Gondolatok a légiharcászatról / A légi hadviselés jövője
- Téma indítója nani1980
- Indítva
Az F-4-es Phantom papíron jó gép volt, de a Sparrow megbízhatósága borzasztó volt, a gépágyút alapjáraton kihagyták róla, téves elképzelés mentén, és a Sidewinder-ek is gyengén teljesítettek. Ilyen körülmények között a MiG-17-esek, a MiG-19-esek, és a MiG-21 F-13-asok jó esélyekkel tudták felvenni ellenük a légiharcot.
Az F-4-es Phantom-ot illették mindenféle gúnynévvel a repülhetősége miatt. Orrszarvú / Duplán csúnyácska / Repülő üllő / Repülő tégla / Farfekvéses szülésre készül, ezek voltak az F-4-es Phantom II gúnynevei.
Viszont a terhelhetőségben ott tényleg jobb volt a Phantom.
Az F-4-et azért illették ezkkel a szép nevekkel, mert ez volt az első olyan katonai gép, amit szándékosan instabilra terveztek, így nem lehetett a botkormány mellett "aludni" folyamatosan vezetni kellett. Ez egy teljesen új és szokatlan koncepció volt akkor. Később aztán jött a fly by wire, és a pilóták újra megnyugodhattak, a számítógép átvette az állandó korrigálást tőlük, de az aerodinamikai előnyök elvesztése nélkül (gyors manőverezés). (legalábbis nekünk így tanították repüléselmélet órán)
Why does the F-4 Phantom have the upturned wingtips and down-turned elevators?
Answer (1 of 9): The F-4 Phantom II was designed during the slide-rule age before super-computers dominated aerospace design. The bends up and down you see on the Phantom II are corrections in the original design. The Wing tips bend up because late in its development it was realized the best win...
Az F-4-et azért illették ezkkel a szép nevekkel, mert ez volt az első olyan katonai gép, amit szándékosan instabilra terveztek, így nem lehetett a botkormány mellett "aludni" folyamatosan vezetni kellett. Ez egy teljesen új és szokatlan koncepció volt akkor. Később aztán jött a fly by wire, és a pilóták újra megnyugodhattak, a számítógép átvette az állandó korrigálást tőlük, de az aerodinamikai előnyök elvesztése nélkül (gyors manőverezés).
Why does the F-4 Phantom have the upturned wingtips and down-turned elevators?
Answer (1 of 9): The F-4 Phantom II was designed during the slide-rule age before super-computers dominated aerospace design. The bends up and down you see on the Phantom II are corrections in the original design. The Wing tips bend up because late in its development it was realized the best win...www.quora.com
És az F-15-ös Eagle az mennyire stabil / instabil ?
Nem tudom, de én fogadni mernék, hogy instabil, mert a katonai gépek, amiknek manőverezniük kell, azok egyszerűen instabilak kell legyenek...
ld: https://www.boldmethod.com/learn-to...-of-static-and-dynamic-stability-in-aircraft/
De szerintem most megdörzsöltük a csodalámpást és jön @molnibalage
F4 és az F15 is stabil kialakítású.Imstabil gép vezethetetlen FBW kormmanyrendszer nélkül.Nem tudom, de én fogadni mernék, hogy instabil, mert a katonai gépek, amiknek manőverezniük kell, azok egyszerűen instabilak kell legyenek...
ld: https://www.boldmethod.com/learn-to...-of-static-and-dynamic-stability-in-aircraft/
De szerintem most megdörzsöltük a csodalámpást és jön @molnibalage
M
molnibalage
Guest
Ez egészen biztosan nem igaz. Még az F-15 is semleges stabil volt és az F-14 is. Az első instabil gépek a jenkiknél az F-16 és az F-18 volt.Az F-4-et azért illették ezkkel a szép nevekkel, mert ez volt az első olyan katonai gép, amit szándékosan instabilra terveztek, így nem lehetett a botkormány mellett "aludni" folyamatosan vezetni kellett. Ez egy teljesen új és szokatlan koncepció volt akkor. Később aztán jött a fly by wire, és a pilóták újra megnyugodhattak, a számítógép átvette az állandó korrigálást tőlük, de az aerodinamikai előnyök elvesztése nélkül (gyors manőverezés). (legalábbis nekünk így tanították repüléselmélet órán)
Why does the F-4 Phantom have the upturned wingtips and down-turned elevators?
