Magyar katonai repülőgépek a kezdetektől 1990-ig
- Téma indítója Jeno
- Indítva
Helló! Persze, vadszrepő alakulat nem volt sok. De nem csak vadászrepülő alakulatok számára osztottak ebből a számmezőből, hanem az összes alakulat számára utaltak ki hadrendi számot. Mág a legutolsó raktár és "WC kefe karbantartó" alakulat is innen kapott hadrendi számot. Így viszont már szükséges a nagyobb számmező.
A második rész első katasztrófáját, az "50" MiG-21Bisz (Groszmann István főhadnagy) katasztrófájának sajnos szemtanúja voltam. Azonnal jelentettem az osztály pk.-nak, aki a légvédelmi dandár pk.-ságnak, azok a lé. hadtest pk.-ságnak jelentették, aki értesítette a pápai bázist, mivel azok vadászrepülőgépei repültek akkor. Azt írták, hogy "Ellentmondásos dolgok láttak világot az esemény bekövetkezésének okairól is." Már elnézést, de egy nagy sz@rt.
Az első jelentés alapján egyértelműen meg lett határozva a katasztrófa helye, ideje, leírása, elég nagy pontossággal. Mivel a repülőgép a légvédelmi dandárnak repült célt, szinte felettünk (11/3. légvédelmi osztály - Zsámbék) húzott át kis magasságban (kb. 150-200 m-en) Gyermely irányába. Az enyhe bal fordulója közben eltűnt a domb felett a szemem elől és ahelyett, hogy megint megjelent volna, egy nagy füst oszlop jelent meg. Ez alapján egyértelmű volt, hogy földbe csapódott. Kis magasságon utánégetést kapcsolt a pilóta, de a pillanatnyi tolóerő vesztés miatt leadta a hátulját, ami a födnek ütközött a kis magasság miatt. Mivel a vadász repülőgépek kis magasságú repülése sokáig le volt tiltva, amit akkoriban oldottak fel, a pilóták ezírányú tapasztala nem volt megfelelő szinten. A repülőgép a Zsámbék-Szomor úttól jobbra kb 200 m-re csapódott a földbe Felsőőrspuszta és Szomor között a Bajna-Epöli vizfolyástól nem messze, a domb tetején, nagyjábó Zsámbék és Gyermely között félúton. Gyorsan kiderült, hogy egy MiG-21Bisz repülőgép hiányzik az éppen azelőtt, augusztus 1.-én az MH 47. Harcászati Pápa Repülőezred-ből átnevezett, MH 47. Stromfeld Aurél Harcászati Vadászrepülő Ezred állományából. Annak ellenére, hogy elég pontosan meg lett határozva a katasztrófa helye, a Pápáról elindult mentő alakulatnak sikerült Zsámbéktól az ellenkező irányban "eltévedni", amit nagy nehezen sikerült általunk korrigálniuk, miközben az egyik járművük "lerohadt", azt is menteni kellett (Jellemző az akkori viszonyok pénztelenségére, leépítésekre). Végül "csak nehezen" sikerült rátalálniuk a füstölgő repülőgép roncsra. Nagyjából 600 m hosszú és kb. 100-150m széles árkot "ásott" a repülőgép. A gépágyú darabjait kb. 12 m mélyről szedték össze, a pilóta maradványaiból a sisak (meg ami benne maradt) és a fél hajózó cipő maradt meg.
Nekem még a repülőgép egy darabja ereklyeként sokáig meg volt.
A katasztrófa jegyzőkönyvében, mint szemtanú, benne vagyok. Urbán János ezredes úr, az OLP repülőfőnöke személyesen keresett meg az osztálynál engemet is az osztály pk.-al együtt. Nem volt ott semmilyen ellentmondás, eléggé egyértelmű volt a baleset és oka.
Sajnos akkoriban nagyon "rájárt a rúd" a légierőre, mert a posztomusz Groszman István százados temetésével egyidőben (szeptember 12-én), Kecskeméten a repülőtér "munkaterületén" lezuhant Horváth Sándor őrnagy "9605" MiG-21 MF típusú repülőgépével, ahol a pilóta szintén meghalt. A felkészítő-gyakorló repülés során, alacsony magasságú áthúzást követően, a repülőgép felvételkor, tévedésből törzsféklapot nyitott. A törzsféklap nyitása után, a repülőgép elvesztette sebességét és lezuhant. Szintén repüléstechnikai hiba, nem műszaki. A hajózónak esélye sem volt katapultálni. A kivizsgáló bizottság tagjai a temetésről mehettek a következő katasztrófához. Ez a katasztrófa nincs benne a 2. részben.
