Itt lenne 1 kérdésem a csilagmotorokhoz.
Az feltűnt, hogy a tömegük a soros illetve a V-motorokhoz képes sokkal kisebb (hasonló lökettérfogatot és teljesítményt feltételezve), ugyanakkor a fajlagos fogyasztásuk sokkal nagyobb.
Ez utóbbi miért van?
Repülőgépmotorok, csillagmotorok
- Téma indítója ravenlord
- Indítva
-
Ha nem vagy kibékülve az alapértelmezettnek beállított sötét sablonnal, akkor a korábbi ígéretnek megfelelően bármikor átválthatsz a korábbi világos színekkel dolgozó kinézetre.
Ehhez görgess a lap aljára és a baloldalon keresd a HTKA Dark feliratú gombot. Kattints rá, majd a megnyíló ablakban válaszd a HTKA Light lehetőséget. Választásod a böngésződ elmenti cookie-ba, így amikor legközelebb érkezel ezt a műveletsort nem kell megismételned. -
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján házirendet kapott a topic.
Ezen témában - a fórumon rendhagyó módon - az oldal üzemeltetője saját álláspontja, meggyőződése alapján nem enged bizonyos véleményeket, mivel meglátása szerint az káros a járványhelyzet enyhítését célzó törekvésekre.
Kérünk, hogy a vírus veszélyességét kétségbe vonó, oltásellenes véleményed más platformon fejtsd ki. Nálunk ennek nincs helye. Az ilyen hozzászólásokért 1 alkalommal figyelmeztetés jár, majd folytatása esetén a témáról letiltás. Arra is kérünk, hogy a fórum más témáiba ne vigyétek át, mert azért viszont már a fórum egészéről letiltás járhat hosszabb-rövidebb időre.
-
Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján frissített házirendet kapott a topic.
--- VÁLTOZÁS A MODERÁLÁSBAN ---
A források, hírek preferáltak. Azoknak, akik veszik a fáradságot és összegyűjtik ezeket a főként harcokkal, a háború jelenlegi állásával és haditechnika szempontjából érdekes híreket, (mindegy milyen oldali) forrásokkal alátámasztják és bonuszként legalább a címet egy google fordítóba berakják, azoknak ismételten köszönjük az áldozatos munkáját és további kitartást kívánunk nekik!
Ami nem a topik témájába vág vagy akár csak erősebb hangnemben is kerül megfogalmazásra, az valamilyen formában szankcionálva lesz
Minden olyan hozzászólásért ami nem hír, vagy szorosan a konfliktushoz kapcsolódó vélemény / elemzés azért instant 3 nap topic letiltás jár. Aki pedig ezzel trükközne és folytatná másik topicban annak 2 hónap fórum ban a jussa.
Az feltűnt, hogy a tömegük a soros illetve a V-motorokhoz képes sokkal kisebb (hasonló lökettérfogatot és teljesítményt feltételezve), ugyanakkor a fajlagos fogyasztásuk sokkal nagyobb.
Ez utóbbi miért van?
Az alacsonyabb hatásfokú hűtés miatt sokkal dúsabb keveréket kell alkalmazz, ahol a tüzelőanyag egy része csak a hőt vonja el, mikor kokszosodva a kipufogószelepen keresztül távozik.
Viszont a literteljesítmény terén nincs elmaradás, a kompresszióviszony terén sem, a nyomaték meg általában nagyobb, így utazósebességen már kiegyenlítődik a folyadékhűtéses gépekkel szemben a fogyasztás.
Hogy a Kamov a két darab 320 lóerős, 9 hengeres, 10.5 literes motorjával miért eszik annyit, mint egy An-2-es az egy darab 1000 lóerős, 9 hengeres, 30 literes motorjával az a teljesítményigény miatt van.
A Kamov egy helikopter, ahol a motorok folyamatosan 95% körül mennek és külön, a motor által hajtott ventillátor hűti a blokkokat. Ez extra veszteség, miközben a keverékképzés is dúsabb a hűtés miatt.
