Egyéb hajtóművek

  • Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.

    Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned.

LMzek 2.0

Well-Known Member
2020. április 4.
3 057
4 930
113
150 óra? Utána kuka? Vagy csak felújítás? És hogy tudták ezt 5000 órára növelni, ennyivel jobb ötvözeteket használtak később?
+600 kg anyag és technológiai fejlesztés többlet (25 év alatt) !!!

Az első --150 üzem-órás-- 1954 ben, az 5.000 üzemórás 1979 ben 600 kg-mal nehezbben!!!
...és 2.500 LE-vel erősebben!
 
  • Tetszik
Reactions: ghostrider

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
10 100
18 382
113
Orosz technika attól orosz, hogy zsírpapírba van csomagolva.
Ez a legfontosabb ismérve. Minden más csak ezután jön.
Látszik, hogy nem sok orosz alkatrésszel volt idáig dolgod :)




Megerősíthetem,még a szovjet földmunkagép alkatrészek is tocsogtak a gépzsírban,a zsírpapír alatt,a nagyobb darabokról lángvágóval olvasztottuk le a zsírt.
Good old days...
Izé,старые добрые дни....
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
9 496
30 878
113
Kínai Taihang hajtómű az orosz Szu-27-hez (-30MKK)

Érdekes, úgy beszélnek, mintha mind be lennének nyomva, de aztán rájöttem, hogy valaki egyszerűen csak enyhén belassítva rakta fel a videót a youtube-ra.
A kínai ugyanis egy igen hadarós beszédű nép, ezért volt gyanús.

A hajtómű metszetének CGI bemutatója szerint a kínaiak is ellenforgóra építették a két forgórészt.
 

Wilson

Well-Known Member
2017. szeptember 19.
12 572
28 542
113
Érdekes, úgy beszélnek, mintha mind be lennének nyomva, de aztán rájöttem, hogy valaki egyszerűen csak enyhén belassítva rakta fel a videót a youtube-ra.
A kínai ugyanis egy igen hadarós beszédű nép, ezért volt gyanús.

A hajtómű metszetének CGI bemutatója szerint a kínaiak is ellenforgóra építették a két forgórészt.
Biztos így könnyebb volt megcsinálni a videóhoz az orosz feliratot:).Mindenesetre az biztos ,hogy az illetőnek így jobban tetszett videó és így töltötte fel.

Azt én is kiszúrtam hogy a két forgórészt ellenforgósra építették, de mivel én nem értek hozzá, érdekelne, hogy milyen előnyök miatt döntöttek a kínaiak emellett a megoldás mellett?
 

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
9 496
30 878
113
Biztos így könnyebb volt megcsinálni a videóhoz az orosz feliratot:).Mindenesetre az biztos ,hogy az illetőnek így jobban tetszett videó és így töltötte fel.

