába. Most az történik, hogy kisebb típusú hajóval átmennek a dán szorosokon, nemzetközi vizeken keresnek egy nagyobb tankert, és átfejtik ezt a kőolajat, és utána indul India, Kína irányába. Ennek a mutatványnak a környezetvédelmi kockázata is jelentősen, illetve sokan vitatják, hogy ez mennyire jogszerű. Nyilván itt mindenkinek meg kéne felelnie a nyugati szabványoknak vagy nyugati szankcióknak. Van egy csomó olyan pont, ami egyébként erőteljesen vitatott. Ezt a gyakorlatot sokan bírálják a környezetvédelmi veszélyek, illetve amiatt is, hogy az orosz flotta, amit gyorsan összevásároltak 2022 után, sok esetben olyan hajókból áll, amelyeket már leselejteztek. Ezek az öreg hajók nem biztos, hogy megfelelnek a környezetvédelmi szabványoknak, nagyobb eséllyel lehet velük komoly tankerbaleset. Felvetődött ötlet, hogy a dán szorosoknál környezetvédelmileg ellenőrizzék az orosz hajókat, ami nagymértékben lelassítaná az orosz olajexportot. Úgy érzem, hogy egyelőre Európa és a Nyugat nem kívánja ezt a fegyvert bevetni, ugyanis ez kétélű fegyver, mert jelentősen megdobhatná a kőolaj árát globálisan, ami visszaütne a nyugati gazdaságokra. Ha lejjebb kerülne a kőolaj ára, akkor el tudom képzelni, hogy ilyenfajta lépések is következnek.
Arra vannak becslések, számítások, hogy mennyi lehet a jobb vagy rosszabb szándékkal Európába visszajuttatott orosz kőolajtermékek aránya, vagyis a felhasznált kőolajtermék nagyjából hány százaléka lehet ilyen szürke forrásból származó?
Ezt nehéz megmondani. Én nem hiszem, hogy hatalmas arány lenne, pár százezer hordót tehet ki dízeltermék esetében. Európa durván másfél millió hordót importál naponta, korábban ennek a 70-80 százaléka orosz volt, most szürkén maximum egy 20-30 százalék jöhet vissza. Azért is nagyon nehéz ezt megmondani, mert nagyon sok indiai olajat, vagy közel-keleti olajat szállítunk, és az indiai olaj esetében nem tudjuk megmondani, hogy ez most arab olajból finomított termék-e, vagy orosz kőolajból finomított.
Ez meg kb a kőolajvezetékhelyzet
A németek már a Barátságon keresztül csak kazah olajat vesznek. ( ez hogy orosz vagy kazah a képzeletedre bízom ) Mindenesetre mi is veszünk majd kóser kazah olajat ugyanúgy a Barátságon keresztül.
A cseheknek egy csehországi lengyel finomítóból (elég pikáns mi??) Szintén ment idén nyárig orosz olaj. Ez minimális mennyiség volt. Ki is váltották német olajra és Triesztből a Trans Alpinon keresztül érkező tengeri olajra. ( ahogy a fenti Pletser inerjúból látod, az sanszosan részben töröknek vagy indiainak álcázott orosz olaj...)
A szlovákokkal mi itt egy húrunk pendülünk. Jelzem a két külügyminiszter egységesen együtt tiltakozott. Batta is Pozsony is két helyről (Barátság, Adria) kaphat naftát. Ráadásul a pozsonyi finomító dieselre specializálódott, ami nemcsak hozzánk, hanem a csehekhez is megy. Ha kiesik a térségben jelentős dieselárnövekedés lesz.
Az Adria kapcitása még papíron is kevesebb, mint Batta és Pozsony igénye, a gyakorlatot meg hagyjuk. Nemcsak a csővezeték (az se), de az Omisi kikötö kapacitása, az elérhető tengeri olaj mennyisége, minősége is kérdéses. Fiuméban van még a MOL-nak finomítója, de az az INA képében a horvát piacot látja el.
Mi történik?
Épül 2026-ra egy kőolajvezeték Szerbia és Magyarország közt. Ez válasz a horvátoknak. Ugyanis a szerbiai pancsovai finomítót szintén az Omisból induló Adria egy leágazása látja el kőolajjal. Ha véget ér a háború és az ukránoknak is kell majd az újjáépítéshez az orosz energiatranzitdíj ezzel a vezetékkel diszkvalifikálhatjuk a horvátokat. Se nekünk nem kell olaj az Adriából, se Pozsonynak, se a szerbeknek. Így a háború alatti és a Hernádi elleni ( kétszer miatta törvényt is módosítottak) gerinctelen viselkedésükre méltó választ adhatunk.
De természtesen jó ha van az Adria. Jobb több ágon ellátni Magyarországot, de nem mindegy milyen áron. Ezt a leckét jó lenne megtanítani a horvátoknak.
Ezért tengeri olaj az Adriáról mindig is kell, csak minimál, amíg szívóznak. Utána indulhat a verseny.
Más ellátása Magyarországnak jelenleg teljesen bizonytalan.
A Dunán hajóval?? Alacsony vízállásnál mi van?
Trieszt kapcitása nem tudom mennyi, de talán oda egy vezeték a hegyeken, Szlovénián át? Ott úgyis lesz magyar kikötő.
Esetleg Schwechatnál lehetne a leggyorsabban összekötni Pozsonyt Trieszttel. ( ezt akarják az osztrákok, hogy Schwechat szerepe tovább csökkenjen?)
Vagy Triesztet Omissal, de ettől az Adria kapcitása nem lesz nagyobb...
És talán Konstanzát Pancsevóval, amin keresztül az új szerb-magyar vezetéken jöhet a Fekete tengerről is tengeri olaj Magyarországra.
De ha csak tengeri olajra építünk, akkor a benzin és a diesel megdrágul. Eleve a beszerzése drágább, de a pozsonyi és battai finomítót is át kell alakítani, ami uráli orosz olajra van beállítva.