Egy An-2-es szinte alig igényli az 1000 lóerőt, általában kb 60%-on elvan, a repülési feladata nagy részében utazóteljesítményen repül, így a keverékképzés a kiegyenlített hűtés miatt is közel normális.
Hűha!
Ezek szerint a csillagmotornak az a tulajdonsága, hogy a hengerek falai szinte teljesen érintkeznek a levegővel (eltérően a soros és V motorokkal, ahol a szomszédos hengerek "melegítik" egymást), az nem kínál elegendő hűtést, és emiatt kell fölösleges naftát kell beleinjektálni, hogy az el nem égve hűtse a motort, ha jól értem?
Lehet-e szerinted a csillagmotor fogyasztását úgy csökkenteni, hogy folyadékhűtéssel is ellátjuk a motort, így nem kellene fölösleges üzemanyagot felhasználni a hűtésre?
Most elsősorban nem légi, hanem gépjármű (APC és IFV) potenciális felhasználásra gondolok.
(Jelenleg egy BTR modernizáción gondolkodok, ahol csak egy új V8-as motorral 450 kg súlymegtakarítást lehet elérni, de ha ezt még lehet fokozni, akkor miért ne?)
A csillagmotor geometriája nem ideális járművekhez, habár volt rá példa.
Vmelyik II. V-h-s amcsi tanknak volt csillagmotoros(rep-gép-motoros) verziója is, mikor nem tudtak elég motort gyártani a eredetileg bele-tervezettből, és levették a "csillagost" a (z "azonnal gyártható-motorok listája") "polcról".
Asszem' tán a "piás" --sörmen
egyik verzója volt a sokból-- volt...
...vagy egy másik.
.
Asszem' tán a "piás" --sörmen
egyik verzója volt a sokból-- volt......vagy egy másik.
.
Nem csak annak volt. M3 Lee, M18 Hellcat, M7 Priest, M12 és M40 Gun motor Carriage... stb stb stb...Vmelyik II. V-h-s amcsi tanknak volt csillagmotoros(rep-gép-motoros) verziója is, mikor nem tudtak elég motort gyártani a eredetileg bele-tervezettből, és levették a "csillagost" a (z "azonnal gyártható-motorok listája") "polcról".
Asszem' tán a "piás" --sörmen
...vagy egy másik.
.
Csak az M4 Sherman rendelkezett valami 6-8 motor választékkal
Éppen azért kérdeztem APC és IFV kapcsolatában, mert azokhoz ideális.
Ott nem számít (sőt elvárt!) a magasság.
Viszont a hossz tekintetében "karcsúak", ami által a harcjárműben általános hossz-, így tömegcsökkenést lehet realizálni.
Továbbá egyfajta ballisztikai védelmet is adnak és a sérülésállóságuk magasfokú.
De a csillagmotorok eddig általában léghűtésesek voltak, ami a járművekben nem ideális.
Félreértés ne essék, voltak léghűtéses járműmotorok, pl a dízel Tátrák V8-asai, ahogy amerikai V8 és V12 dízel harckocsi motorok is.
A csillagmotor előnye még a relatíve jó frontális áthűthetőség, már a többi soros léghűtéseshez képest (persze itt is főleg inkább a repülőgép motorokra igaz ez és inkább csak az egykoszorúsakra).
A baj - a már említett nagyobb fajlagos fogyasztás mellett - a lógó hengerekben összefolyó olaj, ami miatt külön átforgatás kell indítás előtt.
Azonban nem csak léghűtéses csillagmotorok léteztek/léteznek, ahol egy koszorúnak mindig páratlan számúnak (5,7,9,11) kell lennie, hanem folyadékhűtésesek is.
Itt nincs is másról szó, minthogy logikaikag folytatták a soros - V - W - Y - X motorok hengersor szaporítását és létrehozták a 6x4 hengeres folyadékhűtéses csillagmotort.
Ilyen pl a német Jumo 222-es, vagy a szovjet Dobrinyin VD-4K.
A 24 hengeres csillagmotorok építési hossza kisebb lehetett, mint a 24 hengeres X motoroké (2xV12), mint amilyen a brit Napier Sabre család.
A legnagyobb ilyen motor a 6x6-os Lycoming XR-7755-ös, ami soha nem repült.