Azt én is kiszúrtam hogy a két forgórészt ellenforgósra építették, de mivel én nem értek hozzá, érdekelne, hogy milyen előnyök miatt döntöttek a kínaiak emellett a megoldás mellett?
Két előnye van:
  • A két forgórész találkozásánál ki lehet hagyni egy állólapátozást, mert az állólapátok áramlás lassító -> nyomásnövelő funkciója az ellentétesen forgó forgórész belépő fokozatának járólapátján valósul meg. Ha például a MiG-29-es hajtóműve, az RD-33-as ellenforgó lenne, akkor a két forgórész (kb 10000 és 15000 fordulat/perc) fordulatszáma között nem kb 5000/perc lenne a relatív különbség, hanem 25000/perc. Hol van ennek jelentősége? Nos ha a kisnyomású lapátok 10000-el forognak, akkor minden egyes állólapáthoz képest ekkora a járólapátok fordulatszáma és kerületi sebessége. A kisnyomású forgórész utolsó járólapátja után jön a nagynyomású forgórész állólapátja, ami mögött már annak járólapátja fut 15000 f/perccel. Namost, ha a két forgórész ellentétesen forog, akkor e két járólapát közötti állólapátot el is hagyhatjuk, mert a profiljaik szerint ezek a járólapátok egymáshoz képest úgy viselkednek, mintha egymás állólapátjai lennének. Csakhogy, az ellentétes forgás miatt a relatív sebesség sokkal nagyobb. Emiatt az elöl forgó lapátról kilépő levegő sebessége úgy nő tovább a hátul haladó, de ellentétes értelmű lapáton, hogy azon még a nyomása is nő. De csak itt. Utána persze minden marad a régiben, hiszen a nagynyomású forgórész járólapátjai az állólapátjaikhoz képest “csak” 15000-el forognak. De a két forgórész találkozásakor ez a relatív fordulatszám különbség 25000 lesz.
  • A másik előny a jóval kisebb precesszió. Az egyik irányba forgó tömeg perdületét közel kioltja a másik irányba forgó tömeg perdülete.
Az ilyen hajtóművek nagyon kompaktok lehetnek.
A Tornado gépek RB199-ese például úgy ellenforgó, hogy három forgórésze van.
Az RB199-es tömege kevesebb, mint 1 tonna, bő egy méterrel rövidebb, 400mm-el kisebb átmérőjű és 300kg-al könnyebb, mint az egyáramú R-25-ös, amivel azonos a tolóereje utánégetővel. Anélkül már kisebb, hiszen nem 50kN-ra, csak 42-re képes. Ez a relatíve nagy, 1.2-es kétáramúság miatt van. Az RB199-eshez és az R-25-öshöz hasonlóan kb 70kg/sec levegőátfutású, az R-25-ösnél valamivel könnyebb és rövidebb RD-33-as, a 0.5-ös kétáramúsági fokával ugyanúgy 50kN-t tudott, mint az R-25-ös, de 83kN-ra volt képes utánégetővel. Ehhez viszont megfelelő sűrítési viszonyra, ahhoz pedig megfelelő, fokozatonkénti sűrítésre volt szükség. Ennek pompázshajlama nagyobb, így állítható terelőlapátokat is alkalmazni kellett. Az RB199-esen az ellenforgó és három forgórészes kialakítás miatt a fokozatonkénti ugrás lehetett kisebb, a két kontrarotáló találkozás miatt így is nagy lehetett az össz-sűrítési viszony. Így viszont teljesen el lehetett hagyni a bonyolult állítható terelőlapátozást is.
 

Wilson

Well-Known Member
2017. szeptember 19.
12 572
28 542
113
Két előnye van:
  • A két forgórész találkozásánál ki lehet hagyni egy állólapátozást, mert az állólapátok áramlás lassító -> nyomásnövelő funkciója az ellentétesen forgó forgórész belépő fokozatának járólapátján valósul meg. Ha például a MiG-29-es hajtóműve, az RD-33-as ellenforgó lenne, akkor a két forgórész (kb 10000 és 15000 fordulat/perc) fordulatszáma között nem kb 5000/perc lenne a relatív különbség, hanem 25000/perc. Hol van ennek jelentősége? Nos ha a kisnyomású lapátok 10000-el forognak, akkor minden egyes állólapáthoz képest ekkora a járólapátok fordulatszáma és kerületi sebessége. A kisnyomású forgórész utolsó járólapátja után jön a nagynyomású forgórész állólapátja, ami mögött már annak járólapátja fut 15000 f/perccel. Namost, ha a két forgórész ellentétesen forog, akkor e két járólapát közötti állólapátot el is hagyhatjuk, mert a profiljaik szerint ezek a járólapátok egymáshoz képest úgy viselkednek, mintha egymás állólapátjai lennének. Csakhogy, az ellentétes forgás miatt a relatív sebesség sokkal nagyobb. Emiatt az elöl forgó lapátról kilépő levegő sebessége úgy nő tovább a hátul haladó, de ellentétes értelmű lapáton, hogy azon még a nyomása is nő. De csak itt. Utána persze minden marad a régiben, hiszen a nagynyomású forgórész járólapátjai az állólapátjaikhoz képest “csak” 15000-el forognak. De a két forgórész találkozásakor ez a relatív fordulatszám különbség 25000 lesz.
  • A másik előny a jóval kisebb precesszió. Az egyik irányba forgó tömeg perdületét közel kioltja a másik irányba forgó tömeg perdülete.
Az ilyen hajtóművek nagyon kompaktok lehetnek.
A Tornado gépek RB199-ese például úgy ellenforgó, hogy három forgórésze van.
Az RB199-es tömege kevesebb, mint 1 tonna, bő egy méterrel rövidebb, 400mm-el kisebb átmérőjű és 300kg-al könnyebb, mint az egyáramú R-25-ös, amivel azonos a tolóereje utánégetővel. Anélkül már kisebb, hiszen nem 50kN-ra, csak 42-re képes. Ez a relatíve nagy, 1.2-es kétáramúság miatt van. Az RB199-eshez és az R-25-öshöz hasonlóan kb 70kg/sec levegőátfutású, az R-25-ösnél valamivel könnyebb és rövidebb RD-33-as, a 0.5-ös kétáramúsági fokával ugyanúgy 50kN-t tudott, mint az R-25-ös, de 83kN-ra volt képes utánégetővel. Ehhez viszont megfelelő sűrítési viszonyra, ahhoz pedig megfelelő, fokozatonkénti sűrítésre volt szükség. Ennek pompázshajlama nagyobb, így állítható terelőlapátokat is alkalmazni kellett. Az RB199-esen az ellenforgó és három forgórészes kialakítás miatt a fokozatonkénti ugrás lehetett kisebb, a két kontrarotáló találkozás miatt így is nagy lehetett az össz-sűrítési viszony. Így viszont teljesen el lehetett hagyni a bonyolult állítható terelőlapátozást is.
Köszönöm,így már érthető a dolog...
 

