1) a Type 212-t a 90-es években tervezték, amikor még nem nagyon volt Li-ion akku
Pardon, de Te említetted, hogy a 212-höz képest nem estél hanyatt az Lítium-aksis adatoktól. Erre írtam, hogy márpedig a maga módján nagyon is pozitív hozadékokkal bír egy teljesen lítium aksis megoldás az AIP, de még az AIP+lítium aksis megoldásokhoz képest is.
2) pont te írod, hogy önmagában az, hogy az új olasz verzión Li-ion-ra cserélik a régebbi akkukat milyen minőségi előrelépést jelent
Valóban, csakhogy az első 212NFS egységet várhatóan 2024-ben fogják vízre bocsátani, további cirka 2 év, amíg hadrendbe állhat. Az Oryu 2020-ban állt hadrendbe.
3) kíváncsi lennék, ha a Type 212 törzsébe beleraknának egy +10 méteres darabot, amibe csak gépészet kerülne (üzemanyagcella+a hozzá szükséges hidrogén és oxigén), akkor hogyan módosulnának a Type 212 paraméterei (pedig még úgy is jóval kisebb lenne a mérete, mint a japán tengó)
Többproblémás egyenlet. Először is a 212 direkt sekély vizekre készült, azért relatíve kicsi.
Másodszor a németek sem nagyon szeretik toldozgatni a tengeralattjáróikat, mivel az rontja az áramlástanilag fontos hossz-átmérő arányt. Az ideális valahol 7:1 körül van, erre a Kilo-osztály a mintapélda, eredetileg 7:1-es arányával, az U-212A 8.2:1, a Soryu-osztály pedig 9.1:1. A nukleáris meghajtású amerikai tengók 11:1 arányig is elmennek, a francia Scorpéne-osztály brazil alváltozata pedig 12:1-ig jutott...
Miért baj a nagy hossz-átmérő arány? Egy hajónál ha fordulsz, akkor ugye áramlástanilag egy sor hatás történik, például ha balra szeretnél fordulni, akkor az orrnál bal oldalon túlnyomásos, a jobb oldalon alacsony nyomásos régió kezd el kialakulni - a tatnál pedig fordítva. Minél rövidebb vagy, annál kisebb ezen hatás mértéke, ezáltal az ebből fakadó káros hatások. Ugyanis ez először is rontja a fordulékonyságot, másodszor a manőver miatt a sebességed is csökken, harmadrészt akár zajforrás is lehet extrém esetben.
Ha be beszúrsz a 212A-ba egy 10 méteres modult, akkor a hossz-átmérő arány cirka 9.7 környékére nő...
4) azért szerintem a Csendes-Óceánon a tartós utazó sebesség (értsd 8 kts-val megtehető távolság) sem elhanyagolható, figyelembe véve a távolságokat, mert hát oda is kell valahogy érni ahova menni kell...
Erre van a snorkeling.
5) egyébként mennyivel hangosabb egy tengó 25 kts-al haladva mint mondjuk 15 vagy 20-al? mert mondjuk egy tengeri járőrgép vagy heli elől 25 csomóval sem fog tudni elmenekülni...ellenben könnyebb kiszúrni
Nagyon sokkal.
A tengeralattjáróknál a főbb zajforrások:
1.: A hajócsavar által generált zaj.
2.: A gépészet által generált zaj.
3.: A víz áramlási zaja.
A legnagyobb volumen a hajócsavar esetén az az eset, amikor kavitálni kezd a vízáramlás, leegyszerűsítve kis gőzbuborékok keletkeznek a hajócsavar lapátjainál illetve a tengely mögött.
A kavitáció eleve káros hatás, hiszen csökkenti a hajócsavar által a víznek átadott energiát, de szélsőséges esetben még magát a hajócsavart is rongálhatja fizikailag.
A kavitáció kialakulása függ a víznyomástól, így a felszín alatt kisebb sebességnél jelentkezik, míg mondjuk 300 méter mélyen egy fokkal nagyobb sebességnél csak.
Az egyenes hajócsavar-lapátoknál nagyjából 6-8 csomó felett lehet számolni a hatásával, ívelt lapátoknál olyan 8-12 csomónál, a gyűrűházas hajócsavarnál (pump-jet) pedig 12-14 csomó. Ezek persze csak megközelítőleges adatok, a pontos adatokat nem ismerjük.
Hogy akkor miért nem használ mindenki gyűrűházas hajócsavart? Mert viszont azonos tengelyteljesítménynél elérhető sebesség is csökken vele. Csak nagyon durván megközelítve ha egyenes hajócsavar-lapátoknál adott gépészettel mondjuk 20 csomót érsz el, akkor ívelt lapátokkal már csak 17-18 csomót, gyűrűházas megoldásnál pedig 14-15 csomót fogsz. Nem véletlen, hogy a gyűrűházas megoldás leginkább a ballisztikus-rakétahordozó tengeralattjáróknál általános, mert ott fontosabb a minél csendesebb működés, mint a jó hatásfok.
Egy diesel-elektromos vagy AIP tengónál viszont túl magas ez az ár, mivel az akkumulátorokkal illetve az AIP meghajtással elérhető hatótávolság kárára megy. Ezért nem jellemző a gyűrűházas meghajtást ezeknél a tengóknál, de azért kivételek akadnak, például a fejlesztés alatt álló ausztrál Attack-osztályú tengó (amely viszont a francia, nukleáris meghajtású Barracuda-osztály AIP változata lenne... és feltehetően vannak vele gondok, mert nem nagyon halad a fejlesztése).
A kérdésedre visszatérve: egy D/E vagy AIP tengeralattjáró csendes üzemben, 4-6-8 csomónál (csak elektromos/akkumulátor meghajtás) nagyon-nagyon csendes, passzív szonárral nagyjából nem felderíthető. AIP meghajtásnál a csendesebb meghajtások (ez leginkább az üzemanyag-cellát jelenti) is hozzák ezt működés közben (a Stirling-motor és a MESMA nem annyira csendes).
Úgy cirka 12 csomó az a határ, ami felett már kezdődnek a bajok, főleg a felszín közelében lehet számolni a kavitáció zajával, ami még mindig nem azt jelenti, hogy az óceán túlpartján is hallható, de azért egy jó szonárrendszerrel bíró tengeralattjáró nagyon kis távolságról elcsípheti.
20 csomónál már olyan hangos lesz a hajócsavar által generált zaj, hogy azért már kilométerekről felderíthető passzív szonárral. Ilyen sebességgel tengó akkor közlekedik, ha nem számít veszélyre, vagy ha valamiért nagy sebességre van szüksége (pl. mert lépést kell tartani a cél flottacsoporttal).
20 csomó felett, lásd 25 csomós példád, már elkezd megjelenni egyre inkább a víz áramlásából fakadó zaj is. Kvázi feladod a lopakodást. Ilyen magas sebességgel tengó harci körülmények között csak akkor halad, ha menekülnie kell egy torpedó elől például.
