1. This site uses cookies. By continuing to use this site, you are agreeing to our use of cookies. Learn More.

Lockheed SR-71 Blackbird

Diskurzus a(z) 'Légtérellenõrzõ, felderítő, ELINT, tengeralattjáró' témában - GrGLy által indítva @ 2013. január 6..

  1. GrGLy

    GrGLy Active Member Szerkesztőségi tag Moderátor

  2. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Itt van a pilóták "Használati utasítása" a Blackbirdhöz, sok ábrával:
    http://books.google.hu/books?id=gimi6Q5caPkC&printsec=frontcover&dq=Blackbird:sr+71&hl=hu&sa=X&ei=NSWuUuvyFMWrhQexmYHIBw&ved=0CEEQ6AEwAg#v=onepage&q=Blackbird%3Asr%2071&f=false
     
  3. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    És ha valaki esetleg otthon próbálná javítani:
    http://www.google.com/imgres?start=595&biw=1024&bih=656&tbm=isch&tbnid=ZvaQWmzTWMrDtM:&imgrefurl=http://up-ship.com/blog/%3Fp%3D16169&docid=b7zPZu4uaywk2M&imgurl=http://up-ship.com/blog/wp-content/uploads/2012/08/sr-71.jpeg&w=500&h=500&ei=VdGuUtqyMKWb1AWiwoDgCA&zoom=1&iact=hc&vpx=756&vpy=25&dur=109&hovh=225&hovw=225&tx=155&ty=109&page=31&tbnh=136&tbnw=136&ndsp=20&ved=1t:429,r:99,s:500,i:301
     
  4. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Rigófogás Vérebbel

    Tessék: beteszem 51edszer is. http://books.google.hu/books?id=xwPFC3GtcL8C&pg=PA278&dq=Blackbird:+Beyond+The+Secret+Missions++Mig+25&hl=hu&sa=X&ei=d5itUsmOGsKjhgfmiIHQCA&ved=0CDMQ6AEwAA#v=onepage&q=Blackbird: Beyond The Secret Missions Mig 25&f=false


    Valeríj Romanyenkó (egy orosz író) betekintést enged nekünk a Det4 SR71esek elleni Mig31es akciókba. (A Det4esek Angliában állomásoztak 1976tól 90ig.)
    Mihail Mjagkíj első oszt pilóta a 174es egységnél szolgált, mint Mig31es pilóta. 1984 és 87 között 14 sikeres Blackbird elfogást csinált. Ez a 174es valahol Murmanszk körül őrködött.
    ...

    (A szovjet rádiófigyelők szóltak, hogy jön egy SR71es.)

    ...

    Először a földön aktíválták a 31es navigációs rendszerét. Ez kb 3 percig tartott. (Lényegében felpörgeti és beállítja magár a giroszkóp.) A két fős legénység azonnal elkezdett felkészülni a feladatra. Az első gyártású gépeknél mindenki felkészült, hogy a gép lerohad, amikor kihúzzák a konnektorból. (Nem világos, hogy az egész repülőgép, vagy csak a navi rendszer.)
    Aztán megkapták a gurulási engedélyt. Beálltak a kifutó végére. Itt néha leállították a motort. A Backbird elfogása ugyanis másodpercre lebontott feladat volt. A repülőgépnek pontosan az első jelzés után 16 perccel kellett elstartolni.
    Öt perccel a felszállás után már 16 000 méteren jártak. Az utánégető még be volt kapcsolva. A legénységet sanyargatták a Gk, ráadásul a gép kialakítása elég kényelmetlen volt. Messze volt a gázkar.
    Az SR71es elfogásánál sok általános eljárás figyelmen kívül lett hagyva. Például észak felé szálltak fel, pedig fordítva volt szokás. Egy csomó korlátozás is el lett felejtve. A hangsebességet pl már 8000 méteren átlépték, a szokásos 11 000 helyett. A földi irányítás általában 16 000 méterre vezette őket (?), de támadás esetén a Mig 18 500 - 19 500 méterig emelkedett, hogy a legjobb rakéta indítási irányt kapják. Itt aztán a gép addig emelkedett, ameddig tudott, jóval 20 000 m fölé.
    Az infók a Blackbirdrdről normálisan a vezetési pontba futottak be, úgy három órával az érkezése előtt. A rádiófigyelők végig hallgatták a pilóták beszélgetését Mildenhallal, és a tankergépekkel. Ha a tankergépek megjelentek, a légvédelem már készült a látogatásra.
    A szokványos SR71es útvonal hurok alakú volt. Ha a kémrepülő Norvégia felől jött, a Fehér-tenger felé vette az irányt, aztán Nóvaja Zemljához északra a Sarki-óceán fölött. Ez volt az egyenes hurok, de csinálták fordítva is.
     
