Hiába akarnak egy olcsó és bevált tipust egy új, de drágával kiváltani. A minyót is minek leváltani? Tökéletes, így ahogy van. A gázturbinás Robinson se kell senkinek háromszoros áron. Ahogy a gázturbinás Ancsa se lett egy sikersztori.
Ka-26 / Ka-226 Hoodlum (Kamov)
- Téma indítója Wolfrick
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
A Ka-226-os 450 lóerős Allison 250-C20 (Rolls Royce M250) hajtóművei helyett a francia Turbomeca (Safran) Arrius 2G1 erőforrásai 670 lóerőt tudnak, bár ez csak a rövid idejű vészüzemi maximum. Ezekkel a kis gép 7000 méterig tud felemelkedni. A normál maximális teljesítményt 580 lóerőben határozták meg. Az Arrius család tagjai a 450-től a 750 lóerőig vannak konfigurálva.
Az oroszok most egy igazi össz-belpiaci kooperációban (Klimov, Csernyisev gépgyár, UMPO, Szaljut) kifejlesztették a 650 lóerős VK-650V-t, amivel az Arrius 2G1 teljesítményét és karakterisztikáját kívánják teljes egészében lefedni.
Ismerve az orosz VK-számozást, ez kb az 580 lóerő névleges teljesítménytől a 670-680 lóerő vészüzemi maximumig dolgozhat.
Abból indulok ki, hogy a Mi-28N és Ka-52-esek VK-2500-asai 2300 lóerős “békeidős” és 2700 lóerős rendkívüli teljesítményre vannak belőve.
Az eredeti Ka-26-os 2x320 lóerejéhez képest ez komoly előrelépés, igaz, ez gázturbina, nem villámgyorsan reagáló csillagmotor. Viszont jóval kisebb és könnyebb is.
Az oroszok most egy igazi össz-belpiaci kooperációban (Klimov, Csernyisev gépgyár, UMPO, Szaljut) kifejlesztették a 650 lóerős VK-650V-t, amivel az Arrius 2G1 teljesítményét és karakterisztikáját kívánják teljes egészében lefedni.
Ismerve az orosz VK-számozást, ez kb az 580 lóerő névleges teljesítménytől a 670-680 lóerő vészüzemi maximumig dolgozhat.
Abból indulok ki, hogy a Mi-28N és Ka-52-esek VK-2500-asai 2300 lóerős “békeidős” és 2700 lóerős rendkívüli teljesítményre vannak belőve.
Az eredeti Ka-26-os 2x320 lóerejéhez képest ez komoly előrelépés, igaz, ez gázturbina, nem villámgyorsan reagáló csillagmotor. Viszont jóval kisebb és könnyebb is.
Csereszabatos lesz az új hazai erőforrás a franciával? Wiki szerint 269 darab van belőle, mondjuk a 80 %-a Indiában.A Ka-226-os 450 lóerős Allison 250-C20 (Rolls Royce M250) hajtóművei helyett a francia Turbomeca (Safran) Arrius 2G1 erőforrásai 670 lóerőt tudnak, bár ez csak a rövid idejű vészüzemi maximum. Ezekkel a kis gép 7000 méterig tud felemelkedni. A normál maximális teljesítményt 580 lóerőben határozták meg. Az Arrius család tagjai a 450-től a 750 lóerőig vannak konfigurálva.
Az oroszok most egy igazi össz-belpiaci kooperációban (Klimov, Csernyisev gépgyár, UMPO, Szaljut) kifejlesztették a 650 lóerős VK-650V-t, amivel az Arrius 2G1 teljesítményét és karakterisztikáját kívánják teljes egészében lefedni.
Ismerve az orosz VK-számozást, ez kb az 580 lóerő névleges teljesítménytől a 670-680 lóerő vészüzemi maximumig dolgozhat.
Abból indulok ki, hogy a Mi-28N és Ka-52-esek VK-2500-asai 2300 lóerős “békeidős” és 2700 lóerős rendkívüli teljesítményre vannak belőve.
Az eredeti Ka-26-os 2x320 lóerejéhez képest ez komoly előrelépés, igaz, ez gázturbina, nem villámgyorsan reagáló csillagmotor. Viszont jóval kisebb és könnyebb is.