A következő csillagmotor kialakítáai módszer, amivel lehet nagy hengerszámot kis építési hosszra besűríteni, a delta-motor, mint amilyen a Napier Deltic.
Itt egy háromszögben van egy koszorúban, 6 dugattyú, három henger, három forgattyústengely a sarkokon, mivel ez egy delta-elrendezésű ellendugattyús motor. A Deltic össz-dugattyúszáma 3x6=18.
A Napier Deltic főleg mozdonyok és hajók motorja.
Hasonló volt még a Jumo 223, de itt már kevésbé beszélhetünk kompaktságról.
Itt egy 24 hengeres, 48 ellendugattyús, ketütemű, repülőgép dízelmotorról van szó, ami romboid elrendezésű.
Azaz, négy V motor van összerakva egymással szemben, négy forgattyústengely a sarkokon, blokkonként 4 henger - 8 dugattyú, hat blokkal.
És ott van még a gigantikus Zvezda M50 motorcsalád is, ami elsősorban naszádokról, illetve újabban a Tractor Pulling versenyekről ismertek.
Itt nem 6, hanem 7 hengersor van, "ízlés szerint" 6, illetve 8 hengeres kivitelben.
A 42 hengeres négyütemű folyadékhűtéses dízelmotor konfiguráció eredetileg még repülőgépmotornak indult, de az 56 hengeresek már kizárólag hajókba kerültek.
Az M507-es dupla 56-os, azaz 112 hengeres konfiguráció a maga 13500 lóerejével a csúcs.
A csillagmotorok amúgy a reneszánszukat élik, számos vállalkozás is újradefiniálja őket, pont a kompaktságuk miatt.
Az egyik ez:
How does a radial piston motor work? - Rotary Power
Our SMA radial piston motor is used globally to power heavy duty, high power equipment. Here's your chance to find out how a radial piston motor works.
rotarypower.com
Vagy itt van ez a működési elv is:
A kérdésem az hozzád, hogy ha egy valódi csillagmotort folyadékhűtéssel (is) ellátunk, akkor elméletileg elérhető-e a soros vagy V-motorok üzemanyag-hatékonysága (BSFC)?
Ezeket inkább ál-csillagmotoroknak hívnám.
A wiki így fogalmaz a Jumo 222-nél:
"The engine looked like a radial due to the arrangement — this was evident from a cross-sectional drawing of the original version, using a master connecting rod with five additional connecting rods pivoted from the master rod's crankpin end casting, as with a single-row radial. But the internal workings were designed to operate more like a V engine with each adjacent pair of cylinder banks, each with a crossflow head, and it was liquid-cooled like most inlines."
A delta-motorokat korábban én is tanulmányoztam, és kiválóak lehetnének egy V-alakú alvázba történő építéshez, helykihasználás szempontjából optimális lenne.
Azonban ez nem csillag/radiál motor, csak a 3 tengelykivezetést kapcsolja össze a mechanika.
Ugyanaz, mint a delta-motoroknál (ellendugattyús), csak rombusz-alakban.
Ezt külön köszönöm, utánanézek.
Az Open AI a következő választ adta:
"
Why is the brake specific fuel consumption of a radial engine is significantly higher than a serial engine of comparable performance?
Radial engines and inline engines are two different types of internal combustion engines that have distinct designs and operating characteristics. In general, radial engines have a higher brake specific fuel consumption (BSFC) compared to inline engines of comparable performance because they are less thermally efficient. This means that they tend to convert a lower proportion of the fuel's energy into useful work, resulting in a higher fuel consumption.
One reason for this is that the cylinders in a radial engine are arranged in a circular pattern around a central crankshaft, which results in a longer combustion chamber compared to an inline engine of the same displacement. This longer combustion chamber can lead to a lower compression ratio, which can reduce the engine's thermal efficiency.
Additionally, the design of the radial engine's cylinders and heads may not be optimized for efficient combustion, which can also contribute to a higher BSFC. In contrast, inline engines have a more compact combustion chamber and can be designed with more efficient cylinder and head geometry, which can improve their thermal efficiency and reduce their BSFC."