  5. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Csak azt írom - kicsit rövidítve - ami ide van írva. Nem röhögni, nem vagyok perfekt angolból. Naszóval, a 282. oldal jobb oldalán tartunk.
    Először meg kellett állapítani az irányt, ettől függött az elfogás menete. Az SR71es elfogásához csak a kilógatható infra érzékelőt használták. (Cinikus alsó fotóján a hármas alatt lóg.) Ezt a fegyverzet- kezelő buzerálta. (WSO) A madár úgy világított, hogy 100 - 120 kilóméterről látszott. A Mig radarját nem kapcsolták be. Harci riadó esetén a radar harci frekvencián üzemelt, és ezt nem akarták felfedni. A passzív rendszer elég volt az elfogáshoz. (Hiába, na. A 31es volt az oroszok legnagyobb dobása a hidegháborúban.)
    A célnak az OMB (optikai multifunkci bizbasz) általi elfogása után a célkijelző kiírta a cél távolságát az egyesített kijelzőn.
    Ekkor "Rita" beszólt:Támadás! A távolságot a fedélzeti digitális számítógép számolta ki más fedélzeti szenzorok adatait alkalmazva, háromszögelési módszerrel. A rakéták indítási zónái megjelentek a HUDon.
    A támadás hangjelzés után megkezdődött a rakéták felkészülése. A rakéták megkapták a céladatokat. Négy zöld háromszög jelent meg a képen, miután a rakéták készen álltak az indításra. (ezexerint 4 rakétával mentek) A radart csak akkor kapcsolták volna be, ha támadási parancsot kapnak. (Ugye, ez már a 31es. Csak félaktív rakétája van.) A többi automatikus. A pilótának csak a gombot kell megnyomni.
    Ha a Blackbird beszemtelenkedett volna a szovjet légtérbe, seggbe lőtték volna. Gyakorlatilag semmi esély sincs rá, hogy akkor elkerülje az R33as találatot. A korai 80as években a Rigók sohasem sértették meg a határt, ámbár néha pontosan ráálltak. Pedig a helyi ellenkémek nagyon is SR71es darabokról álmodtak, ha nem is a földön, de legalább a szovjet területi vizeken.
    Mihajil Mjagkíj különösen emléxik a nyolcadik elfogására, amikor sikerült a saját szemével is látni az SR71est, és nem csak egy pötty volt a radaron.
    Emlékként bemutatja a blekbox felvételét, amit a gép az elfogás során rögzített.
    Itt van, hogy hajtotta végre a repülést: 1986 jan 31én, mint rendesen, harci bevetésre indultam. Reggel magamhoz vettem a fegyveremet, és a szolgálati kunyhó (hut) felé indultam.
    Kb 11kor SR71es elfogásra riasztottak. Megszólalt az alarm a csengőn, majd a hangosbemondó megerősítette. (Pont, mint a videón, amit föntebb említettem.) Egy SR71es felbukkanása mindig idegességgel volt kisérve. Mindenki izgatottan tárgyalta az ügyet. A szerkómhoz, és a sisakomhoz rohantam, és ... az ejtőernyőmet az egészen keresztül. Lefutottam a 60 métert a repülőig. Nem a saját WSOmmal repültem, hanem Alekszej Parsinnal. Beültem, és beszijjaztam magam. Egyszerű és kényelmes volt beszijjazni magam a dzsekiben és az ejtőernyővel, merthogy ebben repültünk. A navszisztem készenléti lámpái világítottak. Megnyomtam a motorindító gombot, és megkaptam a parancsot, hogy guruljak a kifutóra. Ücsörögtünk a kifutón vagy 5 percig; a WSO felolvasta az imát. (csekkliszt)
     