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
10 100
18 382
113
Olyan értékes kérdésem van, hogy a digitális korszak elott hogyan szabályozták a tuzeloanyag/levegő arányt a megfelelő égéshez?
Pl ahogy not a sebesség,magasság, több/kevesebb levegő nyomódott be, ezt milyen módon mérték, mihez képest adtak több /kevesebb kerót?
Ill akkoriban milyen rendszeru volt a befecskendezés, az injektorokban egy rugó ellenében dolgozott az uzemanyag, mint a dízel motorokban, és ahogy nott a nyomás, nott a befecskendezett mennyiség, vagy ettől trukkosebb volt?
 
  • Tetszik
Reactions: Szittya

Allesmor Obranna

Well-Known Member
2010. április 30.
9 496
30 878
113
Barosztatikus szabályzók, a szívócsatornában mért nyomásértékek alapján avatkoztak be a különféle rezsimek szivattyúinak működésébe.
Azok pedig biztosították, hogy a fordulatszám a gázkar álláshoz igazodva legyen állandó.
A repülési sebesség növekedésével a szívócsatorna szabályzása, illetve fix profl esetén maga a szívócsatorna biztosította, hogy a kompresszorba belépő levegőnek csak a nyomása növekedjen, de a sebessége változatlan maradjon. Így állandó fordulatszám, mint kompresszor lapát kerületi sebesség mellett is képes volt a megnövekedett levegőmennyiséget elvezetni. A megnövekedett nyomású (sűrűségű) levegőhöz ezután több üzemanyagot lehetett (egy bizonyos határig) fecskendezni.

Egy átlagos hajtómű vezérlő szabályzó-szivattyú egység, jó közelítéssel általában így nézett ki:

Maguk a szivattyúk általában térfogatkiszorítás elvén működő szervódugattyús ferdetárcsás búvárdugattyús szivattyúk voltak, a szabályzó automatika legtöbb eleme lényegében mindig a szivattyú szállításásra hat ki.

Volt egy adagoló tűszeleppel bitosított tüzelőanyag csatorna, amelynél a tűszelepet maga a gázkar vezérelte, a tűszelep meg ennek megfelelően a hajtóműbe juttatandó tüzelőanyag mennyiségét biztosította. De, hogy az alapjárat minimum meglegyen, ezért egy megkerülő vezetéken az alapjárati fordulatszámhoz szükséges kerozin mindig biztosítva volt.

Van egy leeresztő szelep, ami a hajtómű leállításakor kap szerepet, azonban úgy van kialakítva, hogy a hajtómű üzemekor a rajta átfolyó tüzelőanyag nyomása zárva tartja. Egy rugó elelnében azonban a leállást követően gyorsan leereszti a kerozint a még forró égőterek felé vezető tüzelőanyagvezetékek elől.

Ezen felül van egy elosztó szelep, ami egy meghatározott tüzelőanyag nyomás felépülése esetén előbb az üresjárati tüzelőanyag kollektorra juttatja az üzemanyagot, majd egy másik nyomásértéket meghaladva a különféle üzemi fúvókák is elkezdenek dolgozni. Attól függően, hogyan áll a kabinban a gázkar. A MIG-21-esnél a nem megfelelő gázkar pozícióban ezáltal az indítás során akár a gépet is fel lehetett gyújtani, amire idehaza volt is példa (A Poreleczky-történet)

A hajtómű folyamatos szabályozhatóságáért felel az állandó nyomáskülönbséget biztosító differenciál szelep, ami folyamatosan fenntartja az adagoló tűszelep előtti és utáni tüzelőanyag nyomás különbségét.