Nekem ez nem tünik valami nagy előrelépésnek. Inkább csak drágának.A Ka-226-os 450 lóerős Allison 250-C20 (Rolls Royce M250) hajtóművei helyett a francia Turbomeca (Safran) Arrius 2G1 erőforrásai 670 lóerőt tudnak, bár ez csak a rövid idejű vészüzemi maximum. Ezekkel a kis gép 7000 méterig tud felemelkedni. A normál maximális teljesítményt 580 lóerőben határozták meg. Az Arrius család tagjai a 450-től a 750 lóerőig vannak konfigurálva.
Az oroszok most egy igazi össz-belpiaci kooperációban (Klimov, Csernyisev gépgyár, UMPO, Szaljut) kifejlesztették a 650 lóerős VK-650V-t, amivel az Arrius 2G1 teljesítményét és karakterisztikáját kívánják teljes egészében lefedni.
Ismerve az orosz VK-számozást, ez kb az 580 lóerő névleges teljesítménytől a 670-680 lóerő vészüzemi maximumig dolgozhat.
Abból indulok ki, hogy a Mi-28N és Ka-52-esek VK-2500-asai 2300 lóerős “békeidős” és 2700 lóerős rendkívüli teljesítményre vannak belőve.
Az eredeti Ka-26-os 2x320 lóerejéhez képest ez komoly előrelépés, igaz, ez gázturbina, nem villámgyorsan reagáló csillagmotor. Viszont jóval kisebb és könnyebb is.
2x320 lóerő helyett 2x600-650 lóerő az már különbség.
És itt nem is csak a nettó teljesítmény a lényeg. A helikopterek - ellentétben a repülőgépekkel - erőből repülnek, így nagyon is számít a teljesítmény, de sokkal inkább a hordozott tömeg. Amiből meg minél jobb a minél nagyobb hasznos terhelés.
Namost a dugattyús motorok nem véletlenül szorultak ki a helikopteres repülésből, hiszen a fajlagos mutatóik rosszabbak, mint a gázturbinák. Egyedül az egészen kis teljesítmény tartományban maradtak meg a dugattyús gépek, de csak azért, mert igen kis teljesítményre - lévén a gázturbina egy áramlástani gép - nagyon nehéz gazdaságos üzemű és megfelelő élettartamú gázturbinát méretezni.
A dugattyús motorok nagy előnye a széles fordulatszám spektrumban megtalálható optimális rezsim: a fajlagos fogyasztás a 100 százalékos fordulatszámtól egészen akár az 50 százalékig ejtve is azonos marad, csak a mindenkori teljesítmény szorzata a tényleges fogyasztás.
A gázturbinák ezzel szemben lényegében egy igen szűk fordulatszámban operálnak optimálisan, ez azonban a helikopeterknél nem feltétlen hátrány.
A helikopterek ugyanis általában egy igen szűk hajtómű fordulatszámmal operálnak, amihez a lapátszög állításkor a mindenkori nyomatékigényt kell csak biztosítani. Ez már jobban fekszik a kvázi-fix munkapontú gázturbináknak, hiszen közel állandó fordulatszám mellett a tüzelőanyag betáplálással szabályozzák a tengelyre leadott nyomatékot. És ha már nyomaték, a kisméretű helikopter gázturbinák fő jellegzetessége a hatalmas fordulatszám, amit a reduktorral jócskán lecsökkentve hatalmas nyomaték adható át a forgószárnyra, vagy akár forgószárnyakra.
És ha már méret, a helikopter gázturbinák fő jellegzetessége, hogy míg az említett 320 lóerős M-14V26 csillagmotor kilenc hengeres, jó nagy a tömege és a kiterjedése is, addig az említett 650 lóerős gáztrubinából úgy méretre, mind tömegre a kettő tesz ki egy ilyen motort és ahhoz az egyhez képest ez már négyszeres teljesítmény!
Namost a dugattyús motorok nem véletlenül szorultak ki a helikopteres repülésből, hiszen a fajlagos mutatóik rosszabbak, mint a gázturbinák. Egyedül az egészen kis teljesítmény tartományban maradtak meg a dugattyús gépek, de csak azért, mert igen kis teljesítményre - lévén a gázturbina egy áramlástani gép - nagyon nehéz gazdaságos üzemű és megfelelő élettartamú gázturbinát méretezni.