  6. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    A 284. oldalra értünk.
    Miután megkaptuk a felszállási parancsot, fáklyát gyújtottunk, és elhúztunk. A felszállási sebességünk kb 360 km/ó volt. Az utánégőt ki se kapcsolva gyűjtöttük a magasságot, 60 fokot jobbra fordultunk, és beálltunk 100 fokra. (keletre) 8000 méteren átléptük a hangsebességet. A "Greminka" irányító átvette az irányításunkat.
    A kijelzett sebességünk ekkor 1190 km/ó volt. Felhúztunk 16 000 méterre. Ezen a magasságon 2,3Mmel húztunk egy bal fordulót, és ráálltunk a bevetési irányra:360 fokra. (ez észak) A WSO kiengedte, és bekapcsolta az infrakeresőt (OMB), és néhány másodperc múlva megvolt a célpont. Egy női hang beszólt a fülhallgatóba: "Támadás!", és egy jel kigyulladat a SEIn. Az SR71es fordított hurkot repült, keletről nyugatra, így azonnal elkezdtük az elfogást.
    Ahogy szokásos, végrehajtottuk a "célra futást" 16 000 méteren, magasságot gyűjtöttünk 18900 méterre. Amikor 60 kilóméterre megközelítettük kiszúrtam az SR71es kondenzcsíkját keresztező irányon. Az intercomon jelentettem a WSOnak: látom. A kondenzcsík 22 -23 000 méteren nagyon ritka, de ezen a napon az időjárás kitünő volt, a levegő átlátszó volt, és a kondenzcsík tisztán látszott. Beálltam a kémgép alá. 3 - 4000 méterrel felettünk volt. Ki tudtam venni a fekete körvonalait. Az SR71es az óceán fölött repült, gondosan tartva a 60 kilómétert párhuzamosan a parttal. "Kiválunk" jelentettem az irányítónak, és kikapcsoltam a fáklyát. 15 és fél perce voltunk a levegőben.
    A Blekbörd a normál útvonalán repült, semleges vizek felett, nem volt miért követnünk. Az irányító kiadta a parancsot, irány haza. 15 000 méterre süllyedtünk, és beálltunk vízszintes repülésre, és kiengedtük a stopwatchot. (mi a fene lehet ez?) Ez volt az úgy nevezett "fedélhűtő terület". 2M feletti repülésnél a borítás, beleértve a fedelet is 800 C fölé melegszik. Ezért aztán szükséges visszahűteni. (Jó lessz az 300 foknak is. Itt valami sajtóhiba lehet.) A túlzott magasság csökkentés katasztrófához vezethet. A sebességünk 1,6M maradt.
    30 másodperc múlva megint ereszkedtünk. Hangsebesség alá lassultunk a normál 12 000 méteren. Leestünk 8000 méterre, és a reptér felé vettük az irányt. Az utolsó irány után átadtak minket az ezred irányító központnak, ami a becsekkolási pontra vezetett minket 4100 méteren. 32 kilóméterre a reptértől kiengedtem a futóművet, és ereszkedni kezdtem. Levezényeltünk egy egyenes földetérést 310 km/óval. Az egész repülés 50 perc volt.
    Az alatt a 15 - 20 perc alatt, ameddig támadási irányon voltunk, a másik riadóztatott legénység a startvonalon csücsült járó motorral. Később kikapcsolták a motorokat, de a helyükön ültek a leszállásig.
    Ez volt az egyetlen alkalom a 14 elfogásom alatt, amikor saját szememmel láttam az SR71est. Nyilvánvaló, hogy a körülmények együttállása tette lehetővé ezt az eseményt: az ilyen északon igen ritka jó idő, tiszta levegő stb stb.
    ...

    MM 1992ben, 36 évesen őrnagyként ment nyugdijjba.
     