Answer (1 of 9): The F-4 Phantom II was designed during the slide-rule age before super-computers dominated aerospace design. The bends up and down you see on the Phantom II are corrections in the original design. The Wing tips bend up because late in its development it was realized the best win...
Az F-15 gépek közül az SA volt az első asszem, ami FbW vezérlés kapott.
A stable plane = poor figther meg hülyeség.
Attól, mert egy gép instabil még nem termel sok felhajtóerőt.
Az, hogy egy gép stabil vagy instabil másra van hatással. Arra, hogy mennyire gyorsan vihető manőverbe és tartható és, hogy metastabil helyzetből zavarásokra hogyan reagál a gép.
Ahogy a stealth esetén 6 pontos lista van (lásd videóm), egy jó dogfight performancenek csak EGYIK faktora az instabilitás. Csak itt nem annyira kemény a feltételrendszer. Instabilitás nélkül is elérhető elég sok minden.
M
molnibalage
Guest
Ahogy már a HTÖ is kifejtette, a manőverezőképesség nem csak fenntartható szögsebességről szól.
Egy repülőgépnek lehet piszok jó horizontális gyorsulása, de ettől még lehet gyenge az emelkedőképessége egy másik géphez képest is.
A Gripen C légiharc fegyverzetben/demóban vízszintes gyorsulásában igen jól összemérhető az F-16C-vel. A gép kis homlokfelülete még szerényebb tolóerő mellett is kihozza ezt. A bibi akkor van, ha emelkedni és/vagy fordulni kell. Mert hiába tud szép felhajtóerőt előállítani, amivel nagy átmeneti és kezdeti forduló szögsebesség érhető el, csak ezt tartani nem tudja azonos G terhelés mellett.
Az F-104 vízszintes gyorsulása mai szemmel már nem kiváló, de azért nem lesajnálandó.
De ezen túl pocsék.
És ezen gépek bármelyike lehetne instabil, ettől nem javul meg ezen rossz paraméterekben.
Egy repülőgépnek lehet piszok jó horizontális gyorsulása, de ettől még lehet gyenge az emelkedőképessége egy másik géphez képest is.
A Gripen C légiharc fegyverzetben/demóban vízszintes gyorsulásában igen jól összemérhető az F-16C-vel. A gép kis homlokfelülete még szerényebb tolóerő mellett is kihozza ezt. A bibi akkor van, ha emelkedni és/vagy fordulni kell. Mert hiába tud szép felhajtóerőt előállítani, amivel nagy átmeneti és kezdeti forduló szögsebesség érhető el, csak ezt tartani nem tudja azonos G terhelés mellett.
Az F-104 vízszintes gyorsulása mai szemmel már nem kiváló, de azért nem lesajnálandó.
De ezen túl pocsék.
És ezen gépek bármelyike lehetne instabil, ettől nem javul meg ezen rossz paraméterekben.
M
molnibalage
Guest
De máshogy nézve, képzeljük el az F-15-öst, de kevesebb titánnal és tételezzük fel, hogy az üres tömege mondjuk két tonnával nagyobb lesz emiatt, mert csak acélt vagy más anyagot használ. De az F100 tolóereje megmarad. A sárkány előállítja ugyanazt a felhajtóerőt, csak éppen 1G mellett is nagyobb állásszög kell, kicsit nagyobb a légellenállás és nagyobb tömeget kell gyorsítani. Tehát a vízszintes gyorsulás is rosszabb lesz.
De a gép emelkedő képessége is romlik, hiszen nagyobb tömeg = súlyerő ellen kell dolgozni.
A sárkány képes előállítani a felhajtóerőt, amit mai gép is, csak éppen a nagyobb géptömeg miatt azonos felhajtóerő kisebb túlterhelésű fordulót ad ki. És adott tömeg esetén még a max elérhető G is máshol koppan ki, ha van ilyen limit. És mindig nagyobb állásszög kell azonos G-hez = jobban lassul a gép.
Tehát lehet akármennyire jól optimalizált is egy sárkány, ha a gép túl nehéz hozzá vagy gyenge a hajtóműve.