MiG-21 Bisz 75AP
OLP - Országos Légvédelmi Parancsnokság
https://abparancsok.hu/sites/default/files/parancsok/50-10-4_1977.pdf
Annyit pontosítanék, hogy 600 m hosszú és kb. 100-150 m széles területen égett le a terület, szóródtak szét a repülőgép darabjai. Az "árok" kb. 20 m széles lehetett. A repülőgép sebessége kb. 250 m/s volt a becsapódáskor.
Ez a hely a Kakukk-hegy lehetett? Az a legmagasabb domb (vagy hegy) azon a környéken, kb. 320 m magas.
A pasi jelentette az elfogást, de nem kapott tűzparancsot, a Canberra meg lelépett jugóba. Nem is jött vissza többet. A pasi meg kapott jutalomként egy arany órát a hadügyminisztertől. A saját elmondása szerint.
Semmilyen gyakorlat és magyarázat nem érdekel. Az oroszok dögivel lőttek le kémballonokat. Gyakran olyan repülőkkel, aminek a csúcsmagassága sokkal a ballon repülési magassága alatt volt. És gyakran gépágyúval. Tehát meg lehet csinálni.
Eleinte az oroszok is rosszul tudták, és rakétákkal lövöldözték le őket. Átlag 1,4gyel. Elég kevéssé volt költséghatékony. Utána ha csak lehetett, gépágyúval. Ez esetben átlag 122 skuló kellett.
Na most az USA más. Az ország valódi irányítóinak az lenne a legjobb, ha minden lelövéshez tíz rakéta kellene, és még a repülő is odaveszne.
Az szovjetek rakétái nem azonosak a mai Sidewinderrel, a gépágyús ballonvadász gépeik meg egytől egyig hangsebesség alatti, egyenes szárnyú típusok voltak.
A kanadaiak pár éve megpróbáltak gépágyúval leszedni egy ballont és három gép 1000 leadott lövése ellenére sem sikerült.
Amúgy azt kifejtenéd, ha egy gép jelentősen a cél alatt repül, akkor mégis hogy lőhetné le gépágyúval?
Az pedig, hogy egy magyar pilóta karórát kap, mert jelentette a vizuális azonosítást, mint elfogást, messze nem jelentett lelövési helyzetet. Gépágyúval végképp nem.
Mert a MiG-17-es 14000 méteren repült, míg a Canberra 21000-en.
Milyen 21ezer?? Nem a vizuális azonosítást jelentette, hanem a lőhelyzetet. Magának a hadügyminiszternek. Amúgy nyilván ugyanazokat az újságokat olvastuk. A cikket megkeresni reménytelen.
Nem reménytelen, mert az imént megküldték nekem azt a cikket, amire te hivatkozol és ami válaszként íródott arra cikkre, amire meg én. De nem ugyanarról a történetről beszélünk, nem ugyanazon cikkek alapján.
Én a második, elvileg korrekcióként írodott változatot nem ismertem, ebben valóban az van, hogy 1956 márciusában a Canberra csupán 8000 méteren repült, mikor a MiG-15-ös magyar géppár hátulról, 5-600 méteren már lőhelyzetbe került.
Amiről viszont én írtam, az a Vázsonyi Miklós-féle 1956 júliusi berepülés, aminél a szerző MiG-17F-el már nem érte el a Canberra azon verzióját, pedig 14 ezren repült a gépünk. A Canberra meg jóval magasabban.
A mai ballonok már nem szimpla egykamrás kialakításúak, a celláik sokaságát már nem lehet gépágyúval egyszerre kilőni.
Canberra (English Electric) / B-57 Canberra (Martin, USA)
Felderítő, azaz kémrepülőgép. Eredetileg bombázó.
forum.htka.hu
Canberra (English Electric) / B-57 Canberra (Martin, USA)
Felderítő, azaz kémrepülőgép. Eredetileg bombázó.
forum.htka.hu
Akkoriban a Canberra max repülési magassága 15000m alatt volt. Nevezetesen 48E feet. Az oroszok is kilyuggatták MiG-15össel.
Erre a kérdésre is megadta a választ az idő. De örülhetünk! Voltunk olyan gazdagok