  7. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    284-285. oldal
    Rolf Jonsson, egy nyugalmazott svéd vadászirányító mondja:
    Hetente egyszer fordultak elő a leglátványosabb riasztások , amikor is Blackbird tett-vett a Baltikumban. Talán ezek voltak a hidegháború leg frusztráló eseményei. A vadászaink megpróbálták elérni azt a magasságot, és azt a helyzetet amit a cél követelt, és a szerencsés pilóta vethetett egy pillantást a fantasztikus SR71esre.
    Amikor az SR71es elkezdett Európában operálni, J35F Drakennel voltunk felszerelve, és bár megpróbálkoztunk az elfogással, a gép teljesítménye egyszerűen nem ért fel a feladathoz. Annyi biztos volt, hogy a leg kecsegtetőbb eljárás a frontális támadás. (Ezt tették a zsidó Fantomok is a Mig25R ellen. Indítottak is rájuk rakétát, de a Sparrow közelségi gyújtója egyszerűen nem tudta kezelni a hatalmas sebesség különbséget.) Pont szembe kellett repülni, feltéve azt, hogy az SR71 nem fordult. A támadás időpontjának a meghatározására nagyon fontos tényező volt a nagy magasságú léghőmérséklet, és a cél magassága.
    Mikor a J37 Viggen szolgálatba állt, a dolgok együttállása kedvezővé vált. A siket kulcsai: a repülőgép teljesítménye és karaktrerisztikája, a pilóták lelkesedése,és a nagyfokú csapatmunka.
    Hogy minden működjön, a pilótáának el kellett érnie azt a sebességet és magasságot, amit a légi műveleti központból kapott. Ezek az adatok pontosan meghatározták, mikor kell indítani a felhúzást a cirkáló magasságról megkövetelni a radar kapcsolatot. (ez van ide írva)
    Ha a pilótának nem sikerült befogni a célt, a lehetőség elszállt - legalább egy hétre. Néhány alkalommal nem sikerült a befogás, mert az SR71es aktíválta a deffenzív ellentevékenység rendszert, de a pilóták hamar megtanulták, hogy hogyan hatástalanítsák ezt, egy ellen-ellentevékenység rendszerrel, ami be volt építva a Viggenbe.
     
  8. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    A másik nagy teljesítmányű repülőgép, ami a Baltikumban tevékenykedett, a Mig25 Foxbat volt. Ez gyorsabb volt a Viggennél, de az utóbbinak jobb volt a fegyverrendszere, és1981től állandóan haszált egy olyan infó rendszert, mint amit az amerikaiak később az F15Cn használtak.
    Az elfogás leg bonyolultabb lépése a lépcsőmászás volt, amikor is a pilóta szeme mindig a műszereken kellett hogy legyen, hogy az értékek a Volvo Flymo RN8B turbofan határain belül legyenek. Közben a radart is nézni kellett. Ebben a fázisban a pilóta lehajtotta a radart a maximális -15 fokra. A radarnak csak néhány másodperce volt, hogy megtalálja, és befogja a célt, miközben a két repülőgép 5Mal elkerülte egymást. Rendkívül látványos volt ezt a földi radaron nézni.
     
  9. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    1981 körül előfizetésünk volt a National Geographicra. Akkor jelent meg az újságban először az SR71es, a szokott szinvonalú fényképekkel. Volt egy elölnézeti kép penge vékony szárnyakkal, és a hatalmas görbe hajtóművekkel. Alig volt hihető, hogy ez tud repülni.
     
  10. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Arra kérték a diákokat, képzeljék magukat a 60as évek szovjet hírszerzési elemzők helyébe, és határozzák meg a hozzáférhető adatokból a repülőgép karakterisztikáját.
    ... a leírt SR-71es ügy ...

    http://search.asee.org/search/fetch;jsessionid=2i6rq2kx3acbu?url=file://localhost/E:/search/conference/32/AC%202010Full2161.pdf&index=conference_papers&space=129746797203605791716676178&type=application/pdf&charset=
    A fentebb (a Foxhound topicban) említett esetben modellezésről szó sem esett. Azt mutatta be az ürge, mire jó a mérnöki tudomány. A rajzról adva volt
    a gép méretei
    a hajtóművek hossza
    a beömlőnyílások mérete
    az áramlás szabályzó kúp mérete, alakja, állása
    a fúvócső átmérője
    a szárnyak mérete
    és egy csomó minden, ami nekem eszembe se jut.
     
