Civil repüléssel kapcsolatos témák
- Téma indítója hiryu
- Indítva
Aer Lingus új festése, jó lett?
www.facebook.com
Belépés a Facebookra
Ha belépsz a Facebookra, elkezdhetsz tartalmakat megosztani és megkeresni a barátaidat, a családtagjaidat, az ismerőseidet.
www.facebook.com
Cápabőrt idéző bevonatot kapnak a repülőgépek
Csökkenti a légellenállást és a károsanyag-kibocsátást a BASF és a Lufthansa újítása.
index.hu
Maga a cikk is egy másik, 11 évvel ezelőttit hivatkoz meg, viszont ezt a cápabőr-szerű repülőgép bevonatot még vagy 30 éve, a Delta tévéműsorban láttam először.
Kíváncsi is voltam, hogy jól emlékeztem-e és igen.
Már ez a 2013-as cikk is megemlíti, hogy az Airbus kísérletezett hasonlóval 1990-ben (vagy a 90-es években), amikor is egy szakaszán a gép felületét cápabőr-szerű fólia bevonattal látták el:
Aircraft paint suppliers explore sharkskin coating
The rough skin of sharks has long been known for the low friction of its myriad tiny, sharp-edged scales. Airbus tested aircraft in the 1990s which were partially covered with a foil that mimicked the animals' surface texture. But despite the promise of aerodynamic improvement, the technology...
www.flightglobal.com
M
molnibalage
Guest
Cápabőrt idéző bevonatot kapnak a repülőgépek
Csökkenti a légellenállást és a károsanyag-kibocsátást a BASF és a Lufthansa újítása.
Maga a cikk is egy másik, 11 évvel ezelőttit hivatkoz meg, viszont ezt a cápabőr-szerű repülőgép bevonatot még vagy 30 éve, a Delta tévéműsorban láttam először.
Kíváncsi is voltam, hogy jól emlékeztem-e és igen.
Már ez a 2013-as cikk is megemlíti, hogy az Airbus kísérletezett hasonlóval 1990-ben (vagy a 90-es években), amikor is egy szakaszán a gép felületét cápabőr-szerű fólia bevonattal látták el:
Aircraft paint suppliers explore sharkskin coating
The rough skin of sharks has long been known for the low friction of its myriad tiny, sharp-edged scales. Airbus tested aircraft in the 1990s which were partially covered with a foil that mimicked the animals' surface texture. But despite the promise of aerodynamic improvement, the technology...
Pontosan ugyanezek jutottak eszembe...
Cápabőrt idéző bevonatot kapnak a repülőgépek
Csökkenti a légellenállást és a károsanyag-kibocsátást a BASF és a Lufthansa újítása.
Maga a cikk is egy másik, 11 évvel ezelőttit hivatkoz meg, viszont ezt a cápabőr-szerű repülőgép bevonatot még vagy 30 éve, a Delta tévéműsorban láttam először.
Kíváncsi is voltam, hogy jól emlékeztem-e és igen.
Már ez a 2013-as cikk is megemlíti, hogy az Airbus kísérletezett hasonlóval 1990-ben (vagy a 90-es években), amikor is egy szakaszán a gép felületét cápabőr-szerű fólia bevonattal látták el:
Aircraft paint suppliers explore sharkskin coating
The rough skin of sharks has long been known for the low friction of its myriad tiny, sharp-edged scales. Airbus tested aircraft in the 1990s which were partially covered with a foil that mimicked the animals' surface texture. But despite the promise of aerodynamic improvement, the technology...
Ez is nagyon szép a laborban - kíváncsi vagyok hogy szolgál a való életben. Úgy értem a line meg base maintenance világába és lehet lesz fejvakarás utána a random B1 szerelők által. Kicsit olyan törés lenne, mint a stealth burkolat megjelenése a sima feszték után a légierőknél, és itt már meg is jön a baj - ez pénz, és nem a beszerzési ár.
Szerintem azt kell vizsgálni, hogy a repülőgépek karbantartása egy nagyon is kiélezett dolog lett - a profit margin miatt piszokul ki van számolva, mit merre. Ebbe pedig a spec burkolat spec igényeit rátesszük - hát ott borulás lehet. Egyrészt ugye kell ehhez is szakember (külső burkolás, nem festés, ami megint egy másik szakma), ami képzés és további emberanyag, ráadásul laminálás szerű meló, ami meg a belső (kabinosok) melója inkább. Ráadásul a festéssel ellentétben, amit egy kis egycsettel javíthatsz, itt valszeg panelezni kell, nem beszélve az ehhez szükséges vegyszerekről.
Félreértés ne essék, biztos kidolgozott a technológia, de ez valami olyasmi, mint a villanyautózás - nem a kocsi maga a hiba (azok maguk igazából babák), hanem ami infrastruktúrát mögé teszel. És itt egy újabbat kell bevezetni, mivel amúgy festeni továbbra is kell a gépet máshol (belső terek).
Másik a sérülésállóság, a koszolódás hatása (mi mennnyire ragad rá, mennyire eszi az olaj meg a skydroll, stb...), mennyire bírja a napot, a jeget, ilyesmit. Ha jól emlékszem a legnagyobb baj mindíg ugyanaz, hogy egyes részek (pl a belépőélek környéke, köszöbök, szerelőnyílások, ilyesmik) egyszerűen jobban kapják az ívet, így ott más vastagság vagy gyakoribb csere kell. Festéknél ugye ez könnyen megoldható (más keverés, több réteg, stb, ami könnyen állítható a pisztollyal), de fóliánál ne tudom ezt a felület mentén változó ellenállási igényt hogy oldják meg.