Önmagában ez akár igaz is lehetne, de a megvalósult gyakorlat mégis mást mutat.
Bár a német DB-603 és DB-605-ös motorok kompresszió viszonya valóban 7.5 körül van, a Merlin és Griffon sűrítési viszonya megáll 6 körül.
Az Allison V-1710-esé 6.65.
Hozzájuk képest egy M-14PF 6.3, az AS-62-es 6.5, egy AS-82-es 6.9, egy Duplex Cyclone 6.9, egy Double Wasp 6.7, egy BMW 801-es 7.22.
Szóval a megvalósult nagyátlag mind a V12-es folyadékhűtéses, mind pedig a léghűtéses csillagmotorokat illetően egyaránt 6.6 - 6.7 körül szór.
...és ha ezt kiegészítjük azzal, hogy a repülésben nem "halandók" által megszokott/beléjük sulykolt cm3/LE a domtő, hanem súly/Lóerő arány, akkor el is dől a verseny az acél-persely/Alu-hűtőborda javára az (általában/szinte-mindig)acélblokk-vízhűtés+hűtőrendszer ellen.
Ezt még árnyékolja, hogy az általában V-12-es motorok jóval bonyolultabbak, drágább anyagokból, jelentősen több munkaóra alatt készülnek el.
Összegezve --szerintem--: kevéssel több (lehetséges !!!) előny/jobb teljesitmény sokkal több erőforrásból.
Tipikus példája az eltőrő tervezési koncepció és anyagválasztásból adódó eltérésnek a T-72/Leopard 2 motorok összehasonlítása (+ Kamov motorja a bónusz):
Ezt még árnyékolja, hogy az általában V-12-es motorok jóval bonyolultabbak, drágább anyagokból, jelentősen több munkaóra alatt készülnek el.
Összegezve --szerintem--: kevéssel több (lehetséges !!!) előny/jobb teljesitmény sokkal több erőforrásból.
Tipikus példája az eltőrő tervezési koncepció és anyagválasztásból adódó eltérésnek a T-72/Leopard 2 motorok összehasonlítása (+ Kamov motorja a bónusz):
| LE | Súly | LE/súly arány (a nagyobb a jobb érték) | |
| T-72 motor /Alu-blokk-víz-hűtés mechanikus kompresszor | 820(-950)/2.600 f/p | kb. 1000 kg | 0.82 |
| Leopard 2 motor /acél-blokk-víz-hűtés Turbó-feltöltő | 1.500/2.600 f/p | kb. 2.500 kg | 0.6 |
| M-14P csillagmotor /Alubordák-léghűtés mechanikus kompresszor | 360 2.900 f/p | kb. 240 kg | 1.5 |
U.I.: A német motor valóban jobb üzemeltetési statisztikája ne tévesszen meg senkit semmilyen szempontból: az India/Pakisztáni üzemeltetési tapasztalatok sokkal jobbak az orosz motorral, mint az "eredeti-orosz" statisztikák !
... a számukra elérhető --sokkal jobb és magasabb üzemeltetési színvonalat lehetővé tévő-- nyugati segéd-anyagokkal/"karbantartással".
...pedig az indiai üzemeltetési színvonal sem Ny-Eu-s(magyar).
(...kiszaladtam az időből.)
.
Minél?
Emlékeim szerint a DB-605 drágább volt, mint az Fw-190 csillagmotorja(BMW-801).
A Fw-190-t a "szakma" --részleges/korábbi infóim alapján-- motorral/mindennel jobbnak is tartja, mint --az egyébként valóban jóval korábbi tervezésű-- Me-109(G)-t.
...de ez nem ide tartozik --csak a motor-példa miatt hoztam fel--, és nem is akarok (itt főleg) komolyan belemenni, mert itt is/ez is könnyen válhat hit-vitává, elkerülném inkább.
...nem rád gondolok ez utóbbival, sőt senkire, csak nem akarok (újra- ?)indítani egy ilyen folyamatot. "Ennyi!"
.