  11. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Na, folytatom a ferdítést. 285.oldal.
    Az elfogási ablak nagyon szűk volt. Az SR71 pilótájának elég volt hogy finoman manőverezzen, és az elfogás meghiúsult. A Viggen pilótáink legnagyobb problémája az volt, hogy a munkavédelmi előírások kikötötték a teljes magassági ruhát 16 000 m fölött, és ezek nem voltak elérhetőek, így a pilótáinknak nagyon óvatosnak kellett lenni, vagy letiltották őket.
    Az SR71 "Balti Express" repülések rendszerint egy órával azelőtt váltak ismertté, hogy a gép belépett volna a területre. A Habu (az SR71 beceneve) minig a "Codan" nevű bejelentkezési pontnál léptek be a Balti-tengerre. Ez Koppenhágától 80 kmre délre van. Ezután keletre tartottak. Őket rendszerint egy pár J37es kisérte. Az SR71esek útvonala változatlan maradt egész Európai működésük alatt. Egy óramutató járásával ellentétes irányú hurok, ami nagyjából 30 percig tartott. Ezalatt megfigyelték a szovjet tengeralattjárókat Rostockban, Peenemündét, Gdanskot, Baltíjszkot, Klaipedát, Liepaját, és Ventspilst. Végig a nemzetközi légtérben maradtak. Először végig repülték a Lengyel partot, aztán Gdanszkot, majd a Kalinyingrádi enklávét. Aztán jobbra fordult 15 fokra. Ekkor a Habu 21,3 és 24,3 km között repült. Egyedül a litvániai Flagonoknak (Szu15) volt esélyük elkapni. A Mig21esek, és Mig23asok labdába se rúghattak. A nyomvonalaik a radarunkon olyan ártalmatlannak tüntek, hogy az már fájdalmas volt.
     
  12. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Visszafelé Stockholmtól keletre 190 fokon dübörgött el.Aztán Gotland és Oland között húzott el, és ez mindig mély benyomást tett ránk, mert a nemzetközi légtér itt alig 2 mérföld volt. Csak egyszer sértette meg a légterünket, így csak ekkor kellett a külügyminisztériumnak reklamálnia. Ekkor a Habunak meg kellett szakítania a bal fordulót, lassulni, és süllyedni kezdett. Lerohadt az egyik motorja. Ekkor a JA37es pilóták jó képeket csinálhattak róla kézi kamerákkal. (Ezt egy ami pilóta is elmesélte. Majd azt is leírom. Nagy volt a pánik.)
    Majdnem minden alkalommal, amikor a Balti Expressz elhagyta a Balti-tengert egy magányos Mig25PD szegődött a nyomába a szovjet légierő 787. valamijétől amelyi Finow-Eberswaldében állomásozott az NDKban. Vagy 40 repülő volt ott, Mig23Mek, és Mig25PDk.
    A kilépési pontnál aa SR71es 22 000 méteren repült, és a magányos Mig elérte a 19 000 métert bal fordulóban. A támadást 3 kilóméterrel a cél mögött fejezte be, aztán kifordult. Mindig csodáltuk ezt a precizitást. Mindig 19 000 m, és 3 kilóméterrel a cél mögött. Mikor a mildenhalli SR71eseket leszerelték, a 787eseket is átfegyverezték Mig29Cs-ekre, de ezután is maradt három Foxbat, ha netán újra indítanák a Balti Expresszet.
     