Van egy állandó nyomást biztosító szelep, vagyis igazából egy közbeiktatott fúvóka. Egy előre beállított áteresztőképességű reduktor, ami a meghatározott referencia nyomást állítja be a tüzelőanyag ágban. Az ilyen megoldásokból sok van, pl a MiG-23MF R-29BD-300-as hajtóműve és a Szu-22M3-s R-29BSz-300-as hajtóművei között tolóerő szempontjából többek között ilyen eltérő geometriájú szűkítőkkel lehetett beálíltani a tolóerő nagyságát.

A centrifugál szabályzó egy röpsúlyos forgótolattyús egység, ami a fentebb említett búvárdugatttyús szivattyú ferdetárcsájának szervódugattyújára hatott közvetlenül és azon keresztül állította statikusan a szivattyú szállítóképességét.

A pót -tüzelőanyag szelep és keresztmetszeti szabályzó egység a beépített időautómatával az indítási időt és a indítási gázhőmérsékletet határozta meg.

A nyomásnövekedés határoló berendezés fojtásokkal és aneroid szelencével, rugóerő ellenében a szervódugattyúban a nyomás felfutását szabályozta. Ugyanitt az aneroid szelence a repülési magassággal létrejövő nyomáseséshez hangolja hozzá a szervódugattyúban a tüzelőanyag nyomását és így idézi elő a megfelelő kerozin/levegő keverési arányt a tüzelőtérben.

Vadászgépeken van még egy úgynevezett elektronmágnes szelepes dugattyús egység ami csak annyit tesz, hogy a fordulatszámot engedi megemelni 103,5%-ra, de ez konkrétan a MiG-21-esre igaz.

Van egy további elzárószelep, ami nem a leállításkor, hanem a hajtómű indításkor zárja addig a kerozin útját, amíg az indítási kompresszor furdulatszám nem áll fel.
És ezen felül vannak a légtelenítő szelepek.

A forszázs egy külön szabályzó-szivattyúval történik, aminek hasonló, szervódugattyús, ferdetárcsás vezérlésű búvárdugattyús szivattyúja van.

Itt van egy rövidrezáró szelep, ami csak azért felel, hogy kikapcsolt forszázsnál is kenve legyen a szivattyú, mert az folyamatosan forog, csak akkor már legalább az üzemi közegében tegye. De a forszázs ág fele nem jut így el kerozin, csak, ha ez a szelep zárva van.

A forzsázscsap nyitja a tüzelőanyag útját és egyúttal a begyújtást is vezérli.
A forszázst egy külön elektromos szelep indítja, ez együttműködik a tüzelőanyag szeleppel, ami a minimál-maximál utánégetéshez biztosítja a kerozin mennyiséget.

A forszázs szabályzó a kompresszor utáni sűrítési nyomás és a forszázskamra nyomását veti össze. A forszázskamra nyomása viszont a GSF keresztmetszete és a kinti atmoszferikus nyomás paraméterek függvénye.

Tehát mindent membránok, rugóerők, különféle, kalibrált keresztmetszetű áteresztő furatok és elvezető csatornák, ágak, elektrommágneses szelepek, idő atómaták, nyomásmérők és szervódugattyú által mozgatott ferdetárcsa által változtatott térfogattal operáló búvárdugattyús szivattyúk bonyolult összesége határoz meg.

A tüzelőtérben és a forszázskamrában is a tüzelőanyag fúvókák kollektorokba rendezve, örvényáramú, ellenáramú befecskendezők, melyeknél a folyamatos égést a levegőárammal szemben nagy nyomáson befúvott és direkt beörvényesített tüzelőanyag front biztosítja.
 

misinator

Well-Known Member
2011. október 5.
3 298
3 970
113
Barosztatikus szabályzók, a szívócsatornában mért nyomásértékek alapján avatkoztak be a különféle rezsimek szivattyúinak működésébe.
Azok pedig biztosították, hogy a fordulatszám a gázkar álláshoz igazodva legyen állandó.
A repülési sebesség növekedésével a szívócsatorna szabályzása, illetve fix profl esetén maga a szívócsatorna biztosította, hogy a kompresszorba belépő levegőnek csak a nyomása növekedjen, de a sebessége változatlan maradjon. Így állandó fordulatszám, mint kompresszor lapát kerületi sebesség mellett is képes volt a megnövekedett levegőmennyiséget elvezetni. A megnövekedett nyomású (sűrűségű) levegőhöz ezután több üzemanyagot lehetett (egy bizonyos határig) fecskendezni.