Ez amúgy az YF-22 --> F-22 esetén érdekes kérdés, mert 14 tonna tájáról 19-re hízott a gép. No és a szárnyfelület és a gép teljes felülete?
És emiatt is brutális a külső függesztmény hatása AG konfigban, mert egyszerre kezdni a tömeget növelni, a homlokellenállást is növeli és még rontja légellenállás tényezőt, főleg a hullámellenállást. Ezért van az, hogy AG konfigban hagyományos gépek gyakorlatilag szubszonikussá válnak. Az F-35 esetén meg pár százalékkal nehezeb a gép AA és AG konfig és 70% kerót nézve. De a homlokfelület és a gép Cd/Cl értéke dettó azonos marad és a hullámellenállás.
Ezek szemelvények majd egyszer jövő repülési teljesítmény videóból amúgy. De ez a Holdban van, ezért írtam le most ezeket.
De ezek mellé oda lesznek téve a FM diagramok.
De a gép emelkedő képessége is romlik, hiszen nagyobb tömeg = súlyerő ellen kell dolgozni.
A sárkány képes előállítani a felhajtóerőt, amit mai gép is, csak éppen a nagyobb géptömeg miatt azonos felhajtóerő kisebb túlterhelésű fordulót ad ki. És adott tömeg esetén még a max elérhető G is máshol koppan ki, ha van ilyen limit. És mindig nagyobb állásszög kell azonos G-hez = jobban lassul a gép.
Tehát lehet akármennyire jól optimalizált is egy sárkány, ha a gép túl nehéz hozzá vagy gyenge a hajtóműve.
Ez amúgy az YF-22 --> F-22 esetén érdekes kérdés, mert 14 tonna tájáról 19-re hízott a gép. No és a szárnyfelület és a gép teljes felülete?
És emiatt is brutális a külső függesztmény hatása AG konfigban, mert egyszerre kezdni a tömeget növelni, a homlokellenállást is növeli és még rontja légellenállás tényezőt, főleg a hullámellenállást. Ezért van az, hogy AG konfigban hagyományos gépek gyakorlatilag szubszonikussá válnak. Az F-35 esetén meg pár százalékkal nehezeb a gép AA és AG konfig és 70% kerót nézve. De a homlokfelület és a gép Cd/Cl értéke dettó azonos marad és a hullámellenállás.
Ezek szemelvények majd egyszer jövő repülési teljesítmény videóból amúgy. De ez a Holdban van, ezért írtam le most ezeket.
De ezek mellé oda lesznek téve a FM diagramok.
Azért ez jó perspektívát ad ahhoz, hogy mennyire ilyesztő lehetett a MiG-25, amíg Belenko dezertációjáig azt lehetett hinni, hogy nagyrészt titánból van a gép.
Így is magasra és gyorsan repült, de ha emellett még 20-25% -al könnyebb is lett volna...
...akkor se lett volna belőle semmilyen dogfighter, ezt a gépet nagysebességű elfogóvadásznak tervezték. Most hirtelen nem találom az adatot, de valami +4,5 G-s limitre emlékszem, az konkrétan lófasz fordulóharchoz.
Erről jut eszembe, az F/A-18-on miért alkalmazták azokat a furcsa, kifelé fordított függesztőpilonokat a szárnyakon?
Gondok voltak a fegyverek leoldásánál?
Igen, ezt mostmár tudjuk. De ha ott ülünk 1975 -ben, amikor a szovjetek jó titánmegmunkáló hírében álltak, volt titán testű Alfa osztályú tengeralattjárójuk, és az épp gyártásba álló F-15 is jelentős részben titánt tartalmazott, s a hasonló alakú szovjet MiG-25 sorra dönti az emelkedési és átlagsebesség-rekordokat, azért ez nem volt egyértelmű.
M
molnibalage
Guest
Ja. A kiválóan képzett szovjet pilótákat a legendás MiG-15öseikben ripityára alázták az amerikaiak. És még csak az 5. percnél tartok.
A videó tökéletesen bemutatja, hogy a haderőnemi követelmények - tervezés - ipari lehetőségek viszonyrendszer mellett negyedikként a felhasználói oldal felkészültsége, alkalmassága és képessége is mennyire fontos faktor volt.