A dugattyús motorok nagy előnye a széles fordulatszám spektrumban megtalálható optimális rezsim: a fajlagos fogyasztás a 100 százalékos fordulatszámtól egészen akár az 50 százalékig ejtve is azonos marad, csak a mindenkori teljesítmény szorzata a tényleges fogyasztás.
A gázturbinák ezzel szemben lényegében egy igen szűk fordulatszámban operálnak optimálisan, ez azonban a helikopeterknél nem feltétlen hátrány.
A helikopterek ugyanis általában egy igen szűk hajtómű fordulatszámmal operálnak, amihez a lapátszög állításkor a mindenkori nyomatékigényt kell csak biztosítani. Ez már jobban fekszik a kvázi-fix munkapontú gázturbináknak, hiszen közel állandó fordulatszám mellett a tüzelőanyag betáplálással szabályozzák a tengelyre leadott nyomatékot. És ha már nyomaték, a kisméretű helikopter gázturbinák fő jellegzetessége a hatalmas fordulatszám, amit a reduktorral jócskán lecsökkentve hatalmas nyomaték adható át a forgószárnyra, vagy akár forgószárnyakra.
És ha már méret, a helikopter gázturbinák fő jellegzetessége, hogy míg az említett 320 lóerős M-14V26 csillagmotor kilenc hengeres, jó nagy a tömege és a kiterjedése is, addig az említett 650 lóerős gáztrubinából úgy méretre, mind tömegre a kettő tesz ki egy ilyen motort és ahhoz az egyhez képest ez már négyszeres teljesítmény!
Külön V-ben szét tartott, felfelé pozícionált, direkt alul hosszabbra hagyott kiömlő csövek és ennek ellenére volt még szükség arra a légréssel felszegecselt rozsdamentes acél (titán?) hőpajzsra. És még azt is elszínezi a gázhő. Ez már az új, orosz hajtóműves verzió tesztelése.
A korábbi, francia hajtóműves verziókon erre még nem volt szükség.
Ez a fotó alapján ez rozsdamentes acélnak tűnik:
Íme a Ka-226T legújabb, várhatóan 2025-től sorozatgyártandó iterációja, immáron orosz hajtóművekkel:
Külön V-ben szét tartott, felfelé pozícionált, direkt alul hosszabbra hagyott kiömlő csövek és ennek ellenére volt még szükség arra a légréssel felszegecselt rozsdamentes acél (titán?) hőpajzsra. És még azt is elszínezi a gázhő. Ez már az új, orosz hajtóműves verzió tesztelése.
A korábbi, francia hajtóműves verziókon erre még nem volt szükség.
Ez a fotó alapján ez rozsdamentes acélnak tűnik:
A sztori röviden a következő:
Volt a nálunk jól ismert csillagmotoros, 2x 320-360 lóerős Ka-26-os.
Ezután jött a hamvába holt, pár darabot megélt egyhajtóműves, gázturbinás román-szovjet Ka-126-os.
Ezután jött az orosz Ka-226-os, két darab angol Rolls-Royce M250 gázturbinával.
Majd az indiai igények szerint magassági feladatokra optimalizált Ka-226T, két darab francia Safran Arrius 2G1, egyenként nem kevés, 585 lóerővel, új reduktorral, új forgószárny agyakkal, lapátokkal.
2021-ben elkészült a prototípus, majd az indiánok nem írták alá a szerződést, lógva hagyták az oroszokat. A gép 7600 méterig gond nélkül fel tudott emelkedni.
2022-ben a szankciók miatt hajtómű nélkül maradt a projekt, mígnem a szentpétervári Klimov kifejlesztette a VK-650V hajtóművet, ami 650 lóerő átmeneti, vagy felszálló teljesítményt tud és párhuzamosan az Ansat helikopterhez is alkalmazható.
Érdekesség, hogy ezek a mégerősebb orosz hajtóművek miatt újra áttervezték a reduktort és a hajtáslánc további elemeit is.
Remélve, hogy ez a kis új hajtómű talán szerencsésebb lesz, mint a Klimov TV7-117-es, azért azt is megállapíthatjuk, hogy maga a gép sárkánya is módosult, modernebb külleme lett. Direkt a korábbi bejegyzésemre válaszolva írom ezt, hogy látszódjon, hogy nem csak a kabinhoz, de még a farokrészhez is hozzányúltak. És nem csak öncélú formaterv miatt, hanem mert az oldalkormány is nagyobb felületű lett.