Egy átlagos hajtómű vezérlő szabályzó-szivattyú egység, jó közelítéssel általában így nézett ki:

Maguk a szivattyúk általában térfogatkiszorítás elvén működő szervódugattyús ferdetárcsás búvárdugattyús szivattyúk voltak, a szabályzó automatika legtöbb eleme lényegében mindig a szivattyú szállításásra hat ki.

Volt egy adagoló tűszeleppel bitosított tüzelőanyag csatorna, amelynél a tűszelepet maga a gázkar vezérelte, a tűszelep meg ennek megfelelően a hajtóműbe juttatandó tüzelőanyag mennyiségét biztosította. De, hogy az alapjárat minimum meglegyen, ezért egy megkerülő vezetéken az alapjárati fordulatszámhoz szükséges kerozin mindig biztosítva volt.

Van egy leeresztő szelep, ami a hajtómű leállításakor kap szerepet, azonban úgy van kialakítva, hogy a hajtómű üzemekor a rajta átfolyó tüzelőanyag nyomása zárva tartja. Egy rugó elelnében azonban a leállást követően gyorsan leereszti a kerozint a még forró égőterek felé vezető tüzelőanyagvezetékek elől.

Ezen felül van egy elosztó szelep, ami egy meghatározott tüzelőanyag nyomás felépülése esetén előbb az üresjárati tüzelőanyag kollektorra juttatja az üzemanyagot, majd egy másik nyomásértéket meghaladva a különféle üzemi fúvókák is elkezdenek dolgozni. Attól függően, hogyan áll a kabinban a gázkar. A MIG-21-esnél a nem megfelelő gázkar pozícióban ezáltal az indítás során akár a gépet is fel lehetett gyújtani, amire idehaza volt is példa (A Poreleczky-történet)

A hajtómű folyamatos szabályozhatóságáért felel az állandó nyomáskülönbséget biztosító differenciál szelep, ami folyamatosan fenntartja az adagoló tűszelep előtti és utáni tüzelőanyag nyomás különbségét.

Van egy állandó nyomást biztosító szelep, vagyis igazából egy közbeiktatott fúvóka. Egy előre beállított áteresztőképességű reduktor, ami a meghatározott referencia nyomást állítja be a tüzelőanyag ágban. Az ilyen megoldásokból sok van, pl a MiG-23MF R-29BD-300-as hajtóműve és a Szu-22M3-s R-29BSz-300-as hajtóművei között tolóerő szempontjából többek között ilyen eltérő geometriájú szűkítőkkel lehetett beálíltani a tolóerő nagyságát.

A centrifugál szabályzó egy röpsúlyos forgótolattyús egység, ami a fentebb említett búvárdugatttyús szivattyú ferdetárcsájának szervódugattyújára hatott közvetlenül és azon keresztül állította statikusan a szivattyú szállítóképességét.

A pót -tüzelőanyag szelep és keresztmetszeti szabályzó egység a beépített időautómatával az indítási időt és a indítási gázhőmérsékletet határozta meg.

A nyomásnövekedés határoló berendezés fojtásokkal és aneroid szelencével, rugóerő ellenében a szervódugattyúban a nyomás felfutását szabályozta. Ugyanitt az aneroid szelence a repülési magassággal létrejövő nyomáseséshez hangolja hozzá a szervódugattyúban a tüzelőanyag nyomását és így idézi elő a megfelelő kerozin/levegő keverési arányt a tüzelőtérben.

Vadászgépeken van még egy úgynevezett elektronmágnes szelepes dugattyús egység ami csak annyit tesz, hogy a fordulatszámot engedi megemelni 103,5%-ra, de ez konkrétan a MiG-21-esre igaz.

Van egy további elzárószelep, ami nem a leállításkor, hanem a hajtómű indításkor zárja addig a kerozin útját, amíg az indítási kompresszor furdulatszám nem áll fel.
És ezen felül vannak a légtelenítő szelepek.

A forszázs egy külön szabályzó-szivattyúval történik, aminek hasonló, szervódugattyús, ferdetárcsás vezérlésű búvárdugattyús szivattyúja van.