Persze szerintem sem rossz cucc, de a festést teljesen nem tudja leváltani a teljes felületen, persze pl. vezérsíkokra, gép tetejére/ldalára kimodottan ideális felület. Vagyis olyan helyeken, ahol nem nagyon piszkáljuk.
Ez persze magánvélemény, figyelembe véve a maintenance szempontokat jelenleg. Lassú bevezetéssel viszont 10 éven belül simán át lehet rá állni, ha beválik (ipari tehetretlenség).
M
molnibalage
Guest
Hát igen, minimális drag csökkenés és cserébe sok száz óra karbantartás és lehet, hogy azonnal degradálódik ez az izé.
Amúgy ebben a fene nagy környezetvédelemben el lehetne gondolkozni azon, hogy simán mozogjunk lassabban. Annyit, hogy mondjuk -10% legyen a fogyasztás.
A sok bullshit helyett ez NULLA fejlesztési költséggel és AZONNALI hatást hozna.
Mert tényleg belehalna a gyök2 utas, ha London és Budapest táv mondjuk 2 óra 20 perc helyett 2 óra 30-35 perc lenne...?
Rizsa és porhintés helyett elköltve egy rakás pénzt egy soha meg nem térülő fogyasztáscsökkenésre.
Jaja.
Pont nem az a szint, mint a winglet volt - azt is utólag lehetett gépekre felszögelni. Csak feltetted a hangárban minimális munkával (kiadott SB alapján jóformán bármire), aztán volt jelentős hatása.
Ez inkább porhintés nekem...
Ez a mozogjunk lassabban már működő dolog. Amikor elkezdtem jeten repülni, akkor ugyanazzal a típussal jóval gyorsabban repültünk, mint manapság. A cég egyre vette visszább a Cost Index-et. Kb. így változtak a jellemző sebességek az elmúlt tizenpár évben:
- Emelkedés/süllyedés ~300 kt, utazó .78, majd
- Emelkedés/süllyedés ~270-280 kt, utazó .76-.77, végül
- Emelkedés ~250-270 kt, süllyedés 250, utazó .75-.76
Airbus announces death of civil fly-by-wire pioneer Ziegler
Airbus has announced the death of engineering icon Bernard Ziegler, the figure it credits with driving introduction of the commercial digital fly-by-wire technology which became a fundamental characteristic of the airframer's aircraft. While Ziegler's legacy - the use of sidestick controls and...
www.flightglobal.com
Csak kíváncsiságból, elárulod milyen típusról van szó?
(A számokból a Fokker kizárható
)Persze. Airbus 320-321.Csak kíváncsiságból, elárulod milyen típusról van szó?
(A számokból a Fokker kizárható
Nagyjából ezt kérdeztem a kajáldában sorban állva a projekt felelősétől... A válasz annyi volt, hogy jé, szóval te vagy az, aki az összes zöldenergiás/lmbtq-s/diversity-s poszthoz hozzáírod, hogy mekkora baromság és ahelyett, hogy ezeket fizetik drága pénzből, vehetnének normális céges laptopokat...
Tu-154B-2 Malév
Tu-134A
Tu-134A-3
IL-18
Tu-134A
Tu-134A-3
IL-18
Ezt most ide rakom, mert tűzoltó gépek és az a civil Chinook baromi jól néz ki:
M
molnibalage
Guest
Az ötlet tök jó, de van azért néhány kérdés ezzel kapcsolatban:
Van-e elég tapadás az orrfutón ahhoz, hogy mozgasson egy 60-70-80-90 tonnás gépet? A neten azt találtam, hogy a gép teljes tömegének a 8-15%-a esik csak az orrfutóra. Több nem lehet, mert akkor nem lehet megemelni az orrát felszálláskor (megrotálni). Éles fordulókban a földön az Airbus 320-as család ráadásul emeli a külső kereket, még jobban lecsökkentve a tapadó felületet:
Ezt még fokozhatjuk vizes, csúszós, havas felülettel.
Konstruktív ötlet: építsék a főfutó kerékagyába a hajtást, akkor az a 2 mázsa plusz súly se lesz messze a súlyponttól. Persze a kereket és a fékeket se legyen nehéz cserélgetni. Gyanítom, hogy így nagyobb átalakítás kellene.
Elég erős-e az APU, hogy egyszerre csináljon áramot a hajtásnak és az egyik hidraulikaszivattyúnak (amire szükség lesz a kormányzás és a fék miatt), meg persze levegőt (bleed) az indításhoz/hosszú elektromos manőverezés esetén a kabin klímázásához. Ha pl. a levegőhöz már kevés a mostani APU teljesítménye és emiatt meg kell állni a hajtómű indításához, akkor a repterek sírva fognak fakadni. A legtöbb helyen az indítás párhuzamosan megy a hátratolással, de így majd csak a gurulóúton, azt blokkolva lehet megoldani. (Indítási idők két hajtóműre kb: CFM56 elég pöcc-röff, ~1.5 max. 2p lehet, IAE V2500 ~3p, MAX/neo ~4-5p)
Egy 36m fesztávú és 45méter hosszú repülővel tolatva forgolódni baromira nem lesz egyszerű akármilyen kamerarendszer ide, vagy oda. Pláne a jó kis fapados reptereken.