  13. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Akkor még nem is említettem, hogy az Észak-Koreaiak is mindig ráemelték a készültséget amikor a demi zóna fölött repült, és 86 körül Reagan elnök be is fenyegette őket, hogy ha rálőnek, szétbombáztatja a légvédelmüket.
    Kínával nem volt be nem repülési egyezményük az imperialistáknak. A 80as évekig gyakram döngettek is fölöttük az SR71esek, de aztán túl melegnek találták a helyzetet, és a D21 (vagy mi) nevű Sr71 hátán hordozott drónokat küldtek maguk helyett. Hogy ezt jól is tették, azt sok roncs jelzi a Góbi-sivatagban.
    https://www.google.hu/search?newwindow=1&espv=210&es_sm=93&biw=966&bih=706&tbm=isch&sa=1&q=sr71+drone&oq=sr71+d&gs_l=img.1.2.0i19l3.13336.13531.0.16406.2.2.0.0.0.0.106.205.1j1.2.0....0...1c.1.32.img..1.1.98.PNQwLuqJSRM
     
  14. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Tették is volna, és teszik is, de mit mondtak volna az adófizetőknek? Minek költötték el azt a sok sok miliárdot? Ugyanis pont mire bevethető lett a Blekbörd, megegyeztek a SzUval, hogy nem repkednek egymás felett. Később meg egyenesen abban, hogy igen. Ez a máig is működő Nyitott Égbolt.ö
     
  15. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    A Nyitott Égbolt picit más lehetőséget ad, mint az SR-71-es repkedés.

    Egyébknét meg kommersz gépről hogyan képzelitek el...? Hányszor kell elmondani, hogy mért kellett az SR-71 nagy sebessége? Mert így lát be mélyen oldalra. 12 km-ről és 27 km-ről "picit" más a felderítés mélysége...
     
  16. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    :D</blockquote>

    Kínával nem volt be nem repülési egyezményük az imperialistáknak. A 80as évekig gyakram döngettek is fölöttük az SR71esek, de aztán túl melegnek találták a helyzetet, és a D21 (vagy mi) nevű Sr71 hátán hordozott drónokat küldtek maguk helyett. Hogy ezt jól is tették, azt sok roncs jelzi a Góbi-sivatagban.
    https://www.google.hu/search?newwindow=1&espv=210&es_sm=93&biw=966&bih=706&tbm=isch&sa=1&q=sr71+drone&oq=sr71+d&gs_l=img.1.2.0i19l3.13336.13531.0.1


    6406.2.2.0.0.0.0.106.205.1j1.2.0....0...1c.1.32.img..1.1.98.PNQwLuqJSRM</blockquote>

    Alighanem ezeket az akciókat jelképezi a kínai "Vadászpilóták"c. filmben az utolsó jelenet, ahogy a J10esek Tibet fölött lelőnek egy fekete UFÓt.
    kb1ó 16percnél

    http://www.youtube.com/watch?v=A5HGRStHkp4
     
  17. gacsat

    gacsat Well-Known Member

    Nos, itt van a D21 drón Igaz története:

    Johnson specified speeds of Mach 3.3–3.5, an operational altitude of 87,000–95,000 feet (27,000–29,000 m), and a range of 3,000 nautical miles (3,500 mi; 5,600 km). It was intended to make a one-way trip, eject its camera payload at the end of the mission for recovery, then self-destruct.[2]

    3.3-3.5Mra és 27-29km magasra tervetzék. hatótávolsága 5600 km. A kunkor végén visszatért, kidobta a filmkazettát, majd kinyírta magát. 1969 és 71 között alkalmazták. Összesen 4 küldetése volt, de ebből egy se volt sikeres. A kínaiak sose vették észre, csak később találtak roncsokat. Egy véletlenül tovább repült egyenesen, és valahol a SzUban lezuhant. (Ha megtalálták és elemezték volna, furcsállhatták volna, hogy az ő titánjukból van. Höhö) Sok volt az áldozat, kevés az eredmény. A programot törölték.
     
  18. molnibalage

    molnibalage Well-Known Member

    Nem fordultak vissza valami technikai malőr miatt?
     
  19. sequadon

    sequadon Active Member

    Van valami ördögies szépség ebben a szerkezetben. Nekem nagyon tetszik.
    [​IMG]
     
  20. joker

    joker Well-Known Member

    Olyan, mint egy P-800 Onyx, amire oldalt felszereltek két szárnyat.
     

Ezen oldal megosztása