Itt van egy rövidrezáró szelep, ami csak azért felel, hogy kikapcsolt forszázsnál is kenve legyen a szivattyú, mert az folyamatosan forog, csak akkor már legalább az üzemi közegében tegye. De a forszázs ág fele nem jut így el kerozin, csak, ha ez a szelep zárva van.

A forzsázscsap nyitja a tüzelőanyag útját és egyúttal a begyújtást is vezérli.
A forszázst egy külön elektromos szelep indítja, ez együttműködik a tüzelőanyag szeleppel, ami a minimál-maximál utánégetéshez biztosítja a kerozin mennyiséget.

A forszázs szabályzó a kompresszor utáni sűrítési nyomás és a forszázskamra nyomását veti össze. A forszázskamra nyomása viszont a GSF keresztmetszete és a kinti atmoszferikus nyomás paraméterek függvénye.

Tehát mindent membránok, rugóerők, különféle, kalibrált keresztmetszetű áteresztő furatok és elvezető csatornák, ágak, elektrommágneses szelepek, idő atómaták, nyomásmérők és szervódugattyú által mozgatott ferdetárcsa által változtatott térfogattal operáló búvárdugattyús szivattyúk bonyolult összesége határoz meg.

A tüzelőtérben és a forszázskamrában is a tüzelőanyag fúvókák kollektorokba rendezve, örvényáramú, ellenáramú befecskendezők, melyeknél a folyamatos égést a levegőárammal szemben nagy nyomáson befúvott és direkt beörvényesített tüzelőanyag front biztosítja.
Jó.
Akkor most törölteted a hozzászólást a moderátorokkal. Holnap pedig mindenki, aki lájkolta szépen lefelel írásban, hogy mennyire figyelt!:hadonaszos:

Magam részéről nagyon szépen köszönöm a közérthető fáradozásodat!

Valami elképesztő munka és keserves kínlódás lehetett az első gázturbinák működő és üzembiztonságossá tétele!
Ha jól értelmezem, gyakorlatilag ennek a küzdelemnek az áldozata lett a MiG I-350 (is).

 

papajoe

Well-Known Member
2016. február 21.
10 100
18 382
113
Barosztatikus szabályzók, a szívócsatornában mért nyomásértékek alapján avatkoztak be a különféle rezsimek szivattyúinak működésébe.
Azok pedig biztosították, hogy a fordulatszám a gázkar álláshoz igazodva legyen állandó.
A repülési sebesség növekedésével a szívócsatorna szabályzása, illetve fix profl esetén maga a szívócsatorna biztosította, hogy a kompresszorba belépő levegőnek csak a nyomása növekedjen, de a sebessége változatlan maradjon. Így állandó fordulatszám, mint kompresszor lapát kerületi sebesség mellett is képes volt a megnövekedett levegőmennyiséget elvezetni. A megnövekedett nyomású (sűrűségű) levegőhöz ezután több üzemanyagot lehetett (egy bizonyos határig) fecskendezni.

Egy átlagos hajtómű vezérlő szabályzó-szivattyú egység, jó közelítéssel általában így nézett ki:

Maguk a szivattyúk általában térfogatkiszorítás elvén működő szervódugattyús ferdetárcsás búvárdugattyús szivattyúk voltak, a szabályzó automatika legtöbb eleme lényegében mindig a szivattyú szállításásra hat ki.

Volt egy adagoló tűszeleppel bitosított tüzelőanyag csatorna, amelynél a tűszelepet maga a gázkar vezérelte, a tűszelep meg ennek megfelelően a hajtóműbe juttatandó tüzelőanyag mennyiségét biztosította. De, hogy az alapjárat minimum meglegyen, ezért egy megkerülő vezetéken az alapjárati fordulatszámhoz szükséges kerozin mindig biztosítva volt.

Van egy leeresztő szelep, ami a hajtómű leállításakor kap szerepet, azonban úgy van kialakítva, hogy a hajtómű üzemekor a rajta átfolyó tüzelőanyag nyomása zárva tartja. Egy rugó elelnében azonban a leállást követően gyorsan leereszti a kerozint a még forró égőterek felé vezető tüzelőanyagvezetékek elől.