Például a MiG-23-as összetett "sorstragédiája" az alábbi elemekből jött össze:
Az 1982-es összecsapásoknál ez meg is látszott az eredményeken.
A nyolcvanas évekre a szovjeteknél a légierők koncepciói már utolérték volna a Nyugatot, de a tervezés kb 5-7 évvel, az ipari realitás 10-12 évvel volt elmaradva, míg a repülőharcászati képzés a meglévő eszközállománnyal (MiG-23MLD, MiG-29 9.12-9.13, Szu-27) kb a nyolcvanas évek legvégére, a kilencvenes évek kezdetére forrta ki magát.
Mire összeomlott a Szovjetúnió.
Például a MiG-23-as összetett "sorstragédiája" az alábbi elemekből jött össze:
- A Front Légierő, de úgy az egész szovjet repülő harcászati tervezés a nemzetközi kihívásokat elemezve arra a következtetésre jutott, hogy a külföldi variaszárnyas dizájnokra, mint trendre, variaszárnnyal kell válaszolni, ehhez kell igazítani a követelményeket is
- A tervezők úgy látták, hogy a dizájn fő eleme a lehető legkarcsúbb, legkedvezőbb szuperszonikus alaktényezőjű törzs és a szárnytőben elforgatható félszárnyak kombinációja, mert így lehet kimaxolni a variaszárny képességeit
- Az ipar nem tudta mindezt titánból abszolválni, így maradt a jóval nehezebb rozsdamentes acél, amit hajtómű oldalról próbáltak kompenzálni, de ez egyrészt nagyobb fogyasztás mellett nem oldotta meg a nagyobb felületi terhelés problémáját. Az avionika terén pedig szinte minden téren visszább kellett venni a képességekből. A legelső MiG-23-asok gyártási minőségéről nem is beszélve
- És itt jön a videó lényege: a légierők felkészültsége. A hatvanas években elsorvadt reptechnikai készség, a VSz-ben (különösen nálunk) egyeduralkodóvá MiG-21-es szemlélet egyszerűen nem tudta kiaknázni az újabb és komplexebb repülő technikát, csakúgy, mint az araboknál se.
Az 1982-es összecsapásoknál ez meg is látszott az eredményeken.
A nyolcvanas évekre a szovjeteknél a légierők koncepciói már utolérték volna a Nyugatot, de a tervezés kb 5-7 évvel, az ipari realitás 10-12 évvel volt elmaradva, míg a repülőharcászati képzés a meglévő eszközállománnyal (MiG-23MLD, MiG-29 9.12-9.13, Szu-27) kb a nyolcvanas évek legvégére, a kilencvenes évek kezdetére forrta ki magát.
Mire összeomlott a Szovjetúnió.
M
molnibalage
Guest
A MiG-23MF hatótávolságával nem volt semmi baj. Sőt, a MiG-29 9.12/13-at nézve kis túlzással csoda volt...
A kis km sem rossz törekvés, ha lenne földháttér célleküzdés képesség. Mert igenis valid elgondolás, hogy mindenkit legyorsulsz és leemelkedsz és messzebbre hajítod a SARH AAM-et. Bár ebbe meg az rondít bele, hogy az AIM-7F dual thrust részben erőlködéssé ezt a próbálkozást.
Ezt a videó kimodja vagy saját ötlet? Mert valahogy mindig is gyanakodtam erre, hogy a MiG-21 mindset túl erős lett, de ez csak egy vélemény lett volna részemről semmi több. Ha ezt valaki a rendszerből így kimondja, akkor én készségesen el is hiszem.
Eleve dogfight mindsettel és skillel bíró pilóta alá berakni egy erre kiegyezett vadállatot (F-16A) és összeereszteni arra alkalmas rakétával (AIM-9L) egy MiG-21 ellen. A végeredmény nem is tudom, hogy kit lepett meg akkor is. Pesze utólag mi azért többet látunk és tudunk.
Meg megjelent az AIM-120. Tehát felzárkozótt volna a szovjet a '70-es évek végi F-15A + AIM-7F + AIM-9L szintre....
... amikor ott már az AIM-120 éra kezdődött. És, ha sürgős lett volna, akkor az AIM-9R-t sem biztos, hogy elkaszálják.