Egy mai, komolyabb kétáramúsági fokú (8-12) hajtóműnél a tolóerő 80%-a, (vagy mégtöbb, hiszen ez a 80% már egy harminc éves adat) a ventillátor fokozat levegőátfutásából, az átmozgatott közeg impulzusából ered.
Csak egészen kis hányad adódik a belső core szekció, másképp szólva gázgenerátor forró gázainak belső energiájából.
Ezzel szemben egy modern kétáramú harcászati repülőgép hajtómű kétáramúsági foka újabban nem hogy az 1-et, de még a 0,5-öt se éri el (tisztelet pár olyan kivételnek, ahol az alap dizájn miatt nem mentek le még a sorozatos modernizációk miatt se 0.5 alá) és ezeket már a megjelenésük idején (GE YJ101 - 70-es évek, ebből lett az F404, vagy a svéd unokatestvér RM12) leaked, vagy leaky turbojetnek neveztek, amivel utaltak rá, hogy a bypass ág szinte csak egy "szivárgás", annyira kevés levegő megy át rajta. Igazából az utánégetőt hűtik vele, illetve a termikus hatásfokát növelik a lángfront utáni bekeveréssel, amivel az így expandáló bypass levegő egyfelől hűti a forszázskamra falát, másfelől növeli a fúvócső nyomásviszonyát.
A PW F100-as hajtóműcsalád a kezdeti 0.76-os kétáramúságról folyamatos fejlesztésekel lement 0,33-ra, míg a konkurens GE az F110-essel megmaradt 0,72 környékén.
Az F110-es amúgy avilág legnagyobb kétáramúsági fokú utánégetős hajtóművéből, az F101-esből lett kifejlesztve. Bypass fok 2.
A 0,75 feletti kétáramúsági fok eredetileg egy olyan ötlet volt, hogy forszázs nélkül a legnagyobb propulziós hatásfokot és a lehető legkedvezőbb fogyasztást érjék el, míg utánégetővel a lehető legmagasabb légfeleslegtényezővel a legnagyobb munkaközeghez adhassák az utánégetés belső energia növekedését.
Látszólag logikus, de kiderült, mégsem ez a járható út. Az ilyen hajtóműnél ugyanis az utánégetés begyújtása a nagy hideg munkaközeg miatt nehéz, óvatosan kell eljárni, mivel a nagy hideg levegőtömeg hőelvonó képessége olyan nagy, hogy a lángot képes kioltani. Nem véletlen, hogy az 1,4-es kétáramúsági fokú NK-25-ös forszázskapcsolása alapjáratról egy 18 másodperces(!) folyamat. A GE F101-esén is elég hosszas, bár rövidebb valamivel.
Napjainkra a fajlagos fogyasztás csökkentését nem a kétáramúsági fok növelésével, hanem csökkentésével érik el, ami mellett inkább a sűrítési viszonyt emelik, amihez inkább a lapátok aerodinamikáját választják meg egyre fejlettebb eszközökkel. A nagyobb sűrítési viszonnyal járó magasabb kompresszor utáni hőmérséklethez pedig magasabb turbina előtti hőmérsékletet képesek tervezni, hála az új anyagoknak, megoldásoknak.
A bypass kört - ahogy fentebb is írtam - pedig nem a lángfront előtt, hanem már inkább mögött keverik be.