Ezen felül van egy elosztó szelep, ami egy meghatározott tüzelőanyag nyomás felépülése esetén előbb az üresjárati tüzelőanyag kollektorra juttatja az üzemanyagot, majd egy másik nyomásértéket meghaladva a különféle üzemi fúvókák is elkezdenek dolgozni. Attól függően, hogyan áll a kabinban a gázkar. A MIG-21-esnél a nem megfelelő gázkar pozícióban ezáltal az indítás során akár a gépet is fel lehetett gyújtani, amire idehaza volt is példa (A Poreleczky-történet)

A hajtómű folyamatos szabályozhatóságáért felel az állandó nyomáskülönbséget biztosító differenciál szelep, ami folyamatosan fenntartja az adagoló tűszelep előtti és utáni tüzelőanyag nyomás különbségét.

Van egy állandó nyomást biztosító szelep, vagyis igazából egy közbeiktatott fúvóka. Egy előre beállított áteresztőképességű reduktor, ami a meghatározott referencia nyomást állítja be a tüzelőanyag ágban. Az ilyen megoldásokból sok van, pl a MiG-23MF R-29BD-300-as hajtóműve és a Szu-22M3-s R-29BSz-300-as hajtóművei között tolóerő szempontjából többek között ilyen eltérő geometriájú szűkítőkkel lehetett beálíltani a tolóerő nagyságát.

A centrifugál szabályzó egy röpsúlyos forgótolattyús egység, ami a fentebb említett búvárdugatttyús szivattyú ferdetárcsájának szervódugattyújára hatott közvetlenül és azon keresztül állította statikusan a szivattyú szállítóképességét.

A pót -tüzelőanyag szelep és keresztmetszeti szabályzó egység a beépített időautómatával az indítási időt és a indítási gázhőmérsékletet határozta meg.

A nyomásnövekedés határoló berendezés fojtásokkal és aneroid szelencével, rugóerő ellenében a szervódugattyúban a nyomás felfutását szabályozta. Ugyanitt az aneroid szelence a repülési magassággal létrejövő nyomáseséshez hangolja hozzá a szervódugattyúban a tüzelőanyag nyomását és így idézi elő a megfelelő kerozin/levegő keverési arányt a tüzelőtérben.

Vadászgépeken van még egy úgynevezett elektronmágnes szelepes dugattyús egység ami csak annyit tesz, hogy a fordulatszámot engedi megemelni 103,5%-ra, de ez konkrétan a MiG-21-esre igaz.

Van egy további elzárószelep, ami nem a leállításkor, hanem a hajtómű indításkor zárja addig a kerozin útját, amíg az indítási kompresszor furdulatszám nem áll fel.
És ezen felül vannak a légtelenítő szelepek.

A forszázs egy külön szabályzó-szivattyúval történik, aminek hasonló, szervódugattyús, ferdetárcsás vezérlésű búvárdugattyús szivattyúja van.

Itt van egy rövidrezáró szelep, ami csak azért felel, hogy kikapcsolt forszázsnál is kenve legyen a szivattyú, mert az folyamatosan forog, csak akkor már legalább az üzemi közegében tegye. De a forszázs ág fele nem jut így el kerozin, csak, ha ez a szelep zárva van.

A forzsázscsap nyitja a tüzelőanyag útját és egyúttal a begyújtást is vezérli.
A forszázst egy külön elektromos szelep indítja, ez együttműködik a tüzelőanyag szeleppel, ami a minimál-maximál utánégetéshez biztosítja a kerozin mennyiséget.

A forszázs szabályzó a kompresszor utáni sűrítési nyomás és a forszázskamra nyomását veti össze. A forszázskamra nyomása viszont a GSF keresztmetszete és a kinti atmoszferikus nyomás paraméterek függvénye.

Tehát mindent membránok, rugóerők, különféle, kalibrált keresztmetszetű áteresztő furatok és elvezető csatornák, ágak, elektrommágneses szelepek, idő atómaták, nyomásmérők és szervódugattyú által mozgatott ferdetárcsa által változtatott térfogattal operáló búvárdugattyús szivattyúk bonyolult összesége határoz meg.

A tüzelőtérben és a forszázskamrában is a tüzelőanyag fúvókák kollektorokba rendezve, örvényáramú, ellenáramú befecskendezők, melyeknél a folyamatos égést a levegőárammal szemben nagy nyomáson befúvott és direkt beörvényesített tüzelőanyag front biztosítja.



Elolvasom még párszor, meg guglizok pár dolgot, ha megakadok szólok. o_O
 

rudi

Well-Known Member
2015. november 30.
6 535
13 372
113