Ez nem teljesen így van, a repülésben előszeretettel alkalmazzák/alkalmazták a léghűtéses motorokat, bár a csillagmotor a nyugati "general aviation"-ből nagyrészt kikopott, főként a Lycoming és a Teledyne Continental léghűtéses motorjai még mindig uralják a piacot (az UL/LSA kategóriákban és a max 100 Le körüli teljesítményigényű gépeknél már a Rotax vízhűtéses csodái a meghatározók). Ezeknél a hőterelő lemezekkel és baffle seal-ekkel pont azt próbálják elérni, hogy a motortérben az áramló levegő úgy járja át a hengereket, hogy hasonló hűtést kapjanak, kb hasonló hőmérsékleten tartva őket. Ez kb mission impossible, de töreketni lehet rá. Érzékeny kis mikroklíma ez, jó kis "szórakozás" az áramlástani szakembereknek.
Földi járművekben általában a motorkerékpároknál gyakori léghűtéses erőforrások, V2-es, V4-es motorok, ott sem fekszik össze, így nem "melegíti egymást" a két henger(sor).
A Rotax-hoz annyi, hogy a 912/914-et inkább egy "léghűtéses-henger/vízhűtéses-hengerfej kombináció"-nak nevezve áll közelebb a meghatározás a valósághoz, annak ellenére, hogy maga a gyártó is vizesnek nevezi. Maaaarketiiing...
Ugyanilyen marketing-vezérelt volt például, amikor a kései Porshe 911 eket sokáig "léghűtéses" motorként írták, holott a valós műszaki tartalmat tekintve a léghűtéses-henger/olajhűtéssel (erősen)"segített" hengerfej a jó meghatározás! Tisztán léghűtéssel nem lehet elég jó "teljesítmény-sűrűséget" elérni.
A gyakorlatban a nagyobb teljesítményű repülős csillagmotorok is már ezt az olajos-hengerfej/levegős-hengerek hibrid hűtési módot használják.
Mindkét esetben a súlycsökkentés és magasabb teljesítmény egyidejű igénye miatt nem egységes a hűtési rendszer, mert a nagyobb bonyolultsága ellenére ezek a hibrid/kevert hűtési rendszerek jelentős súly-megtakarítást tesznek lehetővé.
Pl: A II. V-h-s DB-600-at sorozatú német motorok 5-6-700 kg száraz tömegét legkevesebb 70 liter víz növelte "pikk-pakk"...
... + : acél motorblokk víztérrel, hűtővíz-szivattyú, sok, sok apróság.
"Bónusz", bonyolultabb konstrukció, gyártás, több/drága ötvöző-anyagok.
.
Minden légcsavaros gépen ott van a forgatónyomaték-precesszió-prop wash probléma.
A koaxiálisnál annyival jobb, hogy elvileg a két légcsavar kioltja egymás forgatónyonatékát és precesszióját, de még a légcsavar utáni légtömeg is kevésbé forog, ezért nem gyakorol akkora forgatóhatást a vezérsíkokra.
Ezek a fenti jelenségek a nagy sebességű egyenletes egyenes repülésnél nem jelentősek, de a kis sebességnél, hirtelen gázadásnál nagyon is számítanak.
Ezért van az is, hogy az ilyen gépek a felszállásnál, nekifutáskor, ahol még két-három ponton meg vannak fogva, jobb híjján nem beperdülnek, hanem a földön kitörnek vmerre, légcsavar forgásiránynak megfelelően.
A levegőben meg irányváltáskor szeretnek "beleszólni" a pilóta dolgába.
Pl a Spitfire gépeknél a 27 literes Merlin motorosok légcsavarja az egyik, míg a nagyobb nyonatékú és erősebb 37 literes Griffon motorosoké a másik irányba forgott.
Ez csak azért volt kezdetben baj, mert a merlines tapasztalattal ösztönösen az egyik irányba belépett felszálló gép ha Griffon motoros volt, nemhogy egyenesbe jött, hanem pokolian kitört oldalra.
Ezen csak az idő, mint tapasztalat, illetve később a koax 3+3-as Rotol légcsavarok segítettek.
De azok aztán nemcsak extra vonóerőt, de sokkal pilótabarátabb légcsavarviselkedést